Судя по темпам строительства, с железнодорожной частью моста в мае или начале июня 2019-го случится аналогичное чудо, или "приятный сюрприз по просьбе самизнаетекого" - как это произошло с автомобильной частью в мае 2018-го. То есть, первые транзитные поезда (легкие, пассажирские) по мосту пойдут не в декабре 2019-го - как по текущему плану, а в начале курортного крымского сезона. Скажем, с 1 июня. А тяжелые грузовые - планово, в конце года. Теперь это видится вполне реальным. На самом мосту по ж/д части осталось возвести 12 опор, а также собрать и надвинуть 4622 метра пролётов. Как видите, когда государство считает проект важнейшим и стратегическим - оно искры высекает копытами из мостовой: давит прессом контроля, выделяет вовремя деньги компетентным коллективам и всё делается даже с опережением. Это вам не какое-нибудь, прости господи, ГЧП или мутная концессия с непонятными перспективами.
Единственно, непонятно, будет ли это временный тепловозный вариант до декабря, или сразу электровозный до ст. Багерово, где контактная сеть будет заканчиваться. Также надо иметь в виду, что укладка рельсошпальной решетки на мосту - это даже не полдела, а примерно 25-30% дела. Основная масса работ падает на сооружение ж/д подходов - они гораздо сложнее автомобильных; строительство сооружений на ст. Багерово и Керчь-Южная, электрификация восточных и западных подходов, а также устройство примыканий к крымской сети. Главный транзитный вокзал Керчи переместится на юг, конфигурация пассажиропотоков тоже изменится. Предполагается пропускная способность - 47 пар/ сутки, но на первом году эксплуатации поменьше - 15 пасс., 10 грузовых и 4 пригородных (всего - 29 пар/ сутки).
Вот любопытный скрин, заимствовал у
trainfanat:
* * *
О методе от первого лица (руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений ЧИБЫШЕВ и главный инженер на участке строительства Крымского моста Анатолий ЛУПАНОВ), КерчьИнфо:
[...] Мы приступили к работам по укладке верхнего строения пути. Естественно, этому предшествовали работы по укладке защитного слоя гидроизоляции. Был уложен слой пенополистирола, точнее его наклейка, с последующей наклейкой геотекстиля с учетом местных условий. Здесь все-таки и температурный режим, и ветровая нагрузка очень серьезная. // Сейчас мы укладываем 25-метровые звенья. В последующем по технологии производства работ из этих 25-метровых рельсов будут сварены рельсовые плети. Конструкция путей будет бесстыковой. Особенность данного моста – применены уравнительные пролеты в количестве 86 штук для того, чтобы компенсировать температурные расширения, возникающие здесь в процессе эксплуатации.
Здесь только начали укладку рельсошпальной решетки. Далее будет следующим этапом – это, соответственно, подвоз щебня, балластировка пути.
Технологически здесь предусматривается так, что мы с помощью электробалластера, то есть его магнитами, будем поднимать решетку для того, чтобы не повредить основание. Дальше уже пойдет процесс выправки пути, постановка его на отметки. В последующем будет произведена сварка рельсов в рельсовые плети. В процессе также будут уложены уравнительные пролеты для обеспечения температурного режима рельсовых плетей. Фактически эта технологическая цепочка стандартная, за исключением того, что за счет основания мы подъемку пути произведём именно магнитами электробалластера с последующей выправкой выправочными машинами, чтобы не повредить основание.
Проектировщиками предусмотрено верхнее строение пути и, соответственно, расчетные нагрузки для движения поездов со скоростями: для пассажирских — 120 км/ч, для грузовых — 80. Нагрузка от подвижного состава, здесь предусмотрено движение поездов весом 7100 тонн. Длина Крымского моста составляет 19 км. Соответственно, если посчитать первый и второй путь, то длина укладываемой путевой решетки по мосту — это 38 км. Эпюра, заложенная для укладки, — это 2 тысячи шпал на километр. Длина укладываемых плетей с учетом расчетов, произведенных проектировщиками, составляет 440 метров.
Практически везде на сети железных дорог укладываются плети, но длина плетей делается в перегон. Но на мосту в связи с тем, что большие температурные расширения, проектировщиками принята длина плетей по 400 метров. // Машины будут работать последовательно друг за другом. Первым, как вы уже видели, работает укладочный кран УК-25. После этого будут задействованы хопер-дозаторные вертушки, которые будут дозированно высыпать щебень в путь. После этого зайдет электробалластер, который магнитами поднимает путь на балласт для того, чтобы не повредить основание моста, гидроизоляцию, которую нанесли на пролет. После этого зайдут путевые машины, которые будут выправлять путь: поднимать, выправлять, ставить в ось», — рассказал Анатолий ЛУПАНОВ.
Видео 1, про первые рельсы на мосту:
Видео 2, про метод и последовательность строительства ж/д части:
PS. Да, ещё интересный вопрос: кто будет юридически эксплуатировать сам мост - РЖД непосредственно или всё-таки формально независимая КЖД? Мне представляется, что скорей, второе.
Journal information