И вот, когда моя осенняя поездка по БАМу и восточным портам закончилась, я решил не возвращаться из Хабаровска самолётом, а проехать обратный путь на этих новых вагонах, чтобы полноценно оценить их качества на таком дальнем пути. Ехал я от Хабаровска до Ярославля без пересадки, это около 5 суток. Затем я пересаживался на «Текстильный край» и за следующую ночь достигал Питера. В итоге, выйдя на щестые сутки пути рано утром на Ярославле-Московском, я уже хорошо понимал, что в новом вагоне хорошо, а что – плохо. Здесь я не буду рассказывать обо всём длинном пути по Транссибу, а остановлюсь именно на плюсах и минусах вагона во время многосуточной дороги. Такая дальняя дорога в 5 суток сильно отличается по предъявляемым к вагону требованиям от обычного «ночного» рейса, и в этом я сполна убедился – многое из того, что было не видно в коротком белгородском рейсе, рельефно выявилось на транссибирском маршруте.
Двухвагонный сцеп в составе поезда №01 Владивосток - Москва, октябрь 2020 г.
1. Солнечный день, станция Хабаровск-1, 13-30. Поезд "Россия" №1, ведомый электровозом ЭП1, подходит к перрону. Начинаем тестирование!
2. Проход в вагоне. Моё купе - 6-е по счёту. Ковровой дорожки или какой-то подстилки в проходе нет.
А) Наличие душа
Начнём с хорошего. Все двухвагонные сцепы в этом составе были с душем – как купе, так и плацкарты. И это, безусловно, очень круто в дальней дороге. За пять суток я успел воспользоваться душем трижды, и это, конечно, заметно улучшает комфорт и самочувствие в дороге. Надо заметить, что душ в вагоне совмещён со вторым туалетом - так что если кто занимает душ надолго, то второй туалет выбывает из пользования на это время. Я ехал в купейном вагоне и обратил внимание, что душем на самом деле пользуется весьма небольшая доля пассажиров – а именно, те, кто едут далеко без пересадки. Таковых в нашем вагоне было примерно треть. Те же пассажиры, которые садились и выходили в промежутке до суток, никаким душем не пользовались, хотя при посадке и обходе проводники про душ всех предупреждали. Так что в принципе душем как опцией поездки можно было пользоваться без какой-то особой очереди, просто посмотрев наличие свободного второго туалета.
В плацкартных вагонах несколько сложнее. Там если кто-то занимает душ, то это вызывает некоторое раздражение пассажиров, которым надо в туалет. А вместимость таких вагонов в полтора раза больше - соответственно, и востребованность туалетов (в роли именно туалетов) выше. Да и заполненность плацкарта на пути была почти 100%. Я не знаю, можно или нельзя было выделить под душ отдельное маленькое помещение при высвобождении одного из тамбуров; но если бы это удалось сделать, то туалеты бы использовались как туалеты, а душ – как душ. Тем более что помещение под душ – оно всё-таки пространственно отдельное, хотя и не имеет перегородки с туалетом.
Резюме такое – душ в пути реально нужен только «дальним» пассажирам.
3. Туалеты расположены парой в конце вагона. Цвет надписи WC (красный или зеленый) показывает занятость туалета.
4. Унитаз и душ для подмывания. Справа за полупрозрачной шторкой - душевая кабинка.
5. Душевая кабинка с душем, во втором туалете. Напор неплохой, вода идёт порциями примерно по 1 минуту. Чтобы продолжить, надо ещё раз нажать кнопку.
Б) Бесконтактное умывание
Очень понравилась функция бесконтактного умывания в туалетах: суть в том, что ты только подносишь руки к крану, и вода оттуда течёт сама, по сенсору. Чрезвычайно удобно, что не надо ни на что нажимать. Но и здесь есть вопрос: я так и не смог догадаться, как менять состав воды от горячей до холодной. Регулятор там формально есть, но он не всегда реагировал на команды, поэтому приходилось умываться той водой, которая текла в данный момент.
6. Умывальник. Кран, откуда течет вода, находится под зеркалом. Слева - дозатор мыла.
Организация пространства в обоих туалетах заслуживает всяческого одобрения, ибо планировка сделана там на совесть. Всё удобно и рядом. Кроме, разве что, совмещения туалета и душа в помещении №2.
В) Раздельный мусор
Огромное пространство напротив туалетов занимали три ёмкости для раздельного сбора мусора. Я вполне понимаю, почему они появились: это очень модно и экологически круто, но в реальности происходит вот что: одна из ёмкостей (пищевые отходы) заполняется очень быстро, а две другие – медленно, и это провоцирует пассажиров после заполнения пищевой ёмкости кидать такие отходы в отделения «бумага» и «пластик». То есть моднейшая экологическая фича в реальных условиях не срабатывает как надо, потому что пищевых отходов в пути образуется очень много, "пластика" несколько меньше, а "бумаги" – очень мало, это же не офис. Либо нужно было делать ёмкости разного размера, например, для бумаги – маленькую, если уж хотели попасть в модную струю и заслужить какие-нибудь зелёные листочки на маркировке вагона и на бланке билета.
7. Отделение для раздельного сбора мусора.
Г) Электронные табло вместо бумажных
Это тоже сейчас модная фишка – менять глупую статичную бумагу на умную динамичную электронику. Вроде бы как можно вызвать на экране самые разные сущности и нашпиговать такой экран нужной информацией. Затем менять информацию внутри, если надо, без переклейки.
А что получили в реальности?
Во-первых, "бумажного" расписания поезда на бумаге на стене вагона больше нет, и чтобы посмотреть прибытие-отправление по станциям, нужно обращаться только к табло – другого выбора у пассажира нет. Но расписание «России» – огромное по ёмкости, там больше ста станций на пути. Соответственно, шрифт очень мелкий и на экране плохо читабельный. К тому же он не умещается в одну страницу. Поэтому пассажиру приходится с напряжением вчитываться в невысокое разрешение экрана с этим мизерным шрифтом.
Но и это ещё не всё! Какие-то слишком умные "малолетние дебилы" (с), проектировавшие наполнение экранов, решили всунуть туда не только это огромное расписание, но и ещё 14 других экранов, большая часть из которых носит бесполезный или рекламный характер для пассажира и является для него информационным мусором, в котором он должен выискать расписание. Это значит, что приходится перелистывать все эти экраны, пока доберёшься до самого расписания! Это чрезвычайно неудобно и многих нервирует.
Огорчу вас, но и это ещё не всё! Эти же креативные деятели закольцевали все экраны в слайд-режиме: то есть на какой-то секунде в середине табло возникает чёрное окошко с обратным отсчётом секунд, и если ты не успел найти то, что нужно, экран сменяется принудительно, на следующий. При этом в кнопках управления функции паузы нет. Вообще нет! И приходится заново перелистывать все 16 экранов по кругу, чтобы попасть опять на нужный экран.
Короче говоря, вливание нужной информации в электронику любой ценой вылилось в откровенное издевательство над большинством пассажиров, а может быть, и над всеми вместе. В частности, у меня на вторые сутки пути произошёл такой случай с попутчиками.
На станции Сковородино в моё купе село трое инженеров-путейцев, которые ехали до станции Сбега на Забайкальской дороге, что-то там делать с электрооборудованием. Вроде бы профессионалы на ж/д, верно? Но когда одного из них послали глянуть, когда же на эту Сбегу приходит наш поезд, парень вернулся смущённым: "Слушайте, там какая-то херня с экранами, я не могу найти нашу станцию!". Я встал и вызвался помочь. Второй мужик удивился и сказал: "Я тоже посмотрю, что это там такое". И в общем, мы втроём пошли в коридор смотреть наше многострадальное расписание.
Открываем табло – первыми идут правила пассажиров, вторым экраном – какие-то акции ФПК, третьим – правила заказа в вагон-ресторан, …, и только десятым экраном идёт первая страница расписания! Прокручиваем до неё, начинаем искать. Шрифт очень мелкий, станций много. Пока мы осознали, что на этой странице нет той станции, включился чёрный экран и принудительно перелистнул нас дальше. На следующем экране стали пробегать по списку. Успели увидеть Читу, Карымскую, Чернышевск… – как снова включилось перелистывание страниц и выбросило нас на следующий экран. Пришлось перелистывать всё заново, все 16 экранов в третий раз! И только когда мы уже знали, на какой из двух страниц примерно находится нужная станция и куда надо сразу смотреть, пока не перелистнулось – только с третьего раза мы нашли эту несчастную Сбегу и еле успели в мелком шрифте найти цифры прибытия / отправления.
Представляете, какой квест даже для железнодорожников? А что уж говорить об остальных пассажирах?! Так что я убедился, что запихивание расписания в электронный экран – это конкретный фейл разработчиков и мучение пассажиров принудительно навязанным "прогрессом".
Поэтому расписание нужно обязательно иметь в бумаге! Тем более такое огромное, как в «России». Свободные места меж окон в проходе есть - вешай хоть сейчас. И уж если кому-то хочется поместить расписание в табло, то такую важнейшую информацию нельзя перемешивать ни с какими правилами, а тем более с откровенной рекламной шелухой! К тому же, как я посмотрел чуть позже – например, список товаров, продаваемых проводником, сделали и наклеили именно в бумаге! И это удобно. Но то, что сделали с расписанием – просто за гранью здравого смысла. Издевательство, как оно есть, в чистом виде. Надо это непременно отрегулировать.
8. Вид расписания на табло (1-я страница из двух). Всё так мелко, что шрифт почти неразличим.
9. Расположение табло в вагоне. Сейчас на экране слайд-шоу и 80% из него - рекламная шелуха.
10. Информация на сменных слайдах на табло, кроме расписания (всего 16 слайдов).
11. Правила перевозок в поездах. Такая же проблема: мелко и экран задерживается на 3-5 секунд. Реально ничего не успеть прочесь - т.е. сделано для галочки.
12. Ещё один из слайдов - график уборки. Может, кому и нужен, но по сравнению с расписанием малозначителен.
13. При этом в проходе много пустых межоконных интервалов, где можно наклеить нормальное бумажное расписание и Правила проезда.
14. А вот список товаров напротив купе проводника наклеили в бумаге, не стали издеваться с электронным табло. Надежно и видно цены.
Д) Пурифайер вместо титана
С ним изначально у меня были сомнения – ещё когда я ездил в белгородском поезде. Но тогда я проверил его работу всего лишь дважды и не пользовался постоянно. Грешил ещё на шаблонность мышления - вдруг новое оборудование таки хорошо и лучше старого варианта?
Но здесь пришлось пить чай 5 дней подряд. И всё-таки выявилось, что средняя температура горячей воды (не кипятка!) заметно ниже, причём градусов на 15. Температура выдачи была обычно в районе 80°, а это всё-таки маловато, чтобы полноценно заварить чай. Зелёный чай заваривался при такой «китайской» температуре прекрасно, а вот чёрный уже нет. Правда, ещё больше страдали те, кто пытался заваривать дошираки и пюре, поскольку там нужна вода ближе к 100°, а я эту категорию продуктов не очень-то жалую. Но поскольку оцениваю здесь здесь весь спектр применений, то и это упоминаю.
Причём когда я спрашивал проводников о горячести воды, они мне неизменно отвечали: «Около 90°!». Но реальная температура была ниже, и заваривание чая, соответственно, всегда неполноценным. Сильный контраст с титаном я почувствовал в финальный день пути – когда утром в Ярославле покинул «Россию», а вечером пересел на «Текстильный край» с нормальным титаном. И вот там-то я оценил, что такое настоящий кайф от чая! Разница была совершенно очевидной.
В плюсе пурифайера – постоянная холодная питьевая вода и возможность брать чай без участия проводника. Однако его недостатки в дальнем пути проявились отчётливо. Поэтому либо надо увеличивать мощность пурифайера и не экономить на этом, либо вернуть назад испытанный титан с его нормальной выходной температурой. А если современным дизайнерам не нравится устаревшая форма – всегда можно спроектировать для титана "ультрасовременную" оболочку, чтобы их не корёжило от старомодности. Вообще не знаю - вот зачем менять хорошее и надёжное на "более передовое" и при этом хуже работающее в своей основной функции? Для меня – загадка.
15. Расположение пурифайера в вагоне "России".
16. Вид поближе.
17. Классический титан в вагоне "Текстильного края" с нормальным кипятком.
Е) Планировка купе
Традиционно ТВЗ сейчас делает «трансформеры» – то есть раскладывающийся диван, в котором вложена готовая матрасная вставка. Эта планировка прекрасна для ночного поезда, где пассажиры просто приходят вечером; затем, попив чай, раскладывают диван, спят и утром уходят. Однако для дальнего поезда, где пассажир находится несколько суток, проявились вполне отчётливые недостатки. Во-первых, пассажир в пути часто сидит за столом, или смотрит в окно, или просто полулежит – но в разложенном виде дивана сидеть неудобно и высоко, в отличие от обычной планировки. Так что приходилось дважды или трижды в день превращать трансформер из постели в диван и обратно. Но это в общем неудобно и затраты времени, да и постель от перекладки положения сминается, её надо постоянно поправлять.
18. Купе-трансформер от ТВЗ в сцепе.
Ж) Складывающийся столик в купе
Также в этих новых вагонах сделали раскладывающиеся столики, дабы стол для еды был шире в момент приёма пищи. Похвальное стремление разработчиков увеличить комфорт пассажира! Но это, опять же, оказалось приемлемо при кратковременной поездке, а в длительном пути превращается в серьёзное неудобство.
Для начала: стол в разложенном виде может быть повреждён, если пассажир пытается свой трансформер превратить в кровать – он задевает его краем (попытался обозначить красным сектором радиус на фото 19).
Пришлось быть свидетелем случая, когда на третьи сутки ко мне села соседка в Улан-Удэ, а стол был разложен, она попыталась сделать «постельный» режим – и когда переворачивала трансформер, столик на сгибе угрожающе затрещал, встретившись с полкой. Я помог ей быстро захлопнуть створку, чтобы не своротить конструкцию стола. И я думаю, не одна она такая на это нарывалась.
Есть и второе неудобство, наверное более раздражающее: в дальнем пути пассажиры обычно ставят на стол «постоянные» предметы, и они с ним едут всю дорогу. Например, термокружки, подстаканники, бутылки с водой, какие-то контейнеры… Так вот - в этом случае, когда створки стола складываются поверх основной части стола, они занимают 50% площади, и таким образом на столе постоянно ничего не разместить – приходится всё сдвигать-передвигать. Жутко неудобно.
Подозреваю, что планировщики просто не ездили в поезде дольше ночи, если не смогли предусмотреть такое элементарное неудобство от "продвинутой" конструкции. В общем, складывающийся стол – незачёт. Опять же, когда я пересел на «Текстильный край», в традиционный вагон – то вздохнул с облегчением, увидев в купе сплошной стационарный стол без этих дурацких рюшечек. Правда, с простым столом - сильно удобнее.
19. Складывающийся стол в купе. Красный сектор - трансформер при раскладывании дивана задевает разложенный столик.
20. Одному в купе с таким столиком ехать ещё ничего. Но если едут четверо - проблема разместить на таком столике предметы на всю дорогу.
З) Бесполезный и мешающий размещению личных вещей сейф
В "трансформерах" от ТВЗ есть неплохое решение в планировке – это две боковых закрытых полочки и в серединке отделение со штангой, на которую можно вешать брюки, футболки, рубашки. Так вот, зайдя в этот новомодный сцеп, я был неприятно изумлён тем, что почти всё внутренне пространство этих полочек заняли совершенно бесполезными сейфами - причём так, что там толком уже ничего не разместить. Это такой же фейл, как и с электронными табло – хотели воткнуть модную фичу, а получили серьёзное ухудшение потребительских качеств. Насколько я смотрел, сейфами в вагоне не пользовался никто – т.е. вообще никто, а место они занимали. Причём для пассажира верхней полки дизайнеры не продумали место для сейфа вверху, а засунули второй сейф в другое отделение для мелких вещей внизу – и таким образом, нижний пассажир вообще лишился возможности что-то там нормально размещать. И как они видят использование сейфа верхним пассажиром? Он для пользования должен лазить вниз, возиться с кодами над нижним пассажиром, а потом запрыгивать вверх к себе? В общем, это – ТОП-3 неудобств сцепа.
21. Сейф внутри полочки: бесполезная опция, мешающая размещению личных вещей. Внизу - попытка разместить там свои вещи.
И) Отсутствие карточек
В вагоне изначально предусмотрены считыватели для карточек – но в дорожной реальности проводники никаких карточек не выдают. Закрывай купе как хочешь :) Как, впрочем, и в других поездах с такими карточками (вспоминаю и пекинский поезд из экспедиции 2013 года). То есть: дизайнеры и планировщики внедрили техническое усложнение, не позаботившись о том, как оно будет работать при массовом использовании и частой смене владельцев. Ведь пассажиры в дальнем поезде даже в одном купе могут смениться несколько раз за шесть дней пути. Правда, эта несуразность, к счастью, не сильно осложняет жизнь пассажира – как электронные табло или ненужные сейфы.
22. Место для считывателя карточек и открытия/ запирания купе. Отключено, не работает.
К) Режим работы проводников
Проводник в двухвагонном сцепе работает совсем по-другому, чем мы привыкли. Больше нет классической схемы «два проводника на вагон»: теперь или три проводника на два вагона (на весь сцеп), или даже два проводника на сцеп. При этом ежедневную уборку перевалили на аутсорсинг – два раза в сутки в наш приходил какой-то непонятный мужик и всех упрашивал подвинуться и дать ему пропылесосить. Причём если купе было закрыто или пассажиры в данный момент не хотели, он мило улыбался и сразу шёл в следующее купе.
А с проводником стало гораздо сложнее. Я видел, что им очень непривычно работать в таком режиме. Посадка почти на всех станциях теперь ведётся через одну дверь сцепа, а второй вагон закрыт. Многие пассажиры тыкаются в свой вагон и не находят входа. Но это ладно, они чуть позже привыкают, что нужно идти через соседний вагон. А вот когда нужно найти проводника для какого-то житейского вопроса – сделать это стало сложнее. Его искать нужно по всему сцепу, а не в своём вагоне. Кроме того, я видел, что проводники от такой загрузки переутомляются и делают ошибки. Не все также освоили управление этим вагоном, где настройка параметров ведётся через планшетную панель, и не всегда могут, например, элементарно отрегулировать температуру. Возможно, их нужно переучивать на такой вагон дольше, а не выпинывать в рейс недообученными.
В общем, новациями с сокращениями проводников и аутсорсингом уборки – крайне сомнительная и в реальности приводит к ухудшению санитарного состояния вагона в дальнем рейсе. Понятно, что в полусуточном графике, как на белгородском поезде, такие недостатки не успевают проявиться, но на сверхдальнем пути из Москвы во Владивосток они отлично видны.
23. Вход в новый вагон. По пути - купе проводника. В реальности проводника теперь застать сложно, он работает на 2 вагона.
24. Поэтому приходится бегать и проверять оба вагона своего сцепа - где именно сейчас проводник?
25. Купе проводника обклеено рекламной шнягой.
Л) работа Wi-Fi в пути
При посадке проводники обьявляют, что в поезде есть вай-фай и к нему можно подключаться, и что также есть портал для пассажиров.
Портал очень сырой, сразу скажу. Здесь долго рассказывать про все его косяки, но к примеру модуль расписания сделан небрежно и время в нем "плавает", т.е. расписание сдвигается некорректно при переключении опции "поставить такое-то время". Это означает, что расписанием на портале пользоваться практически невозможно. Нужно наказать небрежных программистов и отладить нормально работу модуля с расписанием поезда.
26. Первая страница портала для пассажиров.
27. При попытке зайти на расписание идёт сдвижка времени и портал показывает некорректное расписание (заметьте, что опцию "такое-то время" вверху слева я не переключал). Если же начать переключать время - то вообще получается каша, которой пользоваться решительно невозможно.
Доступ к сети есть только на станциях или на протяжении прохода крупных городов. Там, где есть мегафоновские вышки. Ну а на перегонах ничего нет, разумеется. Впрочем, это общая проблема такого доступа.
28. Также в сцепе реализованы 2 вида шторок-жалюзи: солнечная и глухая. Солнечная, правда, от открытого яркого солнца защищает, как выяснилось, не очень. Глухая же опускается обычно на ночь.
29. От Хабаровска до Екатеринбурга с нами в вагоне ехала симпатичная собакен. На этой мажорной ноте я заканчиваю анализ вагона :)
* * *
Общий вывод. Всех планировщиков интерьера, дизайнеров, инженеров по наладке, которые конструируют пассажирский подвижной состав для дальнего пути, нужно обязательно и непременно сажать в такой вагон надолго – и пусть они едут семь дней и испытывают все новации лично на себе. И тогда у них сразу пропадёт соблазн бездумно вставлять разные бесполезные, а то и вредные новации "для красивой презентации" (чтобы похвастаться перед верхним начальством Заказчика), а придёт понимание, что в дальнем пути очень важно а) стабильное пространство купе и б) надёжное оборудование без ненужных усложнений.
Для доп. чтения по теме:
Пост декабря 2019 г. про 2-вагонный сцеп на белгородском поезде
Journal information