Давайте посмотрим, что там есть интересного. А его там немало: довольно много экзотики и пара полноразмерных магистральных паровозов. В каждом из стойл что-то есть. Вот, например, финский тепловоз 1950-х, очень похожий по стилю исполнения на "американца" той же эпохи:
2. Чтобы попасть сюда, надо съехать с магистральной дороги E12 по указателю на Akaa, и примерно 1 км продвигаться влево. Перед виадуком через станционные пути сьехать направо и вниз. Вокзал будет на другой стороне, а с этой стороны - краснокирпичное депо и как ориентир - старый вагон близ него. Вот туда-то нам и надо.
Для представления расположения этой станции - карта (скан из Атласа Российской империи 1917 г.) - стрелочкой помечена нужная нам Тойяла. Она тогда была весьма значимым узлом, в географии путей сообщения Великого Княжества Финляндского.
3. Теперь пойдём смотреть. Первая точка осмотра - вагон 1952 г. Финны тогда ещё строили деревянные, по старой технологии, СССР в это время уже перешёл на строительство ЦМВ. Надо отметить, что у Финляндии тогда было развитое собственное производство как вагонов, так и локомотивов.
4. Вагон изнутри. Сидячий.
5. В вагоне музейщики выставили ретро-вещи той эпохи - чемоданы, книги, другие артефакты. Можно и их рассматривать.
6. Теперь идём в помещение бывшего депо. Поворотный круг сохранён и рабочий: если надо будет выгнать из стойл музейную технику и развернуть её, это вполне можно сделать. Кроме того, один из паровозов - рабочий на ходу, и ещё один - в процессе восстановления.
7. Депо на 8 паровозных стойл. В каждом из них что-то размещено, а одно из них занято под восстановительную мастерскую.
8. Начнём смотреть внутри. Самое левое стойло занято под пригородный вагон 1960-х. Это уже ЦМВ.
9. Тепловоз Dv11 1958 года, производства Тампере (Tampella). Был маневровым, но иногда использовался и для коротких составов. Проработал до 1986 г.
10. Станционный колокол у входа.
11. Так выглядит размещение техники в стойлах. Места мало и всё очень компактно. Из-за этого фотографирование оказалось нетривиальной задачей: расстояние от передней части магистральных паровозов (они самые длинные) до ворот всего полтора-два метра. Нужен какой-то свехширик, которого у меня не было.
12. Оборудование с ручками, смысл которого остался мне непонятен.
13. Между стойлами оборудованы и витрины с небольшими артефактами. Вот, скажем, герб СССР с вагона МПС (1978).
14. А это электровоз - подарок от новочеркасских локомотивостроителей (1971), а за ним - чугунная собачка, сваренная из неиспользованных деталей :)
15. Локомотив для промышленных линий (аналог нашего ТГМ). Обратите внимание на нестандартную сцепку. Левее, частично в кадр влезла ручная путейская дрезина. Та самая, что парой рабочих рук двигалась рычагом. Туда-сюда, туда-сюда - она и едет.
16. Сверхкомпактный тягач для выведения из стойл ремонтируемых локомотивов. Такой мог зайти, вытащить паровоз и вписаться с ним в поворотный круг по габаритам, а далее оттащить его куда надо. Германия, 1951, предельная скорость 20 км/ч.
17. Там ещё стояла швейцарская рихтовочная машина, тоже 1950-х, но она у меня не получилась. Так что пойдём дальше. Видите, как тут всё брутально и просто. Честное депо с сохранённой рабочей атмосферой :)
18. Отличный имперский артефакт, заботливо сохранённый для нас, потомковъ :)
19. А вот это вообще экзотика. Дизельный тягач для перевозки снарядов, патронов и мин, использовался на военно-морской базе в Турку с 1944 по 1989-го. Он вообще не их экспонат, а Военного Музея, но стоит пока тут. 1944-й, собран в оккупированной Дании для финнов, морем привезён сюда и работал 45 лет подряд.
20. Специальная подвеска для тележек.
21. Тепловоз оборудован противоискровой защитой и имел плавный, мягкий ход, исключающий толчки. Ведь возил на базе самые опасные грузы. На фото - задние стёкла для наблюдения машиниста за состоянием груза.
22. Дальше стоит полноразмерный магистральный паровоз Tv1 (1938). Собирали его в Тампере, и собственно, это поколение водило грузовые составы по Финляндии преимущественно до войны и примерно до середины 1950-х. Скорость - до 60 км/ч.
23. Сфотографировать спереди никакой возможности: вот я упёрся спиной к воротам, но паровоз еле влезает в стойло.
24. Разве что вот так снять...
25. Паровоз, к моему удивлению, был штатно ориентирован на дрова, а не на уголь. Видимо, поэтому такая небольшая предельная скорость. Когда я предположил, что он угольный, но в тендере дрова для красоты - музейщики опровергли :)
26. Дальше идёт мастерская. Тут вообще всё по-рабочему, и стоит ещё один большой паровоз на восстановление, 1931 г.
27. Сфотографировать нет возможности, поэтому только фрагмент. В роли машиниста -
unis :)
28. Внутри в будке финны вылизывают всё чуть ли не до зеркального блеска.
29. Ну и наконец, самый впечатливший меня экспонат - финский магистральный тепловоз Dr12 в сугубо американском стиле (1958). Их собирали не в Тампере, а на Valmet в Хельсинки. Этот работал на пассажирских линиях с 1959 по 1976, предельная скорость 120 км/ч.
30. Тепловоз короткий и двухкабинный. Реально высокий, по габаритам!
31. Вот он же, на линии. Очень непривычная для нас по компоновке машина, но тоже широколейная:
В целом - очень и очень душевное и аутентичное место. Это я ещё далеко не всё показал.
Так что, кто хочет приобщиться - примерно 40 км южнее Тампере по трассе, станция Тойяла.
Летом тут, наверное, вообще приятно.
PS. Потом по теме Тампере расскажу ещё про тамошних "красных".
Спасибо за попадание в неурочное время организаторам визита:
Journal information