Как он устроен, большой китайский вокзал? Какие у них вообще особенности и общие черты?
* * *
Наш взгляд вовне в основном евроцентричен, к сожалению (или иногда американоцентричен), поэтому средний российский обыватель имеет очень смутное представление о том грандиозном качественном и количественном перевороте, который на наших глазах (2004-2012) совершается на китайских железных дорогах. Ещё меньше представления у него о том, какими средствами и экономическими инструментами он движется. А питается он, в общем-то, нерыночными методами, отрицающими лобовую "эффективность": инфраструктура страны преобразуется наполовину за счёт прямых инвестиций государства, согласно планам XII пятилетки, наполовину за счёт продажи облигаций Министерства ж/д КНР на внутреннем фондовом рынке, то есть в долг у населения и бизнеса. В год в среднем китайское государство расходует на преобразование и строительство железных дорог около 80 млрд. долл, это огромная цифра. При этом тарифы поддерживаются на сравнительно низком уровне, примерно в 1,7 - 2 раза ниже российских - китайское руководство считает, что непрямая выгода от повышения общей мобильности населения (в основном небогатого) и доступности транспорта заметно выше, чем получение высокого уровня прибыли от пассажирских перевозок. Понятно, что этот процесс бурного роста небеспроблемен и сопровождается неслабой коррупцией и злоупотреблениями, а также борьбой с ними, но и результат налицо.
Однако об общих категориях подробно поговорим в отдельном посте, а сейчас - о вокзалах. Вокзалы в Китае тоже в стадии бурного роста и реконструкции: старые сносятся, реконструируются (без особого почтения к их архитектурной ценности); новые, огромные сооружаются, причём сейчас выделилась в отдельную группу категория вокзалов для скоростных дорог, согласно плану "4+4". Сооружаются они по принципиальной единой схеме, о которой будет рассказано в посте.
( Как устроен китайский вокзал. Рассказ и +33 карточкиCollapse )
Journal information