griphon. С классификацией типов пассажирских вагонов, картой сообщений и авторскими наблюдениями.
Очень любопытны также и авторские рассуждения о причинах тотальной деградации аргентинских ж.д. (немало перекликающиеся с моими умозаключениями):
[...] Ну так вот, переходим к сути дела. Давным-давно, когда трава ещё была зелёной, а небо голубым, Аргентина была вполне себе нормальной железнодорожной страной. Было это всего каких-то 20-30 лет назад. Из Буэнос-Айреса поезда доходили вполне себе успешно до самых до окраин.
Но тут одному, наверное, не самому умному президенту, пришла в голову идея железные дороги приватизировать. Причём вовсе не так, как это было сделано в России, где новым приватизантом является единая структура под названием "РЖД", многими критикуемая за не очень качественную работу и неуёмное желание заработать. Но всё же плюсов от того, что эта структура единая - предостаточно, да и в некоторых аспектах это пошло в принципе на благо нашей железке.
В Аргентине же разные участки железных дорог отдали разным концессиям в долгосрочное пользование. Ранее всей ж.д. сетью управляла одна государственная компания Ferrocariles Argentinos. Предполагалось, что подобная приватизация улучшит качество ж.д. сообщения. Но гром не грянул, и конечно же, произошло всё с точностью да наоборот. Концессии, понимая, что в любой момент у них железную дорогу могут отобрать, не особо стремились заниматься их обслуживанием. Как закономерный итог - через какое-то время половина пассажирских поездов было отменено, объём грузовых перевозок упал в разы.
[...]
Интересная особенность маршрута последнего поезда. Казалось бы - Барилоче - довольно популярный горнолыжный и не только курорт, почему бы не пустить туда прямой поезд из Буэнос-Айреса? Ответ лежит на поверхности и очень напоминает российские реалии: всё дело в том, что Барилоче - это провинция Рио-Негро. А она не захотела дотировать прямой поезд до БА, в следствие чего он идёт лишь до самого дальнего города в этой же провинции. Хотя первые два поезда успешно покидают Буэнос-айресскую область, хоть и не часто ходят.
* * *
Вот о том, что раздробление нашей железки, при всех её недостатках (путём приватизации выгодных кусков и постепенного забрасывания невыгодных) будет фатальным для единой железнодорожной сети страны, я талдычу постоянно. Но некоторые упорно не понимают, тиражируя глупейшие и стопиццот раз уже провалившиеся на практике мантры про "конкуренцию": якобы это волшебная живительная сила, она позволит путём частной инициативы создавать разные и хорошие поезда, которые будут бороться за зажравшегося пассажира и непрерывно повышать уровень обслуживания. А много поездов и разные компании будут конкурировать между собой, и у потребителя появится выбор!
Ага, хера с два! Будет - как в Аргентине. При таком раскладе сеть быстро распадётся на куски, невыгодные направления умрут, и "конкуренция" будет только на немногочисленных выгодных (типа Москва - Питер, Москва - Ебург, летнее Москва - ЧПК), да и то не факт, что полноценная. То есть - единая сеть быстро умрёт, а ведь в России исторически она играет очень большую роль - гораздо большую, чем в других странах, кроме разве что Китая. К этой же рыночной сказке - и судьба американских железных дорог в середине-конце XX века, о которой я недавно поведал.
Journal information