В его активе — три полярные экспедиции с научными открытиями мирового значения: арктический дрейф Нансена (1893-1896), исследования Канадского Арктического архипелага Свердрупа (1898-1902) и вершина карьеры — антарктическая экспедиция Руала Амундсена к Южному Полюсу (1910-1912).
Неудивительно, что на борт «Фрама» экспедиционеры поднимались с некоторым волнением: что-то там нас ждёт? что мы увидим? Должен сказать, что наши ожидания полностью оправдались и мы не пожалели после этого, что заехали в норвежскую столицу, несмотря на некоторую унылость общих впечатлений от города - «Фрам» всё реабилитировал! И вообще, если вы не видели «Фрам», то и в Осло, на мой взгляд, не были.
* * *
Однако этот корабль в своё время вполне мог и пропасть для истории, когда он догнивал в Буэнос-Айресе в середине 1920-х, никому уже не нужный и со снятым такелажем. Как обычно в таком случае, судьбу его решила кучка энтузиастов, озаботившихся его спасением и восстановлением внутренних интерьеров. А потом уже подключилось и государство, понявшее через некоторое время, что «Фрам» - это не просто корабль, но и выражение норвежского национального духа, свидетель славных деяний отважных исследователей - и, более того - часть идентичности этой нации. В 1935 году он стал кораблём-музеем, и даже нацисты в годы окупации не тронули его.
И вот теперь и мы можем его посмотреть.
Давайте же пройдем на борт!
Предупреждаю, пост большой, иллюстраций много — полсотни.
Со стороны Осло-фьорда, если подходить по воде, избушку с "Фрамом" видно издалека (жёлтая, в центре), а справа от неё - музей "Кон-Тики" и "Ра". Однако нужно выходить на второй пристани - сперва катер от Ратуши привезёт нас гораздо правее, в некотором отдалении от этого места.
Вид на музей "Фрама" с берега. Рядом - вторая избушка, там стоит другое судно, относящееся к Морскому музею, мы на него уже не успели.
Музей "Фрама" позиционирует себя как мировой, а не локальный - и поэтому при входе наличествуют приветствия на основных языках планеты, кроме норвежского - на английском, немецком, французском, итальянском, испанском, русском, японском и китайском.
Внутри этой "избушки" стоит и сам легендарный корабль, как в сухом доке. Это правильно, поскольку цель хранения - обеспечить полную сохранность реликвии для потомков. Слишком он важен для Норвегии.
Вид на "Фрам" спереди. Для масштаба в кадре есть люди и первая, "нижняя" линия стендов с различными экспонатами.
Около форштевня стоит Нансен, руководитель первой экспедиции и заказчик корабля, определивший его параметры (было высказано предположение, что это Арчер, но по-моему, это именно Нансен).
«Фрам» считается самым прочным кораблём из дерева, среди когда либо построенных. Арчер создал «Фрам» специально для арктической экспедиции Фритьофа Нансена, который предполагал вмерзнуть в арктические льды и с помощью дрейфа достичь Северного полюса. Необходимое условие прочности корпуса, способного выдержать давление льдов, конструктор заложил в проект, кроме того, Нансен проводил опыты по трению различных материалов о лёд. Из-за этого корабль имел значительную осадку и нетипичные для того времени обводы. Поперечное сечение корпуса соответствовало форме яйца, борта корабля были сделаны толщиной 80 сантиметров, носовая часть усилена — ее толщина достигала 120 см. Набор — дубовый, обшивка — сосновая в четыре слоя. Расстояние между шпангоутами не превышало 3-4 см., это пространство было залито битумом с опилками, для достижения полной водонепроницаемости. Изнутри борта обиты пробкой, войлоком, оленьими шкурами и декоративной панелью из ели.
Первая экспедиция "Фрама". Ледовый дрейф в Восточной Арктике. 1895 г.
А это уже фото встречи "Фрама" в гавании Христиании, после трехлетнего арктического похода, 1896 г. Его легко узнать по облепленности встречающими лодками и отсутствию расцвечивающих флагов.
Парусное вооружение принималось как у шхуны. Так как мощный корпус получился достаточно тяжелым (420 т. с паровой машиной и наполненным котлом), то скоростные характеристики корабля были принесены в жертву надежности. Судно отличалось превосходной управляемостью, было вёртким, легко всходило на волну, но отличалось валкостью из-за скруглённых обводов и отсутствия киля. Помимо парусов корабль был оборудован паровым двигателем (машина тройного расширения с кулисой, позволяющей превратить её в компаунд; номинальная мощность 220 л.с.). Во избежании поломки во льдах, винт мог быть быстро поднят из воды с помощью лебедки. Также, впервые в истории, для выработки электричества на «Фраме» была установлена динамомашина, которая могла работать либо от паровой машины, либо от ветряка.
"Фрам" в антарктических морях, 1910 г.
Экспедиция, в составе 13 человек (причём 13-й — матрос Бернт Бентсен (1860—1899), вошёл в состав команды за полчаса до отплытия), отправилась из Христиании в июне 1893 года, имея запас провизии на пять лет. Угля было взято 100 т., что соответствовало запасу на шесть месяцев полного хода, а, кроме того, по 20 тонн керосина и сырой нефти для отопления внутренних помещений. Полезная нагрузка (конструкционная — 380 т.) была превышена более чем на 100 тонн, так что при отплытии «Фрам» имел надводный борт высотой не более 50 см.
«Фрам» проследовал вдоль северного побережья Сибири. Не доходя до Новосибирских островов около 100 миль, Нансен изменил курс на более северный. К 20 сентября, достигнув 79º с.ш., «Фрам» прочно вмерз в паковый лед. Нансен и его команда приготовились к дрейфу на запад, к Гренландии.
Дрейф «Фрама» прошел не так близко к полюсу, как надеялся Нансен. Нансен вдвоем с Ялмаром Йохансеном покинули судно и попытались достигнуть полюса пешком. Они смогли достичь 86º14’ с.ш., и решили повернуть назад, отправившись к Земле Франца-Иосифа. В августе 1895 — мае 1896 гг. они были вынуждены зимовать в экстремальных условиях на о. Джексона. 19 июня 1896 г. Нансен и Йохансен вышли на базу Эльмвуд экспедиции Фредерика Джексона на мысу Флора о. Нордбрук.
У Шпицбергена «Фрам» смог освободиться из льдов и направился к югу, после 1041 дня дрейфа. Блестяще зарекомендовала себя система ветрогенератора для выработки электроэнергии для освещения (работала с октября 1893 по август 1895 г., разобрана из-за износа механизмов). Хотя судно не предназначалось для использования в качестве ледокола, но за 28 ходовых суток было пройдено 100 миль в ледовых полях в июне-июле 1896 г. В августе 1896 году Нансен и Йохансен встретились с судном экспедиции в норвежском порту Варде.
Карта Первой Арктической экспедиции "Фрама".
Как видите, Нансен прошёл аж до дельты Лены, затем повернул на север и проследовал Землю Санникова. "Фрам" без Нансена после дрейфа в 1896 г. вернулся в Тромсё.
В 1907 г. «Фрам» был передан экспедиции Амундсена, во время которой предполагалось начать пятилетний дрейф через Арктику в районе Берингова пролива, для чего следовало предварительно пересечь Атлантический и Тихий океаны. Судно подверглось генеральной ревизии, в ходе которой выяснилось, что деревянная конструкция, выдержавшая две арктические экспедиции, не повреждена, однако внутренняя теплоизоляция и угольные ямы поражены грибком. В ходе капитального ремонта в 1909 г. «Фрам» был переоборудован для перехода через Тихий океан. Паровая машина была заменена на двухцилиндровый дизельный двигатель (180 л.с.). Запас керосина (90 т.) обеспечивал 95 дней беспрерывной работы двигателя.
Поскольку двигатели фирмы Дизеля в 1909 г. были, скорее, экспериментальными моделями, бортмехаником «Фрама» стал конструктор его двигателя — Кнут Сюндбек. Помещения для экипажа были расширены, чтобы можно было вместить 20 человек и запасы продовольствия на 2 года вперёд, 100 ездовых собак, дом для зимовки в Антарктиде, запасы угля и дров и т. д. После всех перестроек, водоизмещение «Фрама» достигло 1100 т. В 1910 году Руал Амундсен отправился в Антарктику, причём с мая 1910 по январь 1911 г. было пройдено 16 тыс. морских миль без захода в порты. 13 января 1911 года, Амундсен подошёл к ледяному барьеру Росса в Антарктиде. Он высаживается в Китовой бухте Антарктиды, выехав на собачьих упряжках 19 октября 1911 года, уже к 14 декабря 1911 года достигает Южного полюса, на месяц опередив английскую экспедицию Роберта Скотта.
Карта Третьей Антарктической экспедиции "Фрама" (только южная часть экспедиции).
На этой карте из архива "Лайфа" наглядно показана часть антарктического пути "Фрама" (линии внизу карты).
Ну вот, я немного вам рассказал об истории этого замечательного корабля.
А теперь давайте взойдём на борт "Фрама".
Корабль сам по себе небольшой (водоизмещение 800 - 1100 тонн). Он по размеру и вместимости примерно эквивалентен среднему рыболовному траулеру, на которых я часто бывал, живя на Камчатке. Однако по устройству он совершенно уникальный, учитывая его назначение. У него очень большая для такого водоизмещения осадка (около 5 метров) и маленькая, даже смешная, крейсерская скорость экономичного хода (5,5 узлов). Скорость принесена в жертву всем остальным характеристикам корабля, который предназначен для плавания в экстремальных условиях.
На палубе "Фрама", вид в сторону носа. Деревянная дверь - вход внутрь.
Один из экспедиционеров (Маэстро) усердно снимает другие виды, пока я стою на мостике и снимаю этот ракурс :)
Носовая часть, близ якорных клюзов.
Вентиляционные трубы машинного отделения. Вид в сторону кормы.
Фрагмент такелажа.
Вид на корму.
Кормовой штурвал.
"Polarskibet. FRAM"
Между мачтами, на тонких и почти невидимых лесках, очень оригинально подвесили тяжёлого антарктического буревестника.
Впечатление производит!
Конечно, в экспедициях палубы "Фрама" были весьма непрезентабельными - ведь это корабль-работяга, а не яхта для увеселений. Вот, скажем, фото 1911 г. (архив Life), антарктическая экспедиция Амундсена: на палубе гуляют и лежат гренландские лайки, которые потом повезут полярников по льдам к Южному полюсу.
Из книги Амундсена "Южный Полюс":
Самым важным при снаряжении было найти хороших собак. Как я уже говорил, я должен был действовать уверенно, быстро и без промедления, чтобы с успехом привести все в порядок. На следующий же день после принятия мною решения, я уже был на пути в Копенгаген, где как раз в это время находились два инспектора гренландской администрации. Я с ними договорился, и они взялись доставить мне к 1 июля 1910 года в Норвегию 100 самых лучших гренландских собак. Таким образом, "собачий" вопрос был разрешен, так как выбор собак находился в опытных руках.
Амундсен взял с собой в рейс 97 собак (в т.ч. 10 сук — четыре щенка родилось в пути, два было оставлено), на поход к полюсу - 52 собаки, назад с ним вернулось 12. После покорения Южного полюса предшественники "Гринписа" лили на него грязь и обвиняли в жестокости: как так, дескать, хладнокровно забил большую часть ездовых собак, изверг! Но факт остаётся фактом: для выживания и покорения полюса часть ездовых собак в пути была забита, сложена в специальные "холодильники" и пошла на пропитание другим собакам на обратном пути.
Теперь давайте спустимся вниз, в недра "Фрама".
Трапы круче, чем на пассажирском лайнере - видно, что при проектировании инженеры очень ответственно относились к использованию пространства.
Первый внутренний ярус помещений (где находится кают-компания и каюты).
Зайдём в кают-компанию. Она сделана подчёрнуто комфортно, в противовес другим, "рабочим" помещениям: бильярдный стол, граммофон, библиотека, пианино, мягкие диваны. Предполагалось, что в течение сурового трёхлетнего плавания это помещение должно было было служить средством релаксации экипажа.
Диваны на самом деле тёмно-красного цвета.
Проход от кают-компании к каютам экипажа. Там уже значительно меньше места.
Камбуз.
Очень интересна точка зрения Амундсена на алкоголь в экспедиции (из книги "Южный полюс"):
Интерьеры "Фрама" во время Третьей (антарктической) экспедиции, из архива Life.
Как видите, в начале похода на борту были даже живые свинки :)
Команда "Фрама" в Третьей (антарктической) экспедиции.
Часть этих людей впервые в истории достигнет Южного полюса, 14 декабря 1911 года.
Граммофон в кают-компании.
Каюта №7, где жили Отто Свердруп (вторая экспедиция) и Руал Амундсен (третья).
Теперь спустимся в трюмную часть "Фрама", ниже ватерлинии.
Силовые "рёбра" конструкции.
Конструкции в носовой части.
Машинное отделение, со 2-го яруса (стоит дизель, который был в Третьей антарктической экспедиции). В первых двух была паровая машина.
Вид машинного отделения с 1-го яруса, трюмного.
Надпись на основании дизеля.
Стол в углу машинного отделения с инструментом.
Запасные винты в трюме.
А вот, кстати, винт и руль "Фрама" (вид снаружи).
Лыжное полярное оснащение, в трюме.
Набор хирургических, медицинских инструментов и спасательный инвентарь (2-й ярус).
Больше я показать не смогу: иначе пост раздуется до слишком больших размеров. Скажу лишь, что от обхода и осмотра корабля и его деталей впечатление осталось грандиозное. И конечно, экспедиционеры просто не могли не сняться на память на его борту.
Маэстро решил запечатлеться за штурвалом...
...а Командор - на мостике.
Боцмана Зеленого мы не смогли нигде найти в момент сьёмки: он куда-то запропал и был обнаружен нами уже внизу, минут через двадцать.
Внизу продается много разных сувениров о "Фраме", причём по весьма высоким ценам. Но, кто хочет - тот купит на память.
Можно приобрести и портреты полярников (тут - Нансен), книги, видеофильмы, диски...
Сувенирная вилка и конверт.
Вот такие сувениры поехали после нашего посещения в разные концы света - в Америку и в Россию.
Вывод такой: кто вдруг окажется в Осло и любит путешествия - обязательно идите! Просто даже без вопросов и раздумий! Даже если больше ничего там не посмотрите. Впечатление - потрясающее. Только надо идти пораньше, пока народу мало.
Текст, выделенный коричневым, взят отсюда. Исторические снимки - архив "Лайфа".
Автопробег "Полярная Заря - 2008", полное содержание
Продолжение следует
Journal information