Вкз. Ярославль-Гл. с привокзальной площади
2. В Бологое 433-й поезд стоит среди ночи, а затем продолжает путь по Рыбинской ветке. Я почему-то первый раз проснулся в районе 5 утра и застал проход станции Удомля, где находится Калининская АЭС. За 2 км до станции мы проезжали озеро, и градирни атомной станции были отлично видны на фоне водной глади.
3. После 7 утра – узловая станция Сонково, где поезд стоит больше 20 минут. Здесь Бологое-Рыбинский ход пересекается с Савеловским ходом из Москвы. Станция сугубо тепловозная, и такая – довольно патриархальная. Какой был раньше вокзал, я не застал, а теперь, как видите, он зашит в сайдинг – по нынешней дурацкой моде.
4. Мы от Бологое шли под ТЭП70, но тут бегают ещё и «Машки» М62.
5. Поблизости в качестве паровоза-памятника стоит Эр 766-44.
6. Обстановка очень патриархальная, этим солнечным утром люди массово работали на огородах.
7. Вид на станцию с виадука в сторону Бологое. Наш поезд стоит на первом пути.
8. Близ вокзала установлен памятник министру путей сообщения Российской империи князю Хилкову. Кстати, ещё один памятник ему стоит в прибайкальской Слюдянке.
9. Водонапорная башня на станции. Здесь километровый знак 261-262. Отсчёт идёт
10. Водонапорная башня, видимо, недавно отреставрирована и выглядит, как пасхальное яичко.
11. Рыбинск я пропускаю, так как проспал его, и дальше речь пойдёт про Ярославль-Главный. Исторически конфигурация этой станции сформировалась как раз при строительстве линии на Рыбинск в 1898 г. Тогда здесь был только разъезд, который в дальнейшем вырос в большую станцию Всполье. Станция и сейчас ориентирована в сторону Рыбинской линии, а более поздний ход на мост через Волгу сформировался только перед Первой Мировой войной. Ветка на Волжский мост была построена в 1912 г., она резкой дугой уходит от Ярославля-Главного вправо. Вот она на фото:
12. Сама эта станция называлась Всполье аж до 1958 г., хотя по факту она стала главной в городе уже во время Первой Мировой. В 1930-е здесь была проведена большая реконструкция и расширение, и старая главная станция (Ярославль-Московский) окончательно превратилась во второстепенную. В 1958 г. станцию переименовали в Ярославль-Главный. Сейчас здесь две высоких платформы и одна низкая. Как видите, на высокой платформе стоят два «электровозных» поезда под ЧС7.
13. А наш 433-й поезд прибыл под тепловозом на низкую платформу, и дальше он пойдёт на Кострому.
14. Вид станции Ярославль-Главный в сторону Москвы.
15. Затем нас встречает большой современный павильон, обшитый сайдингом и в цветном стекле. Здесь располагаются кассы и багажные отделения.
16. Дальше – красивый сталинский вокзал Ярославль-Главный в стиле позднего сталинского ампира, с башенкой и шпилем. Построили его ещё в 1952 г., но первые шесть лет он назывался вокзал Всполье. Переименовали его уже при Хрущёве.
17. Расписание движения пригорода. Посмотрите, здесь довольно-таки неплохое сообщение с Костромой, есть рейсы на Иваново, Рыбинск, Данилов и в сторону Москвы до Александрова.
18. Интерьеры вокзала. Оформление центрального зала.
19. Люстра центрального зала и арки порталов второго этажа.
20. Можно пройти и в боковой зал, который оформлен в салатовом цвете. Стиль люстр тот же, но этот зал посвящён туризму на Золотом кольце.
21. Вот карта городов Золотого кольца. Ярославль, кстати, считается его формальной столицей.
22. Изразцовые плитки у печи.
23. Теперь выйдем наружу. Рядом находится административное здание станции.
24. У торца – памятник Савве Мамонтову, при котором в Ярославль пришла железная дорога из Москвы в 1870-м г. Правда, пришла она не сюда, а на другой вокзал – Ярославль-Московский, о котором я расскажу в следующей части.
25. Вот карта ж/д владений Саввы Мамонтова. Здесь надо сказать, что сплошной путь до Архангельска – как тут нарисован – сквозным не был. Железная дорога обрывалась на берегу Волги в Ярославле и начиналась на другом берегу Волги, на станции Урочь, и через Вологду на Архангельск она была узкоколейной. Так частник решил сэкономить тогда, в 1870-е, на затратах, и тем самым обрёк порт Архангельск на замедленное развитие, ибо узкоколейка, понятно, не справлялась с потоком грузов, и пропускная способность её была невелика. Кроме того, грузам нужна была перегрузка через Волгу.
26. Напротив вокзала, через площадь – ДК Железнодорожников узла Ярославль-Главный.
27. Можно ещё проехать на трамвае и с севера города. Он идёт по виадуку через Транссиб. На заднем плане слева виден ЯМЗ – Ярославский моторный завод.
28. Вид с окна трамвая на «московскую сторону» ст. Ярославль-Главный.
29. А вот тот самый Волжский мост, который соединил в 1913 г. наконец нормальной колеёй Москву и Русский Север. Строить его начали тогда, когда казна выкупила у обанкротившегося Саввы Мамонтова Московско-Ярославско-Архангельскую дорогу. «Экономию» частника эпохи ж/д лихорадки пришлось ликвидировать перешивкой магистрали на широкую колею, и строить капитальный соединительный мост. Вот он перед нами.
30. Судьба моста оказалась весьма сложной. Летом 1912 г. в воду рухнула вторая ферма моста, и пуск отсрочился на 8 месяцев – пришлось менять ферму. Поэтому движение по мосту пошло в марте 1913 г. В ходе июльского мятежа 1918 г. мост ненадолго захватили левоэсеры и собирались взорвать его, чему помешала только внезапная атака красноармейских частей. В годы Великой Отечественной критически важный мост в 1942-43 гг. подвергался постоянным воздушным атакам люфтваффе, однако плотная зенитная оборона объекта не допустила его повреждения. Более того, в начале 1942 г. построили даже временный деревянный мост-дублёр, на случай прерывания движения - который разобрали только в 1948 году за ненадобностью.
31. Вид Волжского моста с катера. До 1972 г. мост был однопутным, а затем на царских опорах нарастили основание и поставили второй мост. Сейчас действует мост 2005 г.
Всё, что касается Ярославля-Московского и его окрестностей – в заключительной части.
Journal information