Я и сам несколько раз писал про то, что Россия во втором десятилетии XXI века решительно выдвигается на Крайний Север и приобретает черты Евро-Арктики. Причём в широком геополитическом значении, а не в узко-экономическом. Так вот, в этой статье несколько иными словами - про то же самое. Главные арктические итоги года - а) побитие всех рекордов арктического грузооборота, в т.ч. и наивысших советских значений 1987 г., и б) создание единого оператора СМП, аналога сталинского Главсевморпути.
Привожу её полностью, пусть останется в анналах этого жж.
[...] Уходящий 2017 год стал переломным моментом для арктической политики РФ. Почва для перемен нарастала три года: государство потеряло опору на крупный бизнес, который вкладывал значительные средства в шельф, поссорилось с Западом, вступило в военный конфликт. Теперь в Арктике страну интересует не столько экономика, сколько геополитика. В итоге пришлось вернуться к надежным методам 30-х годов XX века и создать для Арктики и в частности Севморпути спецструктуру, которая, как выражался тогда Иосиф Сталин, «отвечала бы за все».
Есть цитаты, по которым российское государство ходит как по кругу, в каждую эпоху упорно возвращаясь к одной и той же мысли. В последние годы Россия в очередной раз увлеклась словами Михаила Ломоносова: «Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания». Эту цитату «Атомфлот» традиционно вносит в презентации о перспективах развития ледокольного флота и прогнозах по вывозу грузов с арктических проектов. Даже президент страны недавно выдал свою вариацию: «Богатство России должно прирастать Арктикой».
Но представления о том, что за славу и пользу можно стяжать на этом пространном поле и как именно это делать, меняются. До 2014 года речь шла о развитии шельфовых и прибрежных месторождений углеводородов. Компании активно покупали лицензии, бурили, выбивали льготы, и казалось, что за пределами этого специальной масштабной государственной политики не нужно — крупный бизнес все сделает сам. Но ЕС и США ввели в отношении РФ санкции, ограничившие глубоководную геологоразведку и добычу углеводородов на шельфе Арктики, лишившие российские компании иностранных партнеров, а дешевая нефть поставила под вопрос экономику проектов на шельфе.
Единственным новым крупным и действительно активным игроком на Севморпути остался НОВАТЭК, все же запустивший в декабре первый СПГ-проект «Ямал СПГ» и всерьез обсуждающий второй — «Арктик СПГ-2». С высоких трибун регулярно говорят о нужности транзита грузов по СМП из Европы в страны АТР (в начале декабря Владимир Путин предложил Китаю объединить Шелковый путь с Севморпутем), но на практике таких перевозок пока в отрасли не ждут. Круглогодичная проводка судов в восточном направлении по Севморпути пока невозможна, а отсутствие инфраструктуры не оставляет надежд на скорое появление караванов контейнеровозов.
В итоге, например, споры о том, как развивать ледокольный флот, свелись к дилемме — должен ли НОВАТЭК с примкнувшими к нему немногочисленными арктическими инвесторами гарантировать загрузку СМП или государству самому придется создать ледокольно-портовую инфраструктуру как условие для инвестиций в проекты на Севере.
В то же время политические и даже вооруженные конфликты, в которых теперь участвует Россия, делают все более весомыми аргументы освоения Арктики как региона, важного для обороноспособности страны. Военные стали крупными заказчиками грузоперевозок по СМП, в том числе для строительства своих баз. И обеспечение ледовой проводки судов вдруг стало задачей государственной важности. Притихшая было госкомиссия по Арктике под руководством «оборонного» вице-премьера Дмитрия Рогозина снова стала играть весомую роль в принятии решений и распределении средств, а внимание к строительству серии атомных ледоколов ЛК-60 и сроку их сдачи можно сравнить с исполнением военного заказа.
Превращение задачи развития Арктики из коммерческой в политическую неизбежно подтолкнуло и изменения в системе регулирования региона. Актуализировалась идея создания специальной госструктуры, ответственной за Севморпуть и прилегающие территории. В марте президент поручил проработать вопрос, и за роль «главного по Арктике» развернулась жесткая борьба. Минтранс выдвигал свое ФКУ «Администрация Севморпути», предлагая собрать в нем всю гидрографию, аварийно-спасательные работы и оперирование ледоколами. Но главные арктические ледоколы — атомные — находятся в ведении «Росатома». И госкорпорация, которая достигла пределов экстенсивного развития в собственной отрасли, с энтузиазмом включилась в новый проект при поддержке Дмитрия Рогозина. К концу года премьер Дмитрий Медведев предложил президенту назначить инфраструктурным оператором Севморпути «Росатом». Не остались в стороне от дискуссий и Минприроды с Минэкономики.
Но нет ничего нового под северным сиянием: и идею единой структуры для СМП обсуждали еще в первую эпоху освоения Арктики — в 1930-е годы, также в сложной геополитической обстановке и иногда с очень похожими на нынешние аргументами. Тогда Сталин усомнился, что за транспорт, промышленность, радиосвязь, гидрометеорологию и все остальное в Арктике сможет отвечать Наркомвод (по сути, Минтранс): «Каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтоб он думал о вашем Тикси, порт там строил? Арктика — вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за все. И знала бы — отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с нее спросим — и строго!» В итоге в 1932 году при Совнаркоме было создано главное управление Севморпути — по сути, теперь тем же самым должен заняться «Росатом».
Анастасия Веденеева
Journal information