От Петербурга до Камчатки

Мой друг и товарищ ТЭ3. Часть 1

periskop — Thu, 09 Apr 2026 21:25:39 GMT

Мой друг и товарищ ТЭ3. Часть 1
Дело было осенью 1984 года. Я как раз перешёл на 4-й курс института, но тут в начале учебного года вместо занятий весь наш планово-экономический факультет неожиданно сняли «на картошку» и отправили в Бикинский район, на самый юг Хабаровского края. Базировались мы близ станции Розенгартовка, в маленьком корейском посёлке Дальний Восток. Полтора км до Транссиба и 3 км до берега Уссури, где граница с Китаем. Пешком до приметной возвышенности над Уссури, откуда видна китайская деревенька Ситуньцянь с фанзами - меньше часа. Время было такое, что граница с Китаем тогда была заперта наглухо. Везде вдоль Уссури погранзоны, в Лермонтовке недалеко от нас – куча воинских частей.

В «Дальнем Востоке» нашей большой и шумной студенческой братии целиком отвели сельский клуб: все подсобные помещения были заняты как спальные, а в кинозал можно было прийти поболтать, и там вечерами показывали кино. Вообще, то, что отправили на картошку 4-й курс – это было нетипично, потому что на картошку обычно направляли абитуру (абитуриентов, поступивших на первый курс), а 2-й, 3-й и 4-й курсы летом ездили в стройотряды и таким образом уже вырабатывали свою трудовую норму. Но в этом году, видимо, повлияла какая-то погодная аномалия, или недобор рабочей силы – факт, что, придя в институт 1 сентября, мы неожиданно узнали, что уже 4-го сентября надо ехать в Лермонтовку.

Всю картофельно-студенческую эпопею описывать не буду; скажу лишь, что 1 октября на общем построении-линейке нам объявили – «полевая приграничная эпопея» заканчивается, и послезавтра мы все уезжаем домой. Мы, ребята специальностей ПП и МТС, в своей большой комнате на 30 человек ставили брагу в молочной фляге, коих в корейском совхозе было много. И вот вечером, после получения этого радостного известия и окончания рабочего картофельного дня мы сели дружным коллективом распить молочную бутыль, вроде как «отходную».

На полях села Дальний Восток, Лермонтовский район, Хабаровский край. Сентябрь 1984 г.

Сентябрь 1984. Мужская часть нашего студенческого коллектива на погрузке

Я тоже участвовал, конечно. Долго ли, коротко ли, но после третьего стакана мне пришла в голову взбалмошная мысль: если все уезжают послезавтра, так я могу уехать уже сегодня ночью, чего мне ждать? Раз уж я приехал сюда раньше на сутки, квартирьером – то имею право! Мысль дурацкая и непрактичная - но она меня полностью захватила, и когда народ стал гулять по потёмкам или укладываться спать - кто как; я же бросил в свой рюкзак синий свитер, коробку печенья, подвернувшееся под руку яблоко и потихоньку покинул наш клуб. При этом остальные свои немногочисленные вещи из тумбочки не достал. А там было в загашнике пять рублей. Дорогу до станции Розенгартовка я знал прекрасно и наизусть, так как ходил туда неоднократно, и несмотря на подпитие, ноги сами вели меня по укромным тропинкам кратчайшим путём.

Минут через 45 я без происшествий и падений добрался до станции; было примерно половина третьего ночи. Зашёл в зал ожидания, и несмотря на такое глухое время, народу толпилось там человек 15-20. А всё почему? Потому что как раз в это время через Розенгартовку проходил «бичевоз», коим называли пассажирский поезд № 187/188 сообщением Совгавань - Тихоокеанская, и чуть позже - обратный такой же. Типа как скрещение одного маршрута. Поезд сей был славен тем, что останавливался у каждого столба, шёл свою дистанцию больше двух суток, и самое главное – в нём было 2 или 3 общих вагона, куда ночью можно было залезть вообще без проверки билета. Проводники в три или четыре часа ночи этим не заморачивались.

…Я сел на одну из жёстких деревянных скамеек и стал ощупывать свои вещи. Обнаружил там свитер, печенье, зелёное яблоко – и больше ничего. Ощупал карманы штанов – там завалялась скромненькая 15-копеечная монетка. Больше денег не было. Нисколько. Проверил опять все карманы и рюкзак, но ситуация не поменялась. «Так что делать? Идти обратно? Это довольно позорно. Можно будет заскочить в общий вагон и доехать до Хабаровска, куда он прибывает в 8 утра, а там на трамвае». Причём методика была отработана: чтобы не подставляться под проверки, я всегда выходил на платформе Рубероидный Завод, где рядом было кольцо «двойки» (трамвая №2), и затем за два с половиной часа добирался домой на двух трамваях – 2-ке и 5-ке. Придя в равновесие со своими размышлениями, я откинулся на жёсткую спинку вокзальной скамьи и ненадолго погрузился в сон.

Внезапно меня разбудила скороговорка вокзальной дикторши: «Вниманию пассажиров! Поезд №187 сообщением Тихоокеанская - Совгавань прибывает на второй путь». Я вскочил как робот на заведённой пружине и вместе с доброй половиной страждущих побежал в октябрьскую тьму. На третьем пути стоял грузовой, а второй путь был свободен. В три часа ночи было довольно зябко, но я подумал – не буду же я надевать свитер из-за пяти минут ожидания? Тут показался далёкий прожектор тепловоза, и все приготовились к штурму поезда, так как стоял он всего две минуты. Я помнил, что общие вагоны были четвёртый и пятый, так что прошёл примерно на то место, где они должны были остановиться. В общий же вагон вместе со мной садилось ещё человек пять. Скрип тормозов, закрытые шторками окошки, скупое освещение – добегаю до пятого вагона – и о радость! – проводник открывает площадку и просто запускает всех шестерых, так как на раздумья нет времени. Я не остался в тамбуре, чтобы показать картонку билета, а сразу же прошёл внутрь и нашёл в конце вагона свободную верхнюю полку, куда немедленно и залёг, подложив свитер под голову вместо подушки. «Всех нас он не запомнил, а когда пройдёт проверять билеты, я уже сплю, как будто давно еду». Это действительно сработало, потому что вагон был полный, и на нижних полках сидело по 2-3 человека – вагон-то общий! Ну а верхнюю полку я успел застолбить.

* * *
Поезд двинулся дальше в ночную тьму, а я немедленно отрубился после треволнений вечера и ночи, и проснулся только через несколько часов. За окном уже было светло, а в вагоне было раза в три меньше народу. Видимо, многие сходили по пути. Я лениво следил за пейзажем за окном вагона и прикидывал: «Так, скоро Корфовский, судя по времени, потом Красная Речка, и затем мне надо не просохатить свою платформу». Внизу под моей полкой сидела бабушка и женщина лет 35. Они достали корзинку со снедью и не спеша, за разговорами поедали варёные яйца, какой-то паштет с хлебом, а рядом лежали два красных помидора. Я прислушался к их разговору. Бабушка благодушно проговорила:
- Ну ладно, Тоня, скоро будем сворачиваться, потому что через полчаса уже Уссурийск.

Меня на верхней полке как подбросило. «Как Уссурийск?! Я же еду в Хабаровск! Поезд что, идёт в другую сторону?! Не может быть такого!».
Я разволновался и мысленно стал восстанавливать события ночи. Действительно, по Розенгартовке ночью шло скрещение двух «бичевозов» - №187 и №188. Меня трансляция разбудила, и я не придал значения тому, что первым идёт поезд на юг, а вторым, буквально через 15 минут – поезд на север, и заскочил в тот, который шёл в сторону Тихоокеанской. «Но у меня же нет денег, как я доберусь до Хабаровска?!» - начал я с ужасом осознавать эту дурацкую ситуацию. Я слез с верхней полки, сходил умылся в грязненький туалет общего вагона и окончательно пришёл в себя. Положение было неутешительным. Я оказался без денег и без еды в 12 часах езды от Хабаровска, уехав на юг вместо севера.

Вскоре после двух остановок на маленьких полустанках поезд подкатил к вокзалу Уссурийска. Здесь выходило довольно много народу. Ошеломлённый происходящим, вылез в промозглое утро и я. Утренние пассажиры поспешили на виадук – выйти в город, а я, в прострации, почему-то побрёл по длинной платформе вдоль состава, в сторону локомотивного депо – безо всякой цели, просто рефлекторно шёл и шёл. Мыслей никаких не было, была только обречённость. «Может быть, дать маме телеграмму, чтобы она прислала 10 рублей? Но она на Камчатке, и, конечно, взволнуется – что я делаю в Уссурийске и почему без денег? Нет, не годится», - заключил свои размышления я.

Несмотря на девять утра, тут было холодно и поддувал небольшой, но неприятный ветер. Я быстро замёрз и вспомнил про свитер, который у меня в рюкзаке; вытащил его и натянул на футболку. Больше у меня ничего не было из утепления. Через некоторое время даже начала бить дрожь от холода - надо было привыкнуть к улице, после спёртой теплоты общего вагона. Я почти дошёл до южного края вокзальной платформы, когда со стороны Тепловозоремонтного завода (а он в Уссурийске совмещён с локомотивным депо) показалась медленно и нехотя ехавшая в мою сторону сплотка из трёх тепловозов ТЭ3, это которые с круглой и доброй мордой. На магистральном движении на Транссибе их давно уже сменили угловатые и более мощные 2ТЭ10, но в грузовом они кое-где оставались, хотя попадались уже нечасто. И вот эта сплотка ме-е-едленно приближалась ко мне. Я заворожённо смотрел на приближающегося кентавра, но признаться - в голове никаких мыслей не было, просто стоял и смотрел.

ТЭ3 на Уссурийском ЛВРЗ. Из паблика ВК "Советская ж/д коллекция"

Наконец сплотка достигла меня, и так же медленно, со скоростью пешехода, величаво проплывала мимо. Когда мимо меня прошла последняя задняя секция, тепловозы приостановились, и из окошка задней кабины выглянул усатый пожилой тепловозник. Он с любопытством уставился на меня. У меня внезапно мелькнула нелепая электрическая мысль – раз они едут в сторону Хабаровска, может, они и меня довезут? Мысль, конечно, была абсурдная и дурацкая на первый взгляд, но тем не менее, повинуясь внутреннему голосу, я сделал несколько шагов к тепловозу и окликнул дядьку:
- Довезите до Хабаровска, а то я тут остался без денег! (так правильнее чисто психологически: надо не спрашивать вопросом – можно ли меня довезти, а с порога брать утвердительный тон)
Усатый дядька заулыбался, будучи явно в хорошем настроении, и поддержал разговор:
- Подвезти??? А ты вообще кто такой?
- Да я ехал с картошки и оторвался от группы. Студент. Нету денег, надо добраться домой…
Тут в открытое окно выглянул ещё один участник беседы – молодой парень лет 25, немного меня старше по возрасту. Машинист оценивающим взглядом окинул мою продрогшую фигуру в чёрной куртке и синем свитере под ней, и сказал:
- Ну ладно, залезай, студент, поедем!

Я был ошеломлён таким лёгким согласием. Неужели это неожиданное спасение и я правда смогу доехать? Но времени на раздумья и сомнения не было. Я проворно забрался по трапу наверх и тут же очутился в тепле тепловозной внутренности. Меня подхватил молодой помощник и помог забраться. Нетвёрдыми шагами я последовал за ним в широкую большую кабину ТЭ3. Усатый дядька дружелюбно улыбался и показал мне на маленькую деревянную скамеечку, стоявшую за креслом машиниста.
- Ну, садись. Так тебе надо в Хабаровск?
- Да, я из Хабаровска. Надо туда. А вы докуда едете?
Усатый ответил:
- Мы с завода гоним сплотку. Три тепловоза. И поедем до Шилки, в наше депо. Так что нам далеко ещё ехать.
В моём мозгу мгновенно пронеслась мысль: «Шилка – так это уже Забайкалье! Мы мимо Хабаровска и проедем! Вот это мне повезло! В жизни бы не подумал, что через 10 минут после поезда пересяду на тепловоз в свою сторону».
Усатый продолжил:
- Только, паря, едем мы небыстро, уступаем даже грузовым. Нормуль?
- Конечно! Я с вами и доеду, не торопясь, – ломаться и капризничать было глупо, раз мне так повезло.

Продолжение следует

Германия эпохи Берлинского кризиса глазами советского солдата (1961-64). Часть 4

periskop — Fri, 06 Jun 2025 21:48:09 GMT

4-я часть воспоминаний В.П. Сигачева о службе в ГСВГ во время Берлинского кризиса (первая, вторая и третья части тут), продолжение. Здесь - про различные жизненные аспекты воинской службы в ГСВГ: отношение офицеров к солдатам, питание и паек, отношение немцев со стороны, немецкий "орднунг" глазами солдата, сколько платили солдату, увольнительные и отпуска.

Фото с моим лучшим другом Николаем Савченко. Гарнизон г. Вернойхен, где дислоцировалась Севастопольская бомбардированая дивизия ВВС СССР

С. Продолжаем разговор о службе Владимира Павловича в ГСВГ. Добрались до сюжета, когда вы водили машину с РЛС (радиолокационной станцией). Это же 1963 год, да?

В.П. Нет, это уже был 1964 год.

С. Тогда расскажите, как вы к дембелю подошли. Вы на этой машине до конца ездили?

В.П. Да, до конца. В конце 1963 года я на неё сел, а уже в конце весны, май месяц был - нас на учения отправили. Надо было из Вернойхена переехать в город Арнштадт, на границе с ФРГ - это километров 400 по автостраде. Бухенвальд проезжал, он с правой стороны остался. Приехали в этот Арнштадт - мы думали, что там авиачасть, теоретически-то она считалась как ремонтная база для авиационных двигателей. А фактически это был ракетный полк. Фронтовые ракеты у них были, оперативно-тактические. И в этой же части было подразделение небольшое, командир части - полковник, "ядерщики" их называли. Они отдельно, всё у них засекречено. И вот из этой части, чтобы выехать на полигон, нас там муштровали и тренировали. Техника там, специальное снаряжение, чтобы крепить машины на платформах. И вот по тревоге один эшелон ушёл, допустим, в один день, а на следующие сутки в ночь и мы выехали, не помню точно, на какой станции грузились. Колонна шла, вагоны вставали у рампы, и сразу команда на погрузку. Успевали только колодки под машины положить, а увязывали тросами при движении. Два дня по Восточной Германии нас таскали.

С. Опять же хитрым путём, наверное.

В.П. Да-да, это была конспирация. Капитальная. И по Польше тоже два дня. Я же тебе говорил, как по Польше ездили? Ну и по Союзу потом. В другие теплушки пересадили. В Бресте опять-таки погранцы проверяли. И потом туда уже, на Актюбинск, а из Актюбинска уже на Капустин Яр переместились. Это я тебе рассказывал.

С. Да, про Капустин Яр мы в прошлой части говорили.

В.П. Я что хочу сказать? Что было самое важное – строгая дисциплина, чёткая организация, всё было отлажено. Командиры были на высоте, и отношение к солдату было капитальное. Всё, что требовал Устав для солдата – всё исполняли, и офицерский состав был отличнейший. Относились к солдату очень хорошо.

С. Отношение к солдату у советских офицеров было правильное?

В.П. Отличное! И взаимоотношения между солдатами тоже. У нас не было никаких трений, этого всего, как оно сейчас пишут… дедовщина. Все национальности служили у нас. Эта «дедовщина» в какой форме у нас была? Когда я в полку служил, там ребята сказали: «Сегодня будет облёт кадров». То есть нас, молодых, вроде как в полк принимали. Берут, на аэродроме заваливают тебя на взлётно-посадочную полосу, двое садятся на тебя, берут за руки, за ноги и тащат по взлётно-посадочной полосе – вроде ты крещение принял. Вот такое было.

Коля одно время возил начштаба дивизии - Героя Советского Союза полковника Мосиенко, действующего летчика Ил-28

С. Получается, в Германию ехали солдаты уже после учебок в СССР? Имели уже полугодовой хотя бы опыт? Или совсем зелёные ехали?

В.П. Зелёные, но не совсем. В Германию ехали с принятой присягой и учебкой.

С. Тогда вот ещё вопрос. А ваше отношение к немцам в ГДР? И наоборот?

В.П. Отношение было нормальное. Немцы доброжелательно относились. Сколько ни проезжали мы, всегда руками помашут. Добросовестное отношение всегда к нам было. И они всегда готовы были помощь оказать. Но, с другой стороны, литр масла или литр бензина никто там тебе не даст. У меня был случай такой, что я возвращался из Эггерсдорфа ночью со старшим машины, и у меня лопнула трубка масляная. Масло вытекло из фильтра. Смотрю, давление падает. Дотянул до заправки, но ночью как ремонтировать? Трубку надо было менять или развальцовывать. Обратился на заправке к немцу – нужно масло. У нас в России как было? – надо, так бери у кого хочешь. Ведро – значит, ведро бери масла, сколько тебе дадут. Там – свои. А тот сразу сказал – марки давай. А марок нету. Тогда, говорит, давай бензин. А бензин у нас был под пломбами, строго. Так пришлось канистру бензина отдать, 20 литров - за 10 литров масла. Вот так. И я потом доехал до части. У них отношение было такое, что просто так ничего не давали.

С. А эту канистру бензина потом списали или как?

В.П. Так старший был в машине, и он подтвердил, что я не продал её. Хотя канистры были опломбированы, и утром на КП проверяли. Если оттуда пломба исчезнет, так сразу получишь! Снимут с машины, и всё.

С. Со стороны советских офицеров, было какое-то презрительное отношение к немцам? Что, мол, фашисты бывшие...

В.П. Нет, офицеры вели себя достаточно свободно. Они могли в город перемещаться, ходить там в пивной бар, был там такой.

С. То есть, тесно контактировали с местными?

В.П. Угу. Некоторые офицеры даже жили у немцев, снимали квартиры в пригороде.

С. То есть, так разрешалось?

В.П. Да, конечно. И нормальное отношение было к этому.

С. А политотдел, политруки проводили какие-то инструктажи? Как относиться, кого не выпускать?

В.П. Конечно. Политуправление группы войск работало капитально. Особый отдел в особенности. Вот пример: где наша часть стояла, там отдельно был микрогородок, казармы - и мы с соседними ребятами, водителями, контактировали. Сдружились, понимаешь? У меня был друг, он из Керчи, Саша Гармай. Он такой был классный водитель! Мы сдружились и стали к ним приходить, вроде как в гости. Так нам запретили – нет, ребята, по части просто так шастать нельзя. Мы встречались уже вне периметра. И вот так по казарме смотришь – просто капитан ходит по казарме, по этажам, поглядывает только, ничего не говорит. Но мы уже знали, что особист - уши топориком, лишнее слово не скажешь. Особый отдел работал чётко. Сашку потом спрашивал - где, чего. Они, бывает, и по ночам ездят, переодеваются уже в гражданское, номера меняют на машинах.

И я тебе ещё расскажу случай. Возил начальника в Дом офицеров, и меня направили с машиной на капремонт в город Бернау. Это 9 километров от Берлина. Там авторемонтный завод был, на нём 600 немцев работало, и батальон наших солдат. И вот нас туда прикомандировали, мы должны были помогать. Машины ремонтировали конвейерным способом, «Победы» и ГАЗ-69. И там я посмотрел на технологию ремонта. Мы-то из деревни, Забайкалье - чего мы изначально знали-то?

А там всё четко организовано! Автоматическая линия идёт, пост такой-то. У каждого на посту - определённые детали, нормировано время; и вот машина подходит, и он там ставит определённый узел или агрегат - и всё, машина дальше пошла. В день пять «Побед» выходило из ремонта, или девять ГАЗ-69. Ежедневно! Вот так проходил ремонт. И вот туда пригнали на техобслуживание машину командующего группой войск Ивана Якубовского - ЗИС-110. Немцы обслуживали его, и я имел честь прокатиться на этом ЗИСе. Немец обследовал его, сел обкатывать - ну и я попросился, и он меня прокатил пассажиром. Запомнилось, что машина большая, громоздкая, комфортабельная. И вот он как газу даст, она ‒ как конь, бывает, присядет перед прыжком – вот так же и машина. Она как присела, а потом как рванёт! С места и до сотни сразу! ЗИС-110, бронированный. Мотор форсированный, скорее всего, был, 12-цилиндровый двигатель.

ЗиС-110, фото 1950-х гг.

ЗиС-110, салон со стороны водителя

С. Это же марка, на которой ещё Сталин ездил!

В.П. Да, и Сталина. А тут - машина командующего группой войск. По статусу.

Главком ГСВГ И.И. Якубовский (фото 1945 г. на Параде Победы, тут он ещё генерал-майор)

И ещё. Наблюдал, как немцы работают на ремонте. На практике, по жизни - увидел, что такое "орднунг". Стоит станок, и там вертушка, деталировка, каждая шайба, гайка - всё это штучно, на всё - своя операция. Вот они час работают, не отрываясь – потом 15 минут перекур. Время подошло – конвейер останавливается, они, немцы, садятся, сигареты закуривают, может бутерброд съесть или пива бутылку выпить.

С. И что, разрешалось пиво??? На работе?

В.П. Да, и пиво. Выпивают или лимонад, или пиво. Но пиво гораздо чаще - бутылку небольшую. По 300 грамм у них были бутылки. Выпивают, сигарету выкурили, конвейер включился – всё, пошли работать.

Нас, прикомандированных, определили при заводе в Бернау, мы жили на квартирах. Один сосед был водитель, и второй тоже водитель был. Второй был интересный человек - пригонял машину на техобслуживание, он возил начальника тюрьмы в Берлине, как она называется… Известная тюрьма. А, вспомнил - Шпандау! И вот он приезжает на ТО на «Победе» серебристого цвета. Гражданское снимает, переодевается в гимнастёрку и с нами живёт. Он рассказывал, как они там сидят, в тюрьме. В то время там сидело всего трое нацистов. И они их охраняли. Одного из них, Шпеера, он даже возил на какие-то медицинские процедуры.
А первый сосед, Феликс, возил начальника Особого отдела по Берлину. Такой бравый парень был, этот Феликс! Мы сдружились там, пока ремонтировали мою машину. Там быстрее обслужили их машины, на заводе, и они уехали раньше.

С. А вот скажите, советский солдат в ГСВГ, он на руки что получал? Деньги, паёк?

В.П. Я был рядовым и получал 15 марок, сержант получал 25 марок. В месяц. А паёк? Да, тоже был. Когда мы приехали, давали 18 пачек махорки на месяц. Все мы курили. Нам давали курительную бумагу и 18 пачек махорки.

С. Даже не папиросы, а просто махорка?

В.П. Да, махорка. А уже в 1963 году стали давать вместо махорки армейские сигареты. Так и было написано: «Армейские сигареты». В Белоруссии выпускали. Ну, типа «Примы» они такие были. 18 пачек. Кто не брал сигареты - давали килограмм сахару. Можно было заменить.

Махорка, комплект 9 пачек

Сигареты "Армейские"

С. А вы как марки свои тратили и где могли потратить?

В.П. Где потратить? Были у нас солдатские чайные. И офицерские кафе. Туда мы только перед дембелем, когда мы уже с офицерами познакомились, могли уже зайти. Уже когда оставалось служить всего ничего - так мы могли туда зайти и, например, немецкого пива выпить.

С. Там ассортимент был лучше?

В.П. Ну конечно! И ассортимент, и обслуживание. Там можно было чего-нибудь покушать, сладкого в основном. А сладкого на службе хочется.

С. То есть тратили марки внутри части, в чайных. А в ГДР-овских магазинах?

В.П. Почему только в чайных? Покупали и в магазинах. Я когда ехал обратно, вёз подарки оттуда. Всем родственникам в Забайкалье подарки вёз. Кому одно, кому другое… Шмотки всякие. Они почти ничего не стоили, относительно СССР. Брюки стоили там 12 марок, я их себе купил. Рубашка нейлоновая – 10 марок, тогда мода такая была. Тоже привёз.

10 марок ГДР образца 1955 года

С. Так вы за пределы части выходили?

В.П. Нет, не выходили. Увольнительных не было, увольнительные запрещены были.

С. То есть всё в пределах части? Точнее, военного городка?

В.П. Да, увольнительных в 1962-63 гг. не было вообще. Их разрешили в 1964 году, уже после Карибского кризиса, и то только с офицером.

С. И вы уже не застали этого?

В.П. Почему, я-то застал. Но мне не было необходимости ходить в увольнение - потому что я ездил на машине постоянно. Сам везде мог побывать, как водитель. Если я поехал в город, мог остановиться, своему офицеру скажу – и захожу в магазин, могу что-нибудь купить. Но чего на 15 марок купишь там? Это небольшие деньги были. Сержантский состав получал 25 марок, старшина, по-моему, марок 40 получал.

С. Старшина - сверхсрочник был?

В.П. Нет, старшины были в большинстве срочники. А сверхсрочники были в полковой автошколе. Фронтовик ещё во второй эскадрилье был, старшина. Вот он гонял со страшной силой! Кроссы по аэродрому гонял.

С. Ясно. У вас, как у водителя, возможностей было гораздо больше, чем у просто солдата в части.

В.П. Конечно! Солдаты-то в увольнение не ходили, и краткосрочные отпуска только в 1964 году разрешили. До этого не было отпусков никаких. Некоторые ребята служили – и они, кроме части, ничего и не видели за три года. Вот единственное, если я повёз солдат-отличников на экскурсию в Потсдам или на встречу со студентами из Союза немецкой молодёжи. Такие обмены были. Отличников Советской Армии везут, и там, значит, за стол, речи произносить. Немец произнесёт, наш политрук произнесёт речь, потом бутерброды дадут, лимонада или пива там. Потом экскурсия, и обратно. Но я, конечно, не выпивал. За рулём. Зато где только не колесил!

Дембельское фото возле Гарнизонного дома офицеров. Со мной - Савченко Николай из Шилки и Лешка Щербаков из Балея. Ноябрь 1964 г

С. То есть у вас было два преимущества – вы как водитель могли бывать за пределами части и вам после операции дали отпуск, это тоже было исключение.

В.П. Да, исключение. Командир уважал меня и дал отпуск. Потому что иначе при части надо было давать отпуск. А что там делать? Там бы я лежал просто в госпитале, да и всё.

С. И ещё такой вопрос. Когда вы были на учениях, вам же сухой паёк давали?

В.П. Нет, кормили. Там были полевые кухни и всегда горячее питание было. И даже в эшелоне было! Когда эшелон идёт, прямо в термосах приносили к вагонам. На третьей полке лежишь – подашь котелок, манерку, крышку от манерки, и всё тебе дадут – плюхнут и первое, и второе… Вот так и кормили. Солдаты ходили во время движения эшелона дежурить по кухне, в караул ходили. И нам не разрешали самодеятельность. Мы пытались, допустим, пройти в свою машину, чтобы проехать в кабине – нифига, не разрешали!

С. То есть, когда машина погружена на платформу – в неё уже нельзя?

В.П. Да, уже нельзя. Особо охранялся этот… кузов свинцовый, где располагались ядерные боеприпасы. Причём, когда мы делали пуски ракет, одна из ракет была с имитацией ядерного взрыва. Какой там был заряд – неизвестно, и куда он полетел – я не знаю.

А вот ещё один момент, на котором особо хочется остановиться. Когда был Карибский кризис в конце 1962-го - у нас в полку набирали добровольцев на Кубу. Это чисто формально было - видимо, была такая политическая подоплёка, что ли. Мы и так-то были в горячей точке, около Берлина. Я помню, когда вернулся из рейса - на КПП заезжаю, а весь наш аэродром гудит, как пчёльник! Потому что была наивысшая тревога, и всех офицеров перевели на казарменное положение. Мы все вместе спали в казарме, не раздеваясь. Разрешалось только освободить ремень, подсумок чтобы рядом был. Оружие при нас было, не в оружейке.

С. А вот у вас есть фотография, я видел, где вроде бы отбор добровольцев на Кубу…

Комсомольское собрание в части, г. Вернойхен. Набор добровольцев в Кубинскую группу войск.

В.П. Это когда я был комсоргом в части, мне предложили записаться добровольцем, но для чего это было, я даже не знаю. Собрание прошло, но практических следствий из него не было.

Окончание следует

Германия эпохи Берлинского кризиса глазами советского солдата (1961-64). Часть 3

periskop — Thu, 23 Jan 2025 22:20:20 GMT

Третья часть воспоминаний Владимира Павловича Сигачева о службе в ГСВГ во время Берлинского кризиса. (первая и вторая части тут), продолжение. Здесь - про поездку на советский полигон в Капустин Яр и про службу в расчете передвижной РЛС авиаполка.

Ветеран ГСВГ Владимир Сигачев вспоминает о годах службы, спустя 60 лет

С.: А вот скажите, по германским автобанам приходилось ездить?

В. П.: Конечно, и много. Я по автобанам ездил, считайте, и на север ездил, до Виттштока по Гамбургскому шоссе, и до Потсдама ездил, и дальше на юг. В Армштадт ездил, на границу с западной Германией, Бухенвальд проезжал буквально рядом. На Бухенвальд был вид, как вот эта гора. Там же тоже лесисто-хвойное место, похожее на наши сосняки. Бухенвальд так в стороне, на пригорке, вот где трасса проходит.

С.: А приходилось видеть на автобанах проход какой-нибудь военной техники? Английской или американской? Они же конвои проводили там?

В. П.: Не, конвои я не видел. Военные машины западные проходили, но что бы колоннами - не видел.
(задумывается на минутку, затем продолжает про свою солдатскую службу и её течение)
Итак, я прослужил до осени 1963 года в этом Доме офицеров. А потом надо было призывать призывников 1945-го года рождения. Солдат было мало, призыва не хватало. И пришёл приказ всех солдат из Дома офицеров убрать. И приехали вольнонаёмные из Белоруссии. Всех нас убрали оттуда с этой службы.

На фото: возил на экскурсию отличников войск на цементный завод, название города уже не помню. Там познакомился с немецкой подругой и хотел её приобнять и сфотаться но тут подскочили два молдованина-сослуживца. Одного хорошо помню - Андрей Палий, хороший парень, а второго забыл.

С.: Это, получается, первый год службы был?

В. П.: Нет. Уже заканчивался второй год.

С.: Так, вот вас убрали – и куда?

В. П.: И я затем попал на РЛС. Она была секретная - в нашей группе войск (ГСВГ) такая была только одна. Это была РЛС, совмещённая с пунктом управления полётами. Начальник станции был капитан Семёнов. Назначение её было такое, что эта станция должна была руководить, вернее, следить за полётами бомбардировщиков. Если бомбардировщики летали и отрабатывали – значит, бомбометание по определённым целям, были разные задания. Мы выезжали на "топографическую точку" - так это называется, точка отсчёта. В любое время, вот скажут – полёты ночные, и мы выезжали в какую-то группу, в энную часть, в энный город, выезжали туда и обслуживали полёты. Связь была как по слежению, так и по радиосвязи - с экипажами. Там был у нас старшина Толя Иванов. Радиолокационная установка была - большой экран, и капитан следил за каждым самолётом.

С.: То есть как он выполняет упражнения?

В. П.: Да, как выполняет упражнения и как производит бомбометание. Он просто подлетает на обозначенную точку или какой-то аэродром или вокзал - делает условное бомбометание. Его ведёт спец, смотрит в экран, ведёт его [самолёт], а потом тот подаёт спецсигнал, загорается красная лампочка - и дальше счётчики, тут же и планшетисты были, они вычисляли координаты сброса.

С.: Получается, отработка условного сброса бомб?

В. П.: Да. И мы вот так работали. Я на этой машине водителем. Чтобы меня поставить на неё - делали запрос, на предмет пригодности, проверяли. Ну, я что - прошёл проверку... У меня отец и мать несудимые.

В гарнизонном городке авиачасти.

С.: Не были в плену?

В. П.: Всё по форме. Потом давал подписку. И мы ездили по Германии, обслуживали полёты. Потом пришло специальное задание - что мы должны выехать на учения в Советский Союз для пуска фронтовых ракет. Это класса МиГ-15, типа фронтовой ракеты. И вот по этой задаче сперва пришлось нам ехать в командировку в город Армштадт. Там была такая часть, она секретная была, числилась как авиационная ремонтная база. А фактически там хранились фронтовые ракеты.

С.: Это типа условное название?

В. П.: Да. А в той части была ещё одна часть, внутри этой базы - там 30 человек ядерщиков было, и полковник командиром части. Отвечали за боеголовки ракет.

С.: То есть, выходит, ракеты ещё и с атомными боеголовками?

В. П.: Обязательно. И вот нас там приготовили к поездке, и мы двумя составами грузились. Выезжали в ночь, делали крюки по Германии, зигзагами. Потом заезжали на платформы. Как колонна шла, так сразу р-р-раз – на платформу ставимся, и быстро. У нас уже колодки были, растяжки, всё готовили заранее. И сразу ту-ту-ту, и опять два дня по Германии таскают-таскают, потом по Польше таскают-таскают...

С.: Уже эшелон, с погруженными ракетами, личным составом?

В. П.: Угу. И потом прибывает один эшелон, который ушёл вперёд нас, потом мы - я вторым эшелоном ехал. И прибыли мы в Союз, сначала в Брест. Как приезжаем, там на границе опять погранцы проверяют, как положено.

С.: И вас проверяют?

В. П.: Обязательно, всех проверяли. И мы перегружаемся из состава немецкой колеи уже на наши платформы.

С.: И ракеты перегружали?

В. П.: Да, и ракетные установки. И спецвагон, который с боеголовками был, тоже. Там грузили специальным краном, он был свинцовый, его охраняли. И, значит, перегружаемся в Бресте, и дальше едем по России, по Белоруссии - в общем, по Союзу едем. Едем эшелоном. Но службу несли в пути тоже как положено, она продолжалась там.

С.: В чём заключалась служба там? Вы просто ехали и всё?

В. П.: Ну как это "просто ехали"? В наряд ходили, в караул. На кухню ходили. И прочее всё это, сохранялось.

С.: А везли вас в теплушках?

В. П.: В теплушках. Трёхъярусная теплушка, уже не германского типа. И потом... Семь дней нас пёрли до города Ахтубинска. В Ахтубинске нас отцепляют. Гражданский состав подцепляют военные, тепловоз и попёрли нас на полигон Капустин Яр. По военным линиям. Когда нас туда везли, мы уже наблюдали с теплушек - там столько было этих полигонов; смотришь – там городок, там городок… Смотровые площадки, техника разная, много.

С.: Но это же всё были разные ракетчики и ракеты?

В. П.: Наверное. Мы просто проезжали, особо задумываться не было времени. Сначала мы думали – хорошо-то как, Юг, там мы загорим, лето. Но нас так серьёзно прижучили на полигоне. И там ещё сюрприз - скорпионы да фаланги, везде, особо не выползешь… Я в кабине так и спал. Цель-то была какая? Обслуживать полёты. Вот где я был.

С.: А полёты чьи?

В. П.: С нашей дивизии три самолёта прилетали и должны были объекты искать, разведывать - чтобы затем туда пустить ракеты.

С.: Ракеты эти везли тоже испытывать?

В. П.: Ракеты везли на пуски, конечно. Испытания и подтверждение ресурса. Вот, помню, недалеко озеро Баскунчак. Это там недалеко было - его даже видно было вдали. И помню, капитан всё боялся, говорил – сейчас самолёты отработают, цель засекают, а потом отдают эти координаты планшетистам, планшетисты передают эти самые цели ракетчикам, а ракетчики уже там устанавливают эти цели и пускают ракеты. Я сам присутствовал на пусках двух ракет, фронтовых.

С.: Это оперативных ракет, средней дальности?

В. П.: Да, фронтового подчинения - то есть, Группы войск. Берётся пусковая установка, КРАЗом грузят крылатую ракету, и потом запускают. Запускают таким методом – идёт взрывной патрон, он как даст! - аж земля горит, трава горит, там сразу пять станций наведения стоит и две пожарных машины. Тушат всё это, потому что горит вся земля. И капитан говорит, давайте убегать отсюда, а по нам бить будут, потому что мы работаем, могут спутать что-нибудь. Отработали мы, два реальных пуска сделали, и потом, командующий был этими учениями, генерал-лейтенант, не помню кто, давай делать ещё и условные пуски. А это что? Передислокация, подготовка расчёта и установки. Идёт условная цель, её отрабатывают, наш кэп работает с лётчиками. И снова и снова, с разных точек. Нажевались мы этой степной пыли там, такая уж пыль там едкая...
(задумывается, потом рассказывает дальше)
А колонны-то растягивались, ты представляешь? Два эшелона - ну там сколько машин, техники. Штук 200 – это точно было, как минимум. Ведь эшелон 60 вагонов. Всё это вытягивалось в колонну, и потом проходили полный цикл противоатомной подготовки, включая дезактивацию. То есть химию. Одевали маски, противогазы – и опять вперёд. Потом идёт обработка техники химией и помывка личного состава.

С.: Дезактивация?

В. П.: Она самая. Потом питание, и потом помаленьку так и рассосались. Мы туда выходили в лагеря - и когда в лагеря приехали, местные ребята нам говорят... Они говорят – через два дня будет пуск ракеты на Новую Землю. И вот я сам тоже видел пуск ракеты на Землю Франца-Иосифа оттуда, баллистической ракеты. Вот по телевизорам показывают запуски ракет, а тут в реальности - до неё всего километра три. Вот она стоит, как ударит! и она как свеча идёт, первая ступень отделяется, выстрел опять - вторая ступень отделяется! и уже когда третья - потом уже её почти не видно, этой ракеты, она ушла выше тропосферы.

С.: Ну да, уже просто свечка маленькая.

В. П.: Да, как свечка, она и ушла. Так я хочу сказать - что когда эта ракета идёт, воздух вот так уплотняется - волной идёт, его ощущаешь телом. После этих взрывов, когда вторая ступень включается. Это был уже 1963 год, начало третьего года службы.
(снова немного замолкает, пауза... потом продолжает)
А когда мы с учений вернулись, обратно в Германию - нас в Особый отдел потащили, чтобы мы никому ничего не говорили. Подписку о неразглашении на пять лет все подписывали. И особисты нас предупредили, чтобы ничего не рассказывать, где были, что делали.

С.: А сколько вы в Капустином Яре пробыли в общей сложности? Несколько месяцев?

В. П.: В КапЯре? Меньше. Где-то около месяца пробыли. Он как полигон для всех работает - мы приехали, а на наших платформах другой округ уехал, кто отстрелялся. Потом уже другой округ или группа войск приезжает стрелять, а мы на эти их платформы и поехали назад.

С.: О как, круговорот платформ получается!

В. П.: Да-да. То есть войска проходили обучение капитальное. Когда в Германию опять приехали, продолжилась боевая работа с РЛС. Вот тут-то я поездил на славу! У меня была машина ЗИС-151 - не ЗИЛ, а ЗИС. Моё дело было доставить эту станцию до места топографической точки. Капитан обслуживал полёты в РЛС, связист связь поддерживал, а мне станцию надо было доставить и дать ей питание. У меня был агрегат, который питание подавал. Вырабатывал электроэнергию.

С.: Это какая-то переносная электростанция?

В. П.: Передвижная. Её вытаскивали на салазках оттуда. Я заводил питание. И всё, уже моя служба вроде кончилась, питание дал – сиди рядом и следи. И ещё интересный момент: мы были в разных местах с нашей РЛС, и я несколько раз попадал под фотографирование. Этих станций были считанные единицы, они были зафиксированы разведкой. Характерный признак - антенна, она очень специфической формы. Радиоантенна простая, а антенна РЛС совсем другая.
(выходит попить воды, потом возвращается)
...И вот, что я хочу сказать - характерно, что капитан тоже вставал в караул. Мы с оружием, а он распределял часы. Меня во столько-то, я стою часовым, они спят; капитан во столько-то – и он стоит с оружием, Иванов во столько-то, и ещё один был, радист, всего четыре человека нас. И мы по очереди в ночь, и даже капитан стоял на посту, понимаешь? А поскольку там были и проходящие западные машины - нами интересовались, и фотографировали издалека. Так что я попадал несколько раз под объектив.

С.: А кто фотографировал?

В. П.: Типа как гражданские лица. Просто гражданский идёт – фотографирует, или едет и фотографирует. И даже когда были в штабе группы войск в Вюнсдорфе. Там пару раз тоже мы стояли, на вышке. Немец приходил, у периметра, вроде грибы собирает – а сам заглядывает, смотрит, что у нас там. Вот такая служба была.

В дни Карибского кризиса. Осень 1962 г.

А когда октябрь 1962 года был - Карибский кризис, я служил ещё на ГАЗ-51. Приезжаю с рейса, заезжаю в гарнизон на КП – а весь гарнизон гудит, как улей. Всё там движется, потому что была введена наивысшая боевая готовность частей. Офицеры все тоже на казарменном положении. Нам разрешали только в ночное время спать с подсумками, только расслабить ремень, больше ничего. Офицеры были с нами. Передвижение по гарнизону было ограничено, весь гарнизон был оцеплен. Нам давали, допустим, на двоих человек 200 метров участок, и мы охраняли, в засаде сидели. Весь аэродром вот так был окружён, сидели в засаде. И мы ходили на задачи только по паролям; чтобы пройти на смену – только по паролю проходили.

С.: Меняли пароли?

В. П.: Конечно. Служба была там настолько чёткая, вспоминаю через много лет - есть чем гордиться. Советская Армия всё же был очень мощный механизм.

С.: Получается, что и тогда ещё, когда Карибский кризис был, то средний и верхний костяк офицеров были фронтовики? Люди, прошедшие фронт?

В. П.: Конечно. Много фронтовиков ещё было в частях. Ведь прошло всего 18 лет после войны.

Продолжение следует.

Германия эпохи Берлинского кризиса глазами советского солдата (1961-64). Часть 2

periskop — Sun, 17 Nov 2024 22:22:24 GMT

Вторая часть воспоминаний Владимира Павловича Сигачева о службе в ГСВГ во время Берлинского кризиса. В первой части он рассказывал о переброске эшелонами из Забайкалья в Германию и о начале службы, наполненном трудностями освоения. Здесь же он уже - опытный боец, сдавший на немецкие права и затем через год выучившийся на II класс, что дало возможность ему ездить по Восточной Германии и попадать даже в Берлин, который был по пропускам для советских военных водителей.

Гарнизон Вернойхен, 1963. Земляки-забайкальцы: Юрий Москалёв и Владимир Сигачев.

(продолжение интервью)
В. П.: Весной 1962 года, после трёх месяцев в бомбардировочном полку, я учился на военного водителя с правами по Германии. Это была большая, даже увеличенная сверх штата учебная рота – 220 человек.

Командир роты был бывший фронтовик. Фамилию его не помню - время много прошло. Зрительно помню, но фамилию уже нет. И офицеры были в основном, которые повыше состав, почти все бывшие фронтовики. А командир нашего взвода был старший лейтенант Бойцов. Он на фронте не был, но уже прошёл определённую школу в 1950-е. И вот там нас 4 месяца как отдрючили, и мы сдали на немецкие права. Нас возили на автобаны, ознакомиться с дорогой и с развязками. Вывозили сначала, показывали - а потом уже вождение практическое, вождение по городам с инструктором. Маршруты устанавливали разные по городу Бранденбургу. А потом сдавали экзамены. Подполковник принимал экзамены. Вождение сначала было теоретическое, потом практическое. Я помню, что был затык - один не сдал, второй не сдал. Тревожно стало. Потом я сел за руль. Я р-р-раз, поехал шустро, уверенно, и потом старлей наш про меня говорит – вот так надо ездить!

С.: Это он про вас, да? Вас так выделил?

В. П.: Да, пятёрку поставили. Самое главное, что не надо там теряться, надо вовремя перёкресток освободить, знать правила перекрёстка. Это был город Бранденбург, он промышленный город, рядом металлургический завод. Много разного транспорта.

С.: Ну да, там порядка 100 тысяч населения, а тогда, может, поменьше было.

В. П.: Ага. И такой нам там чих-пых давали, в школе водителей - что я уже был готов лучше бомбу вешать, чем в автошколе этой, потому что прикурить дали там по полному наряду.

С.: То есть дрючили вас?

В. П.: Дрючили по полной программе. Но что сказать с хорошей стороны – что положено по уставу для солдата - всё там выдавали как положено. И паёк был тебе нормальный, и одежда, и смена белья, и баня, и помывка, и прочее. От тебя брали всё что возможно, по учению - и ты должен был отдать, прилежанием. И такого в школе водителей не было, чтобы там кусок кто-то у кого украл или что-то недодал.

С.: А кормили там хорошо, в этой автошколе?

В. П.: Средне кормили в этой автошколе, но не плохо. Паёк был нормальный. До тех пор, пока Хрущёва не сняли. Когда Хрущёва сняли – допустим, раньше два куска хлеба давали, а потом стали полтора давать.

С.: Получается, урезали?

В. П.: Урезали паёк, когда Хрущёв был, потому что хлеба не хватало. Или вместо хлеба давали сухари.

С.: А каши, мясо?

В. П.: Каша, естественно, каждый день.

С.: Гречка, перловка?

В. П.: Ну,в основном перловка, гречка – это было за счастье, раз в неделю.

С.: Гречка круче!

В. П.: Да, это было за счастье. И макароны тоже редко давали, это тоже было за радость. В основном это овсянка, и вторая - пшённая.

С.: Ну, а мясо, рыбу?

В. П.: Селёдку давали регулярно. Картошку такую жиденькую давали. Картошку готовили там у немцев, и остальное тоже.

С.: А на чём спали?

В. П.: Матрасы у нас были в казармах, сеном набитые, никаких там матрасов не было других. Мы выезжали в поле, такие станки были - берёшь матрас и набиваешь соломой. Получается соломенный матрас, и также подушку - и заправляли в кровати, всё было по линии, всё чётко. И ты уже ляжешь рядом, ну, она как кирпич получается, понимаешь? Дрючили за день нас так, что когда команда «Отбой» - уже через 10 минут все спали. А дисциплина была в части строгая. Там же мы проходили обучение уже на боевые машины, на топливозаправщики АПЭ – это авиационная передвижная электростанция. Она питание даёт на бомберы.

С.: Ну, наверное, и компрессоры были передвижные?

В. П.: Тоже были, да.

С.: То есть у вас была специализированная авиационная техника.

В. П.: Да, техническая учёба на спецтехнику. В общем, строго всё было. А по окончании автошколы выдали права, действительные уже на Германию, и отправили опять в свою часть служить.

С.: 4 месяца учились в общем?

В. П.: Это уже в 1962-м году, весна и начало лета. В мае права выдали. И я приехал опять в свой полк. А его из Финова перебазировали в Темплин, там шёл ремонт аэродрома. В Темплин мы как только приехали - сразу в наряд. И снова бомбы вешать. Но тут приезжают «покупатели» - и нас из полка забирают; всех, кто с немецкими правами. И я попадаю служить в штаб дивизии бомбардировочной авиации, куда входили три братских полка – гарнизоны Вернойхен, Брандт и Финов. Штаб дивизии находился в Вернойхене, полевая почта 25510. Вот там начинается следующий этап моей службы. Командир дивизии был генерал Сизов Василий. Отчество уже запамятовал. Я попадаю на транспортную машину.

2. Гарнизон Вернойхен, 1963. Олень стоял напротив штаба дивизии, раньше это был у немцев аэродром летчиков-асов. Говорили, что оленя этого подарил германским авиаторам сам Геринг. На фото - мои друзья. Слева направо: Коля Шестаков из Бурятии, посредине Коля Болданов из Читинской области, и с краю я. (В.П. Сигачев)

С.: А что за машина?

В. П.: Машина ГАЗ-51, но она старенькая была, конечно. На ней возил оборудование, снаряжение на полигон Виттшток. Этот Виттшток – это был полигон на севере Германии, куда наши самолёты летали и проводили бомбометание. Там была наша команда и солдаты. Их надо было снабжать – обмундирование, техническая часть, вещевое довольствие и прочее. И поскольку у меня грузовая машина была, мне приходилось - как водителю при штабе дивизии - часто возить и отпускников, офицеров. Я сколько перевозил этого имущества из Вернойхена во Франкфурт-на-Одере, который на границе. Там недалеко – где-то 105 километров было. Вот офицеры грузятся, а когда они в отпуск в Союз едут - везут домой или к родителям пианино, аккордеоны, ковры, мебель. Загружают ко мне, и я всё это их имущество везу.

С.: Фарфоровые сервизы, наверное, везут.

В. П.: Да, и сервизы конечно, саксонские. Мне там ещё запомнилось, что мы когда пианино грузим, все с солдатами кое-как корячимся. А немцы разгружали, у них уже приспособления разные были, с электромоторами и без. Раз подходит, чик-брык, один немец берёт пианино и везёт туда. Сейчас это называется малая механизация. Перевозил офицеров много разных на границу, ой-ой-ой…

А ещё ездил часто в штаб 24-й воздушной армии в Вюнсдорф. Там три городка было в этом Вюнсдорфе. Первый городок - авиационный, второй – артиллеристы и связисты, и третий – танкисты. Там большое скопление наших войск базировалось, и машин много. Встречались с такими же военными водителями на стоянке. Вот заедешь, встанешь на стоянке – и сразу земляков находишь, интересно было. Ещё что хочу сказать - дороги там, конечно, были классные. Таких дорог в России мы и не видели и не слышали. Тем более в Сибири. И уже в то время там были машины оборудованы сигнализацией! Соответственно, в Союзе такого ещё и не было, массово.

С.: Ну понятно, Советский Союз, это, можно сказать, начало 1960-х, какая сигнализация? Ну а радиоприемники в этих машинах были?

В. П.: Нет, не припомню, чтобы были.

Врезка.
Про гарнизон Вернойхен в Сети есть много и других воспоминаний, это был крупный центр советского военного присутствия.
------------------
а) ГСВГ, Вернойхен. Геннадий Обрезков - воспоминания сына офицера ГСВГ
б) Вернойхен образца середины пятидесятых годов. Федоров Александр Георгиевич
в) Аэродром Вернойхен, ГСВГ. Германия, 2021 год (видео)
г) Аэродром Вернойхен сегодня. Пост в ЖЖ
------------------

С.: Значит, получается, что сначала автошкола, потом развозка, а потом?

В. П.: А потом я учился на водителя 2-го класса.

С.: Это уже выше квалификация?

В. П.: Выше, конечно. Сдал я на водителя 2-го класса. И был у меня один товарищ в Доме Офицеров, знакомец. При Доме Офицеров были солдаты: 2 киномеханика, 2 водителя, фотокорреспонденты, художники, оформители. В общем, целая группа солдат служила там. И вот одного парня сняли за что-то, так что я попал туда - возить начальника Дома офицеров. Майор Казарин. Стал ездить на ГАЗ-69. Вот я сфотографировался потом с ним в Берлине.

И вот уже когда офицеров я возил, в первый раз попал в Берлин: вместе с ним – он приехал встречать родственника. Родственник у него был серьёзный: 1-й секретарь Ярославского обкома партии, брат его жены. А там порядок был строгий: просто так в Берлин не проехать, надо было пропуска брать. Но когда особист (начальник особого отдела дивизии - ССГ) в кабину садился за старшего, то у него постоянный пропуск был – и спокойно проезжаешь. Встречали там его родственника, в пригороде Берлина - Мюхлиц. Видимо, место курортное, что ли. Так что когда я стал возить начальника Дома офицеров, служба была уже в каком-то смысле блатная, не то что в начале.

3. фото Казарина будет позже, когда найдём

Права водителя 2-го класса В.П. Сигачева (1963).

С.: Получается, что вы по Берлину колесили на машине?

В. П.: Поколесил знатно, да, по Берлину. Но ездили туда не просто так – там от водителя требовалась форма одежды парадная. То есть едешь в кителе, застегнутый до шеи, по всей форме, а он ведь «жестяный».

С.: С жёстким подворотничком?

В. П.: Именно. Жёсткий подворотничок, с фуражкой. В летнее время было жарко и утомительно. Мы же не в полевой форме ездили, а в суконной, плотной. А потом, в летний сезон, в 1963 году, поехали мы с гарнизона: два автобуса и несколько легковых машин. В том числе и я, на легковой машине, вез моего шефа. Приезжал, значит, тогда Хрущёв на 70-летие Вальтера Ульбрихта.

И мы встали на стоянке на площади Фридрих-Вильгельм-Плац. Это самое кольцо там, центр. Народу – тьма! Самолёт пролетел, низко - ИЛ-18, затем эскорт истребителей прошёл, насколько помню. Но мы не должны были уходить от своих авто. Офицеры ушли, нас оставили возле машин. А рядом с нами стояли американские военные, из Западной зоны. Они на нас смотрят, мы на них смотрим. Нам офицеры оставили Беломор, чтобы мы курили. Вот мы Беломор и курим, дымим. Посмотрели друг на друга, но с американцами так не и сблизились, не поговорили. Они потом ушли.

А потом мы тоже пошли на площадь, народу было ужас сколько! И все кричали «Вальтер! Хрущёв! Ульбрихт!» Мы рискнули подойти поближе, там недалеко было. Мороз по коже идёт, когда мотоциклисты проехали, и потом в открытой машине Хрущёв с Ульбрихтом, машет всем ладошкой. Потом этот…Министр обороны был в то время…

С.: Малиновский?

В. П.: Нет, был уже Якубовский.

С.: Так это, наверное, командующий группы войск в Германии?

В. П.: Ой, точно. Главком ГСВГ он был. А министр обороны был, по-моему, Гречко в то время. Что-то я запамятовал. Или Малиновский?

С.: Нет, Малиновский. Гречко был его первый зам.

В. П.: Да, вспомнил. Малиновский это был, во второй машине за Хрущёвым. А Гречко я потом тоже видел, он к нам в гарнизон приезжал. И главное, что я ещё хочу отметить, что это всё прошло образцово, та встреча. Ульбрихт читал речь с ратуши городской - с балкона почему-то, хотя там не балкон, а такой небольшой выступ в стене. Была погода жаркая до невозможности. И в процессе всего этого вдруг поднялся шквал. Небо внезапно затянуло, враз темно стало. Ветер задул страшенный. А я уже к машине своей пришёл, ГАЗ-69. Окна были открыты, и у меня фуражку снесло. Еле поймал на асфальте. Вёз я тогда несколько человек: мой командир, потом старший пропагандист дивизии, и их жёны. И после этого мы поехали к Бранденбургским воротам, начальник дал команду. Показать гостям то место и вид на Западный Берлин. До Бранденбургских ворот машины не доезжали, там за 100 метров было ограждение. Потом только пешком до демаркационной линии. Так вот я впервые и увидел Рейхстаг – он справа был виден там, уже за границей нашей советской зоны.

4. "Известия" за 29 июня 1963 с визитом Хрущёва в ГДР

С.: На территории западной зоны?

В. П.: Ага. В Западном Берлине. Видно было с той стороны людей, а мы с этой стороны стоим. Напротив друг друга, метров 50 между нами. А потом начальники поехали в этот оперный театр, или драмтеатр. Они пошли туда на спектакль, или оперу, а нас водителей оставили ждать возле Шпрее на стоянке. И опять мы там с американцами встретились. На стоянке были и наши ребята, на «Победах». «Побед» тогда в Берлине много было. И вот мы из любопытства подходили, осматривали вместе с ними внимательно американские машины. Класс исполнения техники, конечно, у них совсем другой был.

С.: Это были военные американцы?

В. П.: Да, армейцы, из американской зоны. Зона их там недалеко была, граничила рядом с английской.

С.: То есть они тоже приезжали?

В. П.: Приезжали специально на встречу Хрущёва и Ульбрихта, у них пропуска были на пересечение зон. А потом мы поехали в Трептов-парк, на востоке Берлина. Фотографии из Трептов-парка у меня тоже есть. Где арка от входа; потом аллея, памятник Скорбящей Матери, и плакучие берёзки - российские и белорусские. И самый центральный - памятник Воину-освободителю. И два знамени, где бойцы - под каждым знаменем похоронено, по-моему, по двенадцать с половиной тысяч наших военнослужащих.

С.: И там везде написаны изречения Сталина, на этих композициях. Потому что Хрущёв туда не мог дотянуться со своей десталинизацией.

В. П.: Нет, Хрущёв там уже нигде не фигурировал. Только цитаты Сталина.

5. Владимир Сигачев в Трептов-парке, Берлин, 1963 г.

Фото Сергея Сигачева из Трептов-Парка, март 2007 г.

6. Входная арка

7. Два знамени и склоненные солдаты.

8. Главный памятник Воину-Освободителю.

9. Цитаты И.В. Сталина на пилонах.

Продолжение следует

Германия эпохи Берлинского кризиса глазами советского солдата (1961-64). Интервью, часть 1

periskop — Sun, 10 Nov 2024 21:23:09 GMT

Так сложилось, что младший брат моей мамы, Владимир Павлович Сигачев (1942 г. рождения), призывался в армию в 1961 году и это совпало с масштабным Берлинским кризисом и строительством Стены. Молодых призывников из Забайкалья неожиданно отправили в Германию – в ГСВГ, где Владимир Павлович и прослужил до 1964 года. Он был автомобилистом и поэтому проехал довольно обширный путь по дорогам и гарнизонам Восточной Германии, но и не только: их часть перебрасывали и в ракетный полигон Капустин Яр, где испытывали ракеты.

Словом, исключительно интересная судьба: простого забайкальского паренька Большая История внезапно забросила в самую гущу геополитического кризиса и он мог наблюдать его изнутри, как участник и современник. Обо всём этом мы и поговорили подробно и не спеша с Владимиром Павловичем 10-12 мая 2023 года у него в доме – в посёлке Новопавловка Забайкальского края, что находится на Транссибе недалеко от Петровского Завода. Первую часть нашего разговора выкладываю тут, с некоторыми его снимками того времени. Владимир Павлович – исключительно интересный собеседник и помнит очень много ценных и нестандартных деталей из того времени, надо только его суметь разговорить. А всего будет четыре части - интервью большое.
Сегодня Владимиру Павловичу Сигачёву исполняется 82 года.

Солдат Советской Армии Владимир Сигачев на ГАЗ-51. 1961 г.

(часть 1 интервью)

Сергей: Дядя Вова, давайте начнём вот с чего. Вы где призывались? Откуда вас вообще забирали из Забайкалья?

Владимир Павлович: Призывался в Петровск-Забайкальском горвоенкомате, 19 августа 1961 года. Довезли нас до Читы на пересыльном пункте. Потом забрали нас и повезли на запад. В Баде (станция Бада) наш эшелон остановили, и мы думали, что привезли почти домой. Из дома - домой. И попали мы в школу ШМАС. Это была войсковая часть 74984 - Школа младших авиационных специалистов. Мы там должны были пройти курс молодого бойца. Нас там раздели и выдали новое обмундирование: хромовые сапоги, кожаные сапоги, кожаные ремни. (!!! – молодым бойцам. ССГ)

Допризывник Володя Сигачев в Забайкалье, 1960 г.

С.: То есть это уровень лучше, чем был одет обычный боец?

В. П.: Да, конечно. Это такое более элитное подразделение. Да, одели уже нас там, и сразу же сказали, что вы поедете служить за границу. Приняли мы присягу там, курс молодого бойца прошли. Там у нас был призыв – Бурятия, Иркутская область и забайкальцы. Порядка 600 человек нас там было.

С.: А сколько вы там пробыли, когда вот этот курс молодого бойца кончился?

В. П.: Три месяца примерно. В августе призвали, а в ноябре 1961 года, где-то 8 ноября, нас эшелоном в этих вагонах пассажирских заселили - по 11 человек в отсек - и повезли в Германию. Ехали мы с остановками; помню, в каком-то городе была у нас остановка, делали нам там дезактивацию, баню устроили, станция - в Тамбове, вроде.

С.: А, то есть уже там, в европейской части, далеко уже?

В. П.: Да. А потом до Германии ехали. В общей сложности 14 дней где-то ехали до Германии.

С.: Это две недели вы ехали в пассажирских вагонах?

В. П.: Нет, мы до Бреста ехали в пассажирских. В Бресте нас пересадили на пересыльном пункте, сформировали команды и дальше посадили в теплушки уже.

С.: То есть через Польшу, получается, вы в теплушках ехали?

В. П.: В теплушках ехали, но теплушки были уже западного габарита, небольшие вагоны. Не трёхэтажные нары, а двухэтажные, внутри. И так уже поехали дальше. Нас там два дня по Польше таскали, назад-вперёд: вроде, туда едем, потом назад едем, встанем, затем опять направление меняем. И так же по Германии. Потом, когда в Германию прибыли – встали мы во Франкфурте-на-Одере.

С.: Первый пункт ваш в Германии – это Франкфурт-на-Одере? Это прямо граница?

В. П.: Да, на границе. И это был поздний вечер - мы впервые увидели там эти неоновые лампы в то время в Германии, на вокзале.

С.: (шутливо) Это для вас были элементы сладкой жизни?

В. П.: Да, это некое чудо было, непривычное. И главное, что вот так три эшелона стояли: наш стоял эшелон, подходит еще один эшелон и третий эшелон подходит – и вдруг в эшелоне нашем запевают «По диким степям Забайкалья», а рядом стоит эшелон москвичей, они поют «Подмосковные вечера». А третий эшелон с Поволжья был, они «На Волге широкой» поют песню. Представляешь, Сергей? В Германии ночью, на пограничной станции, поют три русских эшелона!!

С.: Три эшелона?

В. П.: Три эшелона, да, где-то полторы-две тысячи человек в них в сумме. И каждый свою песню поёт. И эшелоны, представляешь? Вообще весь эшелон поёт! Пели просто все! На следующий день нас дальше протащили, и потом привозят нас в город Финов. Там Эберсвальде рядом. И только там пересыльный пункт был. Утром прибываем мы, прямо в 5 утра, в этих теплушках, вагоны открываем – и перед нами кладбище! Вид был такой, что на кладбище привезли. А кладбища у них там другие - не как наши кладбища. Там же они ухоженные, красивые, ровные.

С.: Без оградок там они.

В. П.: Ага. И растительность там красивая. Нас разгрузили, и мы пошли на пересыльный пункт. И там давай нас офицеры «покупать», распределять по частям. Я должен был попасть в морскую авиацию, как водитель, и нас осталось 11 человек.

Нас сразу не забрали. Мы день, второй прожили там, третий – на пересылке, и только потом нас направили в лётную часть, полевая почта 25620: бомбардировочный авиационный полк. И вот нас туда определили, и мы увидели там самолёты эти, ИЛ-28, что были на вооружении в полку. Мы как шофера были, был спецнабор шоферов. Вот именно весь наш забайкальский состав такой. А в основном, остальные, механизаторы были.

С.: Получается, вас когда забирали, брали как автомобилистов?

В. П.: Как автомобилистов, да.

С.: То есть уже специализация была?

В. П.: Да. Но шофера там сразу в полку не востребованы были - там укомплектовано всё было, и нас должны были забрать в морскую авиацию в Росток. Однако за нами не приехали, и нас оставили в этой части, в бомбардировочном полку. Ну а потом нас зачислили мастерами по вооружению, а мастер по вооружению – это обязанность обслуживать полёты этих самолетов, то есть готовить авиационные практические бомбы для бомбометания. Эти бомбы мы кантовали, перевозили.

С.: А, на тележках там возили?

В. П.: Они были по 70 килограмм, бомбы эти, так что их надо было распаковать и потом подвешивать в бомболюки на самолёт.

С.: На самолёты ИЛ-28?

В. П.: Да, на ИЛ-28. Но там были механики по вооружению, это уже должность повыше была. Это уже ребята, которые прошли ШМАС – школы младших офицеров. Они по 8 месяцев в Союзе учились, потом туда попадали. А мы у них как подручные были. Но в основном служба проходила как? Примерно так – день на кухне, день в карауле, день на разгрузке угля и так далее. Круговорот. А потом уже аэродром. Интересная служба была. Мы привыкли уже к этой службе.
Был у нас командир части, Герой Советского Союза полковник Гуляев. Как сейчас помню, утром построение…

С.: (перебивает) Мы говорим сейчас про этот бомбардировочный полк, который был вооружён этими ИЛ-28, куда вас «покупатели» распределили?

В. П.: Да, это куда нас сдали, полевая почта 25620. Я был во второй эскадрилье. Ребята там – кто-то в третью эскадрилью попал, а кто-то в первую, кто-то в ТЭЧ попал.

С.: А ТЭЧ – это что?

В. П.: Технико-эксплуатационная часть, где ремонтируют эти самолёты. Там, конечно, были старослужащие ребята, которые служили по 4-му году службу, потому что была задержка в связи с перекрытием границы в Берлине. И они служили уже много. Они должны были демобилизоваться, а их демобилизовали только в феврале месяце 1962-го. Их задержали из-за Стены. И вот они служили почти по четвёртому году.

С.: Так, мы сейчас тогда уточним, что это мы говорим про те года, когда в армии служили три года, а на флоте четыре года. И только позже уже это стало по-другому.

В. П.: И вот эти ребята служили по четвертому году, и в отпуске они никто не бывали. Тогда отпусков не было таких краткосрочных, как позже. Ну и вот, когда на утреннем построении знамя полка выносят, на каждое утреннее построение, командир полка, полковник Гуляев спрашивает: «Вопросы есть?». А у меня был друг, и нас несколько было таких матёрых автомобилистов, он говорит ему: «Мы хотим быть шоферами». А в ГСВГ, чтобы быть действующим шофёром, надо было пройти обучение на немецкие правила движения.

С.: А права вы получали?

В. П.: Я уже с правами был, с гражданскими ещё, советского образца. Ну ладно, нас записали туда. Когда мы приехали в часть, мы одеты были с иголочки, по элитному фасону. Нас, конечно, старослужащие там быстренько раздели, а на нас надели всё, которое было с фронтовых времён ещё. Шапки там, ремни и прочее, старенькое всё. Шинели все позабрали.

В полку нас сразу в караул стали назначать. А в караул попасть - это значит, что самолёты ИЛ-28 были рассредоточены по рулёжной дорожке в боевой готовности. Каждая эскадрилья отдельно стоит. И вот помню, мне достался пост. Надо было охранять самолёты на стоянке. Зима уже, холод (это конец 1961 года). На шинель надеваешь плащ. И, помню, ветер и ночь, а тут между рулёжной дорожкой и взлётно-посадочной полосой проходит трава - такая резервная зона - а в этом промежутке стоят палатки, в которых находятся взрыватели для бомб. Такая вот непосредственная боевая готовность. Можно было приготовить полк к взлёту за минимальное время.

С.: Они отдельно?

В. П.: Взрыватели отдельно, да. Практические бомбы возле самолётов уже сложенные, а боевые бомбы, которые по 3 тонны – те были рядом тоже, возле каждого самолёта. Вот так вот попал я в караул. Конечно, дрожишь стоишь, рядом с этими всеми бомбами.

С.: Дрожишь от страха или от холода?

В. П.: И от того, и от другого. Потому что ответственность такая. Мой пост был на краю аэродрома. И за колючей проволокой. Двойная колючая проволока, а между ними бегают две овчарки. И за колючей проволокой буквально метров в 300 была деревня. Немецкая деревня. Слышно разговоры немцев и прочее. В левую сторону смотришь – и видишь вдали огни Берлина. Аэродром был в 26 километрах от Берлина.

С.: Финов этот недалеко совсем.

В. П.: Да, Финов близко был к столице Германии.

Восточная Германия, начало 1962 г. Молодые солдаты 2-й авиаэскадрильи, призванные из Сибири, в полку Финов, ГСВГ: Володя Щапов (Иркутская обл., пос. Качуг), Коля Болданов (Читинская обл., пос. Кыра), Володя Баранов (Иркутск), Щербаков Лёша (Читинская обл., г. Балей), Володя Сигачев (Читинская обл., г. Петровский Завод), Гена Юсупов (Читинская обл., Могоча).

С.: А вот такой вопрос, чуть-чуть назад вернёмся. К общей ситуации. Я так понимаю, когда вас призвали, это было время, когда Хрущёв и Ульбрихт задумали строить стену в Германии?

В. П.: Стену в августе строили. Как раз нас туда и везли по этому кризису. Везли как «пушечное мясо», говорили. Но мы-то приехали уже туда осенью и нам сказали, что после перекрытия границы между Берлином, Западным и Восточным, танки стояли вплотную 25 часов. Ствол в ствол почти, на расстоянии 10 метров стояли.

С.: Имеется в виду – американские?

В. П.: И американские, и советские. И потом американцы не выдержали, выскочили, напряжение такое было – и рассосалось. И разошлись. А Берлинскую стену построили буквально за какие-то дни, было всё подготовлено заранее. Но она, стена какая была тогда? В начале? Где-то была стена бетонная низенькая, а где-то была просто колючая проволока натянута.

С.: То есть это ещё начальная стадия.

В. П.: Да. Потом Стену достраивали, обустраивали. Постепенно.

С.: А внутри вашей солдатской массы, с офицерами, такое тревожное ощущение было, чувствовалось в разговорах?

В. П.: Да, напряжение было, ответственность. Все были, как говорится. И бдительность была. Политработа проводилась капитальная, с разъяснением, что делается в Германии. Ну и учёба проводилась по специализации, и физподготовка. Скучать не давали.

С.: А политическая работа в чём заключалась? Вам читали какие-то политинформации?

В. П.: Политинформации читали, положение вообще в мире, международное положение и кратко рассказывали, как здесь тут жизнь устроена, какой уклад у немцев. И вот потом, когда мы 4 месяца прослужили, бомбы быстро вешать научились на Илы, и приспособились уже… нормально вроде пошло: когда и на кухню попадёшь, там сытый будешь. А кормили там в целом, ну так, не особо, потому что численность полка большая была, одна столовая. А у нас ведь полк развернут по боевому полному комплекту, а ещё батальон обслуживания (БАО), автобат, техслужба, ну и специальные формирования.

И вот потом нас, по приказу комполка Гуляева, 11 человек забайкальцев, отправили в город Бранденбург учиться на военных водителей – и на немецкие правила дорожного движения. У меня до сих пор водительские права целые, где штамп стоит «Правила ГДР сдал», в мае месяце 1962 года. И вот с этого момента я уже мог спокойно ездить по всем дорогам Германии без ограничений. Но ездили мы строго с офицерами, старший офицер всегда был. То есть ты за рулём и он рядом.

Первые права Вл. Сигачева 1961 года, со штампом "ПДТ ГДР сдал" от 9 мая 1962 г.

Конечно, мы службой дорожили все: попасть на эту службу было престижно, чтобы быть военным водителем, ездить по Германии, а не торчать в гарнизоне внутри. Тем более на транспортной машине было престижно. Это не так просто было. Держались за свою службу, машины мы содержали в идеальном состоянии. Там, не дай Бог, где-то капелька масла – и не отдраишь!

С.: У них, получается, стандарты чистоты были другие, чем в Советском Союзе?

В. П.: Ну конечно! Там, ты что, с рейса, допустим, потом уже... Я хочу сказать, когда в автошколу-то попали, там как-то дали нам дрозда!

С.: За что?

В. П.: Такого дрозда дали, что… Старшина роты был Карпов. Он перешёл на сверхсрочную службу, мастер спорта по лёгкой атлетике. И вот он ежедневно 5 километров гонял нас в кросс. Там был старый аэродром в Браденбурге, вот по нему. И вот прибежишь с этого кросса, уже весь мокрый, и под холодную воду затем вот так, плещешься – и ни одна зараза тебя не берёт! А жили мы в казармах ещё немецких. Казармы были немецкие, добротные, тёплые.

С.: Довоенные ещё?

В. П.: Конечно, довоенные. Ещё от рейха остались. И они были не как у нас, огромное помещение – а комнатная система там, по 6-8 человек.

С.: Как небольшой кубрик получается?

В. П.: По 6-8 человек. Это не советская казарма, тут по-другому. И паркетные полы были - которые натирались мастикой, блестело всё. Сперва нас удивляло, потом привыкли к такому стандарту.

С.: А-а-а, ну это в общем да, такой высокий стандарт.

В. П.: Стандарт помещения высокий. Всё по комнатам. А коридоры были выложены плиткой. Причем плитка была не простая, не гладкая - а ребристая такая, жёлтого цвета. И вот у нас была рота, 220 человек, поддерживали порядок.

С.: Большая рота – 220 человек.

В. П.: Да, большая. Увеличенная учебная рота.

Продолжение следует

Музей Мирового океана: плавучий маяк и судно "звёздной флотилии"

periskop — Sat, 02 Nov 2024 08:27:08 GMT

Общий обзор Музея Мирового океана я уже показал, а теперь давайте рассмотрим два корабля из морской коллекции этого музея поподробнее. Все суда тут интересные и стоят посещения, но поскольку время ограничено - надо выбирать. Мы выбрали два судна с экзотическими редкими занятиями – плавучий маяк и корабль «звёздной флотилии», то есть системы космической связи. Начнём наш поход с плавучего маяка.

1. В 1961-1962 гг. по заказу СССР на финской верфи в городе Турку построили два плавучих маяка проекта 852Т. Первый был отправлен на Каспий, а второй заступил на вахту на Балтийском море. Тот маяк, который сейчас стоит в музее – стоял на Балтике, в Ирбенском проливе. Специфика судна заключается в том, что оно должно стоять на одной позиции, прочно и в любую погоду, кроме ледового периода - то есть плавучий маяк стоит 9 месяцев на позиции, и его надо снабжать. При этом он должен стоять на позиции очень точно. А на 3-4 зимних месяца судно приходило на ремонт в Вентспилс.

«Ирбенский» простоял на своём штатном месте 24 навигации подряд - до 1986 г., а затем ненадолго встал на новую позицию – на фарватере к порту Вентспилс. После распада СССР плавмаяк был перебазирован в Финский залив и стоял у причальной стенки в Ломоносове, где был штабным судном гидрографического дивизиона. В 2009 г. служба «Ирбенского» закончилась, и пошёл бы он на разделку, но за него началась борьба, и в результате её в 2017 г. это уникальное судно пришло сюда, в Калининград. Счастливая судьба.

2. Заходим на борт плавмаяка.

3. Кают-компания. Сейчас интерьеры выглядят немного не так, как в период службы, и во многих местах устроены мини-выставки и расположены плакаты с большими фото из истории судна.

4. Здесь был камбуз. Сейчас оборудование убрано, но камбуз продолжает служить по прямому назначению.

5. Спускаемся вниз на 1 палубу. Посмотрим одну из кают. Вот так жили работники плавмаяка на своём посту. Отделка деревом – родная. Обратите также внимание на световые иллюминаторы вверху.

6. Спустимся дальше, в машинное отделение. Двигатель мощностью 375 л.с. - финский дизель, и к нему запас топлива в танках 90 т. Поскольку маяк большую часть времени неподвижно стоял на своём «маячном» месте, то двигательной группе не надо было постоянно работать, и их ресурс расходовался медленно. Есть ещё и вспомогательные дизель-генераторы.

7. Теперь поднимаемся снова на палубу и проходим на бак. В носовой части «Ирбенского» установлена мощная якорная установка (брашпиль) для надёжной постановки маяка в указанном точном месте, поэтому данная система имела для такого назначения судна определяющее значение. Брашпиль был заказан в ФРГ, на предприятии «Рейншталь Нордзее верке» в городе Эмден.

8. Вид на «Ирбенский» с бака. По центру расположена мачта с маячным оснащением. Позади виден строящийся шар Мирового Океана.

9. Плавмаяк имел и грузовое устройство на 2 т для различных технических работ.

10. Штатный спасательный круг на борту.

11. А это самая главная часть судна – собственно маяк, генерирующий световой и радиосигнал. Высота мачты над уровнем моря – 17,5 м, а дальность видимости маяка – 12 миль (около 20 км).

12. Поднялись на самый верх над рубкой, где дымовая труба и вентиляционные устройства.

13. Фрагмент морской карты с указанием позиций «Ирбенского»: первые 24 года он стоял на позиции «Ирбенский» (выше центра карты), а оставшийся период службы до распада Союза – позиция «Вентспилсский», юго-западней, в открытом море.

14. В рубке «Ирбенского». Здесь расположены навигационные и переговорные устройства: РЛС, гирокомпас, штурвал и т. п.

15. Штурвал отдельно. Из старого доброго времени - деревянный с лакировкой штурвал.

16. Сразу за рубкой – радиорубка.

17. А рядом в одном из помещений устроена небольшая, но очень наглядная выставка различных типов маяков на Балтике.

Основные параметры «Ирбенского»:
Длина – 43,4 м
Ширина – 9,5 м
Осадка с полным грузом – 3,8 м
Водоизмещение – 672 т
Скорость хода – 8,7 узла
Экипаж – 19 чел.
Автономность – 50 суток

* * *
18. Следующая наша цель – судно флотилии космической связи «Виктор Пацаев». Это довольно большой корабль.

19. «Виктор Пацаев» ‒ часть советской «Звёздной флотилии», то есть кораблей космической связи. Правда, изначально он был построен как сухогруз ледового класса в Ленинграде, но в 1975 г. был переквалифицирован в научно-исследовательское судно и после переоснащения летом 1979 г. вышел в свой первый экспедиционный рейс. Суда «Звёздной флотилии» от любого другого можно отличить мгновенно: на них размещены громадные тарелки («орбиты») и белоснежные шары. Это и есть оборудование дальней космической связи. Строились эти суда в те времена потому, что у космических кораблей большую часть их орбиты не было устойчивой связи, поэтому корабли «Звёздной флотилии» размещались в разных точках Мирового океана и обеспечивали непрерывную связь с космическим объектом.

19a.

20. На борту «Пацаева» есть несколько экспозиций, посвящённых освоению космоса в СССР.

21. Главная кают-компания судна.

22. Судно носит имя Виктора Пацаева, инженера-исследователя космического корабля «Союз-11», который трагически погиб в 1971 г. при спуске с орбиты вместе с Владиславом Волковым и Георгием Добровольским.

23. Поэтому здесь в экспозиции есть и личные вещи Виктора Пацаева. Например, удостоверение кандидата в космонавты, пилотка и другие артефакты.

24. Всего в «Звёздной флотилии» Советского Союза было 17 судов; к 1979 г. их осталось 11, в связи с совершенствованием систем связи. После распада СССР весь космический флот был распродан и ушёл в утиль. Избежал этой печальной участи только тот корабль, на борту которого мы сейчас находимся. Ему повезло. Опять же - счастливая судьба!

25. Из интересного. На корабле есть не просто спортзал, но даже полноценный баскетбольный зал, где играют друг против друга две команды. Сейчас в музее каждое 12 апреля проводятся матчи – команды музея и команды администрации области, поддерживая эту традицию.

26. Но главные помещения судна – это, безусловно, научно-исследовательские лаборатории и комплексы связи с космическими кораблями. «Пацаев» мог принимать телеметрию с космических кораблей, организовывать сеансы связи с космонавтами, осуществлять коррекцию и измерение траекторий спутников, получать со специализированных спутников необходимые данные.

27. Большая лаборатория с аппаратурой передачи связи.

28. Вся связь производилась по московскому декретному времени.

29. Лаборатория управления параболическими антеннами судна.

30. За точностью и синхронизацией всех процессов следили атомные часы «Агат-М».

31. Теперь поднимемся наверх по трапам корабля.

32. На мостике «Виктора Пацаева».

33. Резко выделяет «Виктора Пацаева» из других судов на музейных причалах главная антенна СМ-244, состоящая из четырёх параболических зеркал диаметром 6 метров. Зеркала могут поворачиваться с высокой точностью в трёх измерениях, позволяя сопровождать полёт космического корабля в пределах всей видимой части неба.

34. У этих антенн есть и система стабилизации, которая компенсирует волнение на море до 6 баллов. А всего на корабле имеется 31 научная лаборатория. «Виктор Пацаев» пришёл сюда, в музей, в 2001 г. Однако, даже находясь у стенки, судно по договору с Роскосмосом работало по своему прямому назначению с 2003 по 2017 г., принимало телеметрию и обеспечивало связь со спутниками и МКС. И только после этого судно стало полноценным музеем.

Основные параметры «Пацаева»:
Длина – 122 м
Ширина – 16,7
Водоизмещение – 9,180 т
Скорость хода – 14,7
Дальность плавания по запасам топлива – 16 тыс.миль (29600 км)
Экипаж (ходовой) – 60 чел.

35. Ещё в ходе посещения музея мы осмотрели летающую лодку «БЕ-12» военно-морской авиации. Однако рассказ о ней будет размещён отдельно в «Лаборатории Перископа».

36. Приборная панель командира летающей лодки (реконструкция) и штурвал.

В экспозициях музея Мирового океана есть ещё несколько кораблей и сухопутных корпусов с разными выставками. Это настоящий "морской Эрмитаж" - поэтому рассказать обо всём совершенно невозможно в рамках одного поста. Так что приходите в музей и смотрите всё это великолепие сами! Город Калининград, набережная Преголи, в центре города.
Сайт музея: https://world-ocean.ru/

Музей Мирового океана в Калининграде: общий обзор

periskop — Thu, 31 Oct 2024 17:04:10 GMT

В Петербурге есть Эрмитаж – огромный музей, где столетиями собирают произведения искусства из разных эпох и стран. В Калининграде тоже появился свой Эрмитаж, только морской: здесь собирают не предметы искусства, а целые морские корабли и различные артефакты и технику, связанные с освоением морей и океанов. Такого музея, который имеет у себя на балансе целую флотилию, в России больше нет, поэтому Калининградский музей Мирового океана - совершенно уникален, и не зря он вызвал у меня стойкую ассоциацию с Эрмитажем. Основан музей был 35 лет назад, 12 апреля 1990 г., и постепенно разрастался вдоль набережной реки Преголя. Более того, часть этого музея находится и в Питере: ледокол "Красин" на набережной Лейтенанта Шмидта, о котором я писал несколько раз - часть калининградского музея!

Давайте не спеша пройдём по музейной набережной вдоль Преголи и посмотрим, что же здесь выставлено. Мы побывали в музее в середине октября 2024 г., и поскольку нас заранее отрекомендовали благодарные френды, то попали мы в него как гости директора. Поэтому мы не только осмотрим музей в целом - как он выглядит в комплексе - но и покажем второй частью некоторые объекты посещения, которые мы выбрали из множества возможных (корабль космической флотилии связи «Виктор Пацаев» и плавучий маяк «Ирбенский»). Это была всего лишь небольшая часть музея - но и на это у нас ушло пять часов времени! Поэтому не зря я сравнил его с Эрмитажем: музей реально огромен, и даже за день осмотреть все его владения невозможно, на это нужно больше времени.

2. Раньше музей выделялся вдоль реки только рядом кораблей, пришвартованных с северной стороны Преголи. Но в конце 2010-х на набережной стал расти огромный шар с изображением Мирового океана. Вскоре это будет главным корпусом музея; до открытия остаётся немного – около полугода. И рядом с шаром стоит ярко-красный плавучий маяк, который дополнительно выделяет это место, поневоле цепляет взгляд.

3. Два сравнительных фото реки Преголя, которые я сделал в 2016 и в 2024 гг. Верхнее – без шара, а нижнее – уже с шаром. На верхнем виден рыболовный траулер, а на нижнем – плавучий маяк. Траулер я сейчас не застал, он ушёл в док. Но, как видите, облик набережной заметно изменился.

4. Небольшой мыс перед мостом ограничивает памятник «Пионерам океанического лова». Это не просто так, ведь Калининград – это база большой рыболовецкой флотилии, которая осуществляет лов в северной и южной Атлантике. В 2009 г. к этой стеле пристроили фигуру Николая Чудотворца, покровителя моряков и рыбаков дальнего плавания. Он покровительствует и защищает их в открытом океане.

5. Теперь мы переходим на набережную и вступаем на большую территорию музея. Первым сейчас стоит плавучий маяк Ирбенский, который мы в этот раз тоже осмотрели, о чём речь будет дальше. Рыболовный траулер сейчас ушёл в док.

6. Поодаль стоит научно-исследовательское судно «Витязь». Построен корабль был в 1939 году в Третьем рейхе на верфи Бремерхафена под именем Mars и после войны по репарациям передан СССР. Затем его переоборудовали в океанологическое судно Это уникальное по своей истории судно, прошедшее между 1949 и 1979 гг. 65 экспедиций по морям и океанам, и именно с него началась громадная коллекция этого музея. Вокруг «Витязя» музей рос и развивался, наращивая экспонаты. Первые посетители пришли на его борт в 1994 году.

7. «Витязь» пришвартован как раз напротив главного корпуса музея, выполненного в виде кубов воды с надписями максимальных глубин океанов. Обратите внимание, что музей признаёт существование пятого, Южного океана.

8. В главном корпусе находится множество разных экспозиций, аквариум, кафе, лекторий и большой светлый зал с выставленными там глубоководными аппаратами для познания глубин океана. В центре - самый большой - стоит глубоководный аппарат «Мир-1», на котором впервые в истории было выполнено погружение к пароходу «Титаник» для сьемок одноименного фильма, что принесло этим аппаратам всемирную славу.

9. Этим аппаратом обследовали и затонувшую подлодку «Комсомолец», а затем и АПЛ «Курск». Рабочая глубина погружения такого аппарата – 6 км. В 2008 г. этот и второй аппараты серии провели глубоководное погружение в озере Байкал. В одном из сеансов погружения участвовал президент В.В. Путин.

10. Однако мы продолжаем идти на запад вдоль длинной музейной набережной. Следующий на очереди – корабль т.н. космической флотилии связи «Космонавт Виктор Пацаев». Один из тех, кому повезло - так как подавляющая часть "космической флотилии" сгинула на корабельных разделках после распада СССР. На нём мы тоже побывали, и далее о нём будет рассказано подробнее. Рядом с его причалом устроена выставка якорей.

11. Музейная набережная – достаточно широкая, и вдоль неё построены различные корпуса и строения разного назначения. А в проходе устроена выставка «Маяки России».

12. Более того – на некоторой части набережной сохранились старинные строения, включённые в общий музейный контур, а посреди небольшой площади, вымощенной брусчаткой, сохранился старый фонтан, ещё прусских времён. Но сейчас он был выключен.

13. Дальше к западу стоит музейная подводная лодка Б-413 проекта 641. Это дизельная лодка, она была построена в Ленинграде в 1968 г. За время службы совершила 12 дальних походов и патрулировала в Атлантическом и Северном Ледовитом океанах. В 2000 г. она была передана музею с выведением из боевого состава ВМФ.

14. Взгляд назад: на «космический» корабль «Виктор Пацаев» с шаром на корме.

15. Напротив причала с лодкой расположился куб воды с названием H2O. Здесь сосредоточились военно-морские экспонаты музея, которых тоже довольно много. Тут они собраны в одном месте, компактно.

16. Имеется как закрытая, так и открытая экспозиция с образцами торпед, крылатых ракет и пусковых установок.

17. Рядом с корпусом H2O стоит сверхмалая подводная лодка «Тритон» для диверсионных действий.

18. Здесь же Преголю пересекает старый железнодорожный разводной мост, временно превращённый в кафе (один из его пролётов, северный). Мост пока не действующий, но в будущем может быть отреставрирован. Постройка ещё немецких времён.

19. Завершает экспозицию на самом западе военный гидросамолёт Бе-12. Этот самолёт музейный, но его братья по классу ещё несут службу в Вооружённых Силах России. А эта летающая лодка доступна к осмотру посетителями.

20. Естественным ограничителем музея по территории служит разводной железнодорожный мост через Преголю, соединяющий северный и южный вокзалы Калининграда (1926 г.). По реке снуют небольшие прогулочные суда, а на горизонте виден лес кранов: там расположены морской торговый и рыбный порты, ниже по течению реки.

21. Завершим наш обзор территории музея видом с верхней палубы «Пацаева». Слева расположен нынешний главный корпус музея. Ещё дальше – голубой шар Мирового океана, это будущий корпус музея. За ним выглядывает остроконечный шпиль – это уже сердце старого Кёнигсберга, остров Кнайпхоф с Кафедральным собором и могилой Иммануила Канта. Справа стоит научно-исследовательский корабль «Витязь» ‒ первенец музея.

В продолжении расскажу вам о некоторых судах Музея Мирового океана подробнее.

Роль железных дорог в военных поставках НАТО–Украина

periskop — Sat, 14 Sep 2024 11:44:27 GMT

[Эта статья была первоначально опубликована на портале Most в июне 2022 г., однако в связи с его исчезновением я решил перенести её сюда, в связи с важностью выложенных данных. А то до сих пор в СМИ пишут бред о том, что "надо атаковать пункты смены вагонных тележек" или "ядерным зарядом уничтожить Бескидский тоннель" - хотя это именно бред и ни пресловутые пункты перестановки, ни этот тоннель практически не задействованы в снабжении Украины военными материалами].

Спустя два месяца после начала СВО на первый план выдвинулось снабжение Украины военными материалами и тяжелым вооружением странами НАТО, которые таким образом фактически ведут прокси-войну с Россией руками ВСУ. Если в первый месяц от такой эскалации западный блок ещё воздерживался, а главным фактором нагрузки на транспорт был поток "гражданских" украинцев в Европу, то сейчас ситуация серьёзно изменилась. Поток беженцев на запад иссяк по интенсивности в 8-10 раз, зато поставки натовских вооружений на восток набирают силу.

В этой связи будет интересно рассмотреть - какие возможности имеются по пропуску грузов из стран НАТО на Украину посредством железных дорог? Какова транспортная связность украинских границ с Западным блоком и насколько она опасна для России? Ведь железные дороги исторически были главным перевозчиком тяжелой военной и специальной техники, часто негабаритной и плохо приспособленной для автоперевозок. Грузоподьемность открытой ж/д платформы - 65-75 т и она может принять практически любую номенклатуру техники. Автомобиль же, при всей его высокой мобильности, может перевозить не более 25-30 т разом, да ещё и с ограничениями по мостам. Один ж/д состав стандартного размера (60-65 вагонов) на электрифицированной магистрали эквивалентен целой автоколонне в 120-140 тяжелых грузовиков.

Но для начала - немного политической географии. Украина граничит с запада и юго-запада с 4 членами блока НАТО - Румынией, Венгрией, Словакией, Польшей и 1 нейтральной страной - Молдавией, а также с непризнанной Приднестровской Молдавской республикой (ПМР), которая считается ею враждебной территорией. С Венгрией и Словакией границы очень короткие - буквально по 50 км, но зато там расположен главный логистический узел Чоп, который когда-то был главными воротами СССР на Юго-Восток Европы и на Балканы и усиленно развивался в те годы. И вообще, наследие стран СЭВ и тесной транспортной интеграции их с Советским Союзом сильно влияет на нынешнюю конфигурацию сети и географически благоприятствует Украине и сейчас, спустя 35 лет после распада СССР. Такова сила советской инерции развития.

Очень важная ремарка про пункты смены вагонных тележек на границе (с колеи 1520 мм на евроколею 1435 мм). Многие наивно полагают, что они якобы имеют главное значение для пропуска грузов (и, например, попутной разведки их содержимого), но это не совсем так. Дело в том, что на многих переходах русская колея 1520 мм углубляется далеко в сопредельные страны и имеет там свои пути отстоя и пункты рамповой погрузки. То есть, технически можно загонять на территорию Польши или Словакии целые составы без перестановки тележек и грузить их там военными материалами с надлежащими мерами маскировки, а затем возвращать их на Украину и затем проследовать границы без остановок. А сами пункты перестановки использовались главным образом для пассажирских поездов.

Пункты смены тележек есть в Мостиске II, Ягодине (польская граница), Чопе, Мукачево и Есени (венгерская и словацкая границы), Вадул-Сирете и Рени (румынская граница). Наиболее мощные цеха перестановки - в Чопе и Вадул-Сирете, ещё с советских времён. Однако в Мукачево новый цех был построен совсем недавно (2018).

Давайте пойдём в рассмотрении транспортной связности Украина - НАТО с юга на север. Этот порядок к тому же парадоксальным образом отражает и возрастание приоритета важности сообщений: самый главный фактор связности для ведения войны - украино-польский, на севере. Для удобства обзора все границы поделим на три зоны: Юго-Запад (Молдавия, Румыния), Центр (Венгрия, Словакия) и Север (Польша). Чёрное море как коммуникацию рассматривать нет смысла: оно заблокировано российским ЧФ (ремарка 2024 г.: это уже не так, прибрежный коридор Румыния - Болгария для украинских судов разблокирован и интенсивно используется).

I. Зона "Юго-Запад".
Самая южная из возможных точек снабжения - это порт Измаил на Дунае [1], куда ведет второстепенная тепловозная ветка из Одессы. Подвоз техники удобен водным путём по Дунаю, например из порта Галац или Брэила, и эта ветка не заходит в Молдавию - значит, можно везти все виды техники с перегрузом в порту. Немного севернее на Дунае есть ж/д переход Галац - Рени [2] - причем колея 1520 мм ведет на ст. Галац в Румынии. Однако эта линия идёт от Рени далее по территории Молдавии и упирается в Тирасполь (ПМР), где пропускать такие составы не будут. Да и мост в Кучургане на украино-приднестровской границе взорван ВСУ в начале СВО.

Ещё севернее через Прут действует румыно-молдавский переход Яссы-Унгены [3]. Формально это не переход с Украиной, но здесь начинается тепловозная линия на колее 1520 мм, которая ведёт на север на Могилев-Подольский и на восток к Котовску через территорию ПМР. На пропуск военной техники ни Молдавия, ни ПМР не пойдут, однако этот путь может быть успешно использован для снабжения нефтепродуктами. Далее, на Буковине есть переход из Румынии Вадул-Сирет - Викшаны [4], с выходом на Черновцы и далее на Тернополь. Линия тепловозная, значение её не особо высокое. Ещё один украино-румынский переход есть в Закарпатье, это Королево - Сату-Маре [5], но и он является второстепенным и маломощным. Два разобранных перехода мы опускаем.

В целом, связность ж/д Украины и Румынии по пропускной способности не слишком хорошая, но тем не менее при необходимости может быть использована для поставок топлива и материалов. Особенно удобно речное сопряжение на Дунае: Галац - Измаил и далее короткая ветка на Одессу. Эта же коммуникация может быть задействована и для снабжения укрепрайона ВСУ в Николаеве восточней Одессы.

II. Зона "Центр".
Эта зона совсем маленькая - две границы, венгерская и словацкая - занимают всего лишь около 100 км длины, но зато тут находится самый мощный узел приграничных коммуникаций - Чоп и прилегающая к нему Есень. В Чопе сходятся две карпатских магистрали, электрифицированные постоянным током, там же - локомотивное и вагонное депо, пункт перестановки тележек и множество логистических терминалов. Во времена СССР он был главными воротами Союза на Балканы и в Центральную Европу и в него вкладывались большие средства. Отсюда уходят 2-путные магистрали на Захонь, Венгрия [6] и в Чиерну-над-Тисой, Словакия [7], которые дублированы линиями колеи 1520 мм. А в Венгрии имеется и сортировочная станция Эперьешке на русской колее, наследие СЭВ. Работать с любыми видами грузов очень удобно. Однако в политическом смысле Венгрия отказалась работать с военными грузами для Украины, так что рабочим вариантом снабжения, по крайней мере на сегодня, это не является.

Есть и ещё один удобный выход из Украины в Словакию северней Чопа - это 110-километровая ширококолейная грузовая линия на Кошице от Ужгорода [8]. Скорей всего, именно по ней везли для Украины словацкую систему ПВО С-300, которая затем некстати попала на экраны смартфонов и вскоре была уничтожена российской армией после выгрузки в районе Днепропетровска. В целом, зона "Центр" для военного снабжения может быть использована ограниченно, выходами в Словакию.

III. Зона "Север".
И вот, наконец, мы подошли к главному каналу военного снабжения - украино-польским ж/д переходам. Польша занимает наиболее активную и непримиримую позицию в СВО с "той стороны" и является самым значимым каналом переправки военной техники. Если обобщить данные СМИ в единую картину, то на эту зону приходится не менее 80% поступлений именно военной техники и материалов, а также товаров двойного назначения. Вся эта техника, учитывая недавний конфуз со словацкой системой ПВО, грузится и маскируется ещё на польской стороне и переправляется через границу преимущественно ночью или в плохие метеоусловия. Этому способствует инфраструктура, во многом оставшаяся от СЭВ и от развитых советско-польских промышленных связей.

Основной путь снабжения из Польши - мощная электрифицированная магистраль Львов - Мостиска - Пшемысль [10]. Причём в Пшемысле сосредоточены погрузочные мощности и сортировка на широкой колее, что позволяет интенсивно обмениваться украинскими вагонами 1520 мм без траты времени на перестановку тележек или на перегруз. До аэродрома Жешув, главного авиахаба НАТО по доставке техники - около 70 км. То есть, нужно всего лишь довезти грузы до Пшемысля и затем сразу погрузить их в украинские вагоны. Второй рабочий вариант - это т.н. "металлургическая линия" LHS [12] на русской колее 1520 мм, которая заходит в Южную Польшу аж на 400 км (!) и проходит близ аэродрома Жешув в 40-50 км. Она отходит от Владимира-Волынского на Украине и входит в Польшу по ст. Хрубешув. На обычных атласах она не обозначена, т.к. это специальная грузовая линия без пасс. движения, рассчитанная на высокие нагрузки.

Кроме них, есть ещё грузовой переход в районе Рава-Русская - Верхрата [11] и самая северная связка Ягодин - Хелм [13], линия идёт по Полесскому ходу от ст. Ковель. Это тепловозные однопутки, но и они могут быть использованы в военной логистике, особенно для скрытной передачи составов. Также мне встречались сообщения, что поляки сейчас ведут работы по восстановлению разобранной связки Старява - Крошченко [9], но пока движения там нет.

Итак, что же мы имеем в итоге? А то, что благодушно расслабляться российской стороне нельзя: транспортная связнсть Украина - НАТО довольно высока и имеет множество входов широкой колеи на сопредельные территории. Нужно это учитывать в расчётах. Особенно это касается польской части (4 входа) и словацкой (2 входа), с развитыми перегрузочными районами и горно-лесистыми участками железных дорог, которые способствуют скрытной переброске. Румынские переходы могут быть успешно использованы для военного укрепления одесского района, а через Молдавию можно снабжать ВСУ топливом. И только Венгрия занимает пока осторожную позицию, не допуская военного транзита.

Архангельск: динамичный, а не депрессивный

periskop — Fri, 09 Aug 2024 12:38:02 GMT

Вторая часть интервью с депутатом Госдумы РФ от Архангельской области Александром Юрьевичем Спиридоновым. Здесь - об Архангельске, его туристическом потенциале и перспективах как морского порта.
(Начало тут)

САЮ - Спиридонов Александр (депутат Госдумы, зам.пред. комитета ГД по промышленности и торговле)
ССГ - Сергей Сигачев (автор ТГ-канала "Блокнот Перископа")

* * *
ССГ: Ещё хотел поделиться впечатлениями об Архангельске. Мы в основном, конечно, были в Северодвинске, но всё-таки два световых дня провели в Архангельске и кое-то сумели посмотреть, центральную часть и набережную Двины как минимум. Для меня было большим открытием, что это не такой депрессивный город, как мне рисовали в Сети и что я про него читал - «треска, доска и тоска». Эта поговорка про него очень в ходу. И что там всё «серое, скучное, всё застроили брежневскими домами».

Абсолютно не так! Я во многих городах бываю, по сути своей деятельности, и могу сравнивать. И с удивлением увидел, что Архангельск – весьма динамичный город. Центр с длиннейшей, реально гигантской набережной Северной Двины. По длине набережной я не могу даже ни одного аналога подобрать. Самара разве что, но и там короче. То есть город фасадом выходит к огромной реке. Это очень красиво. И сама набережная оборудована очень неплохо, с различными локациями, памятниками, причалами и так далее. И мне думается, что Архангельск большие шансы имеет как туристический центр.

Северная Двина, морское судно на реке и мост

То есть, имеет место дурацкий шаблон города – «депрессивный», но это явно неактуально, потому что там ведётся интенсивное жилищное строительство, и там много красивых и интересных достопримечательностей. И город выходит «лицом» к огромной реке. И в связи с этим у меня к вам такой вопрос. А вы как вообще оцениваете перспективы Архангельска, его развитие как города и как туристического центра?

САЮ: Стоит сказать, что Архангельск - это региональная столица. И не только региональная, но через Архангельск проходит и Северный морской путь, и у него очень давняя, интересная история, связанная с тем, что это был вообще самый первый международный порт России, через который мы когда-то торговали с всей Европой.

Если посмотреть старые картины и рисунки, то на них это ярко отображено: город, сотни купеческих кораблей, которые приплыли сюда. В Архангельске же была первая победа России на море, над шведской эскадрой. Здесь впервые был продемонстрирован современный российский флаг, Петром Первым. Поэтому у него огромная история. Сам город очень интересный и уже сегодня туристы со всей страны приезжают в Архангельск.

Буквально недавно к нам приезжала делегация и мы не могли им найти гостиницу, поскольку всё было занято туристами. Поэтому уже сегодня туристический потенциал вполне реализуется. И я думаю, что поток туристов будет расти ещё.
Ещё, через Архангельск очень удобно летать на Соловки. Соловецкие острова - тоже часть Архангельской области, там находится всемирно известный монастырь. И огромное количество туристов именно через Архангельск летят, потому что здесь 40 минут полёта до Соловков. Плюс у нас люди едут в Северодвинск на остров Ягры – хотя это уже больше внутренний туризм. Там прекрасные пляжи и летом, когда бывает хорошая погода, там собираются тысячи людей позагорать и погреться на берегу Белого моря.

Кроме того, у нас очень красивая природа и есть Малые Карелы. Вот в следующий раз обязательно советую заехать в Малые Карелы. Это музей деревянного зодчества, там собраны памятники деревянной архитектуры не только с Архангельской области, а в целом с Русского Севера. У нас огромное количество деревянных храмов, которые, к сожалению, разрушаются постепенно. Но мы сейчас боремся за то, чтобы выделили средства на противоаварийные и реставрационные работы.

У нас очень красивый город Каргополь, такой ковчег русского православия. Там очень красивые храмовые комплексы. Поэтому в целом Архангельская область очень привлекательна для туризма и в случае, если у нас появится ещё и такой технологический туризм, я думаю, что это будет иметь такой комплексный, синергетический эффект.

Набережная Северной Двины в Архангельске

ССГ: Ну да, согласен. Я больше даже имел в виду не саму область, она большая, а про сам Архангельск и его непосредственные окрестности. Меня всё-таки, скажу честно, удивила такая динамичность города, и эта огромная набережная. Я обязательно сделаю пост про Архангельск с набережной и про Северодвинск с набережной Белого моря, которая на острове Ягры. Мы тоже там побывали и проехали остров от памятника Ченслеру и до дальнего мемориала умершим от ран в госпиталях Молотовска.

Про сам Северодвинск хочу отметить, что у него наиболее интересен остров Ягры. Но и центр города интересный, с его причудливой смесью деревянной архитекуры и величественных сталинских домов. Город такой специфический, рабочий и одновременно самодостаточный и ему не нужен Архангельск, там вообще всё есть. Начиная от театра и кончая маркетплейсами, поликлиниками, разными магазинами и так далее. То есть там есть всё для повседневной жизни. Северодвинск как город вообще неизвестен среднему российскому человеку - кроме того, что там какой-то секретный завод и там строят огромные атомные подводные лодки.

И вот ещё один момент очень интересный вспомнил из нашей прошлой беседы - когда я вас пытал насчёт того, почему Архангельский порт такой маленький и развивается плоховато, в сравнении с Мурманском. Приехал туда и сам увидел своими глазами - мои вопросы отпали. Порт находится в дельте реки и река со своими глубинами задаёт ограничения. Там есть, конечно, морские суда, но такой порт, как в Мурманске, сделать невозможно. Так что ограничения у него объективны. Хотя до отдаленных районов порта я не добрался - Экономия, Соломбала, мало времени на это было.
И всё-таки по порту Архангельска тоже напрашивается вопрос. Какие-то у него хоть есть перспективы с такими параметрами? В какую сторону ему есть смысл развиваться?

САЮ: По развитию Архангельского порта уже принято решение всё-таки развивать его возможности. Сейчас рассматривается и возможность строительства глубоководного порта, то есть ближе к самому морю. Здесь есть, конечно, очень важные моменты, связанные с тем - почему, например, нельзя развивать только один порт в Мурманске? Да, там глубины намного больше, там он незамерзающий из-за тёплого течения Гольфстрима, поэтому через него с точки зрения логистики работать комфортней. Хотя и там есть проблемы, связанные с пропускной способностью железной дороги, которая на сегодняшний день не всегда справляется с тем объёмом грузов, которые необходимо перевозить.

Но кроме логистики, есть ещё и стратегические вопросы. Мурманск всё же достаточно близко находится к потенциальным противникам, которые на сегодняшний день, можно сказать, уже не возможные - а действующие. И в случае начала боевых действий он будет находиться недопустимо близко к линии фронта. Поэтому делать ставку только на один порт нельзя: с точки зрения стратегии развивать стоит несколько портов. И здесь Архангельская область, что естественно, является более безопасной точкой, через которую можно будет с гарантией осуществлять морские перевозки.

Поэтому развивать Архангельский порт есть смысл. Понятно, что крупнотоннажные суда сюда заходить не смогут, но среднетоннажный флот вполне может работать на таких глубинах - и сегодня он также очень востребован и на Севморпути.

Морские суда в Архангельске грузятся и прямо в центре города

ССГ: Спасибо большое, Александр Юрьевич, рад был с вами увидеться и обменяться мнениями. Ещё раз огромное спасибо за то, что вы поучаствовали в нашей истории с поездкой на Север и мы смогли посетить эти уникальные объекты, подлодку и Севмаш.

САЮ: Да, вам тоже спасибо за интерес. На связи.

"Акула" как музей? Возможность есть, нужно политическое решение

periskop — Tue, 06 Aug 2024 13:17:06 GMT

Первая часть интервью с депутатом Госдумы РФ от Архангельской области Александром Юрьевичем Спиридоновым.
Наш разговор в этой части полностью посвящен сохранению и возможной музеефикации подлодки проекта 941 "Акула", по следам моей поездки в Северодвинск и Архангельск 4-8 июля 2024 г., в ходе которой я посетил завод "Севмаш" и ПЛ "Северсталь". Разговор получился, на мой взгляд, весьма конкретный и содержательный.

Спиридонов А.Ю - "Северсталь" - Сигачев С.Г.

ССГ - Сергей Сигачев (автор ТГ-канала "Блокнот Перископа")
САЮ - Спиридонов Александр (депутат Госдумы, зам.пред. комитета ГД по промышленности и торговле)

ССГ: Здравствуйте, Александр Юрьевич!
Прежде всего, в начале разговора хочу поблагодарить вас за содействие и участие в посещении такого предприятия, как «Севмаш», куда крайне непросто попасть и подлодки «Северсталь» - чтобы увидеть, как вообще она выглядит изнутри. Сразу хочу сказать, что впечатления от посещений, конечно, грандиозные. Но об этом я напишу отдельно.
А с вами я хотел бы ещё поподробнее обменяться мнениями по возможной музеефикации ПЛ «Акула», одного из корпусов проекта 941, а их сейчас три. Год назад мы делали большое интервью с вами, и там пришли к обоюдному согласию, что такой уникальный проект должен быть как-то запечатлён в памяти потомков. Да, действительно сам этот объект гигантский по размеру. Мы там провели 2 часа, нам провели большой поход по лодке, и под конец я был уже без сил, потому что по этим многоэтажным трапам лазить и всё смотреть - нужно очень много энергии. Тем не менее, мы были счастливы, что всё это увидели воочию.
У меня, собственно говоря, вот такой к вам вопрос, принципиальный. Как к корабелу и профессионалу отрасли. Вообще, почему и зачем мы должны сохранять эту гигантскую лодку? Ведь мне обязательно будут задавать вопросы: "это же очень дорого"! "Да нафиг нам это нужно"! Или, может быть, что-то подешевле сохранить? Как вы думаете?

САЮ: Вообще-то, подводные лодки проекта «Акула» - это гордость нашей нации. Когда-то во времена их строительства вся страна, вся промышленность страны напрягалась для того, чтобы создать поистине уникальный корабль, «грозу морей». И наши противники, действительно, очень опасались этого корабля. На нём стоял один из мощнейших ракетных комплексов морского базирования. Конечно, мы должны сохранить эту историю и должны показать, как выглядит атомный корабль внутри, как служили на нём моряки, насколько высок был уровень и мощь нашей промышленности.
Но и нам этот корабль важен как назидание будущим поколениям, как мы должны сохранять наш флот. И, к сожалению, история утилизации этих кораблей - она тоже довольно печальная: когда их утилизировали за иностранные деньги для того, чтобы побыстрее сократить ядерный потенциал нашей страны.

Проект 941 "Акула": основные характеристики

Общая схема тяжелого атомного ракетного подводного крейсера пр. 941

ССГ: Да, мне рассказали там, как утилизировали три корпуса; что вкладывались деньги Соединённых Штатов и Великобритании для того, чтоб всё это побыстрее было сделано. Действительно, поучительный процесс из времён 20-25-летней давности...
Когда я походил по лодке подробно и послушал рассказ от старшего офицера БЧ-5, то увидел, что корпусов там два основных параллельных и если музеефицировать – то можно оставить один корпус неизменным - как именно показ лодки, а во втором прочном корпусе сделать тематический музей, и довольно обширный. Там огромные площади и, в общем-то, можно сделать даже несколько музеев, близких по тематике, как это сделали китайцы на нашем авианесущем крейсере «Киев». И «Акула» располагает огромным количеством ёмкостей и помещений. Что скажете про такой подход?

САЮ: Конструктивно АПЛ «Акула» представляет из себя два корпуса. Они практически идентичны. А между ними уже располагались баллистические ракеты. Поэтому вполне возможно оставить неизменным один из прочных корпусов - так, как это было при эксплуатации корабля. А во втором, параллельном, корпусе сделать экспозиции, посвящённые в целом Военно-морскому флоту, подводному флоту, освоению морских глубин. И, кстати говоря, в этих же объемах можно было бы сделать музей, посвящённый кораблестроению - показать, как строят подводные лодки в принципе. И я думаю, что это будет очень интересно, если бы такой проект удалось реализовать.

ССГ: Мне представляется, что к вашему списку - в принципе, вполне адекватному и полному - можно ещё добавить музей истории Холодной войны, это тоже интересный профиль истории из эпохи этих подлодок.
Я посмотрел лодку ещё и с точки зрения, скажем так, будущего посетителя, потому что хотел оценить реалистичность и возможность её превращения в музей. И что интересно - «Северсталь» по планам должна была утилизирована ещё в 2020 году. Но сейчас 2024-й – и она цела, и поддерживается в порядке. И «Архангельск», стоящий рядом, тоже. А почему сохранились обе эти лодки, если их планировали порезать гораздо раньше?

САЮ: На сегодняшний день есть три сохранившихся корпуса. Это «Северсталь», «Архангельск» и «Дмитрий Донской». «Дмитрий Донской» до недавнего времени выполнял задачи по испытанию ракетного комплекса «Булава». Сейчас ракетный комплекс уже прошёл все испытания и уже несёт боевое дежурство на лодках четвёртого поколения «Борей» и «Борей-А».
При этом соответственно, три корпуса уже выведены из эксплуатации, из состава флота. И они не утилизированы, да. Главная причина - это отсутствие средств, потому что утилизация такого крупного корабля, на котором есть два ядерных реактора, это достаточно сложная задача и очень дорогостоящая. Но сейчас у Министерства обороны, как я полагаю, стоят иные задачи, куда нужны большие финансы. И поэтому корабли находятся в ожидании возможной утилизации.

"Дмитрий Донской" на стапеле "Севмаша": спуск на воду после капремонта

Постройка ПЛ проекта 941. Хорошо видны два параллельных прочных корпуса ПЛ

ССГ: Но для того, о чём мы говорим выше - наверное, это и хорошо, что они до сих пор не уничтожены и есть выбор из сохранённых корпусов. Я вот думаю, что конечно, раньше чем через 4-5 лет к этому решению не подступятся - потому что сейчас действительно другие задачи и у МО и у промышленности. Страна находится в состоянии конфронтации и существует украинский фронт. Сейчас, конечно, не до этого. Но, тем не менее, когда-то всё это закончится и потом нужно будет принимать решение.
И вот как вы думаете - если бы решение было положительным (сохранить один корпус проекта 941, как музейный), то куда бы его лучше было определить и где поставить? Это ведь очень важный вопрос, потому что он упирается в популярность этого места, в проходимость людей. Ну, чтобы туда люди попадали достаточно недорого - имеется в виду, чтобы они не слишком сложно добирались до такого музея.

САЮ: Если бы приняли положительное решение по сохранению ПЛ - то полагаю, что один из корпусов можно было бы насытить всем необходимым оборудованием, системами с двух других подводных лодок, для того, чтобы хотя бы одна полностью соответствовала её первоначальному виду.
Где ставить? Это сложный вопрос. Во-первых, должна быть подготовленная причальная стенка, во-вторых - ешё и с необходимой глубиной, чтобы доставить туда такой крупный корабль. И в-третьих, вы правильно говорите, что это должно быть доступное для туристов место, куда можно приехать. На мой взгляд, есть три территории, которые можно рассматривать. Хотя у каждого есть свои ограничения.
Во-первых, это непосредственно Северодвинск, где и сейчас находится эта подводная лодка. Сейчас она находится на территории военной базы, поэтому её надо ставить к отдельной причальной стенке. Для этого надо будет проводить дноуглубительные работы и готовить причальную стенку.
Второй вариант - это поставить подводную лодку где-то недалеко от Архангельска, в непосредственной близости к нему. Там есть сложности с проводкой такого крупного объекта. Напомню просто тем, кто не знает - Архангельск находится в устье Северной Двины. Если Северодвинск непосредственно у моря, то Архангельск - на берегу реки. Соответственно, подводную лодку надо будет проводить по реке - задача достаточно сложная. И опять же, надо будет искать место, где создавать причальную стенку.
А третий вариант - это Санкт-Петербург в широком смысле. Не просто так ведь решили создавать в Кронштадте крупный морской музей. Там К-3 у нас сейчас поставлена, и такой проект удалось реализовать. Хотя многие не верили в то, что получится! Но этот сложный проект был реализован, хотя он тоже достаточно дорогостоящий. И это нам внушает оптимизм - поскольку опыт положительный уже есть, значит, главное здесь - это всё-таки политическое решение на самом верху.

ССГ: Да, спасибо за такой подробный разбор. И правда - есть три рабочих варианта и вот то, что с К-3 всё получилось, оно внушает надежду и на то, что и с этим проектом можно будет работать. Согласен, что политическое решение - это главное. Но я здесь хочу добавить, что, скорее всего, с ним уже не получится, как с К-3 - поставить его в сухое место, в абсолютно осушенное помещение. Это всё-таки гигантский корабль и он будет на плаву, наверное. И если его, допустим, провести в парк «Патриот» в Кронштадте, то тогда будет обеспечена большая проходимость людей и высокая популярность. Близ острова Котлин тоже есть глубоководные акватории, но в целом да, это сложная проблема и, наверное, она будет дороже, чем эпопея с К-3.
Но я считаю, что из всего советского наследия флота, которое уже отдалилось от нас на 30-35 лет, подлодки этого проекта - самые показательные для того чтобы сохранить их и показать потомкам, как могли их предки строить и с каким технологическим уровнем. Это, наверное, и есть технологический пик СССР в подводном флоте – ничего сложней «Акул» создано не было.
Александр Юрьевич, а вы верите, что это может получиться? Всё-таки вы вращаетесь там в политических кругах и в Государственной Думе. Каковы шансы на то, чтобы этот проект сохранили как музей?

САЮ: Я считаю, что нет ничего невозможного - поскольку действительно корабль уникальный. Хотя, конечно, с ним придётся серьёзно поработать для того, чтобы сделать гражданским музеем. А про установку его - то думаю, что его надо ставить к причальной стенке и садить на грунт. Ещё потребуется решить вопросы по ядерной безопасности, поскольку реакторы там вполне настоящие, реальные реакторы, в них есть активная зона. И вот эту часть отсека, наверное, придётся демонтировать.

ССГ: Просто вырезать, как у К-3?

САЮ: Да. И дезактивацию придётся провести, а часть отсека вырезать. Всё это вполне возможно технически. А полная утилизация такого корабля – не менее дорогой процесс. Поэтому, на мой взгляд, тратить деньги на утилизацию такого корабля - причём немалые деньги, это не так выгодно, как сделать музей и чтобы он простоял десятилетия, а может быть столетия, нам всем на память и в назидание, что могли делать предки.

ССГ: Спасибо, оптимистический ответ. Я тоже верю, что это всё возможно - было бы политическое решение. Ну а вечная критика про то, что «это дорого», что «лучше деньги раздать пенсионерам» - она всегда у нас была, есть и будет.

Окончание разговора тут

Поход по тяжелому атомному крейсеру "Северсталь" пр. 941. Общие впечатления

periskop — Thu, 25 Jul 2024 16:22:25 GMT

5 июля 2024 г. так удачно сложились обстоятельства (и конечно, благодаря хорошим людям, которые поддержали моё предложение), что я смог посетить подводную лодку "Северсталь" проекта 941 "Акула" в Северодвинске. Сейчас она стоит в Беломорской ВМБ со срезанными люками ракетных шахт, но тем не менее технически находится в работоспособном состоянии, все отсеки получают электропитание; а реакторы, хоть и выработали топливо, но после перезарядки активной зоны могут работать и дальше. За лодкой присматривает сокращённый экипаж в 36 человек.

Это самая последняя лодка проекта 941 (ТК-20), она была построена в 1989 г. и вступила в строй в феврале 1990 г. Эта лодка очень активно служила в 1990-е и начале 2000-х, и произвела за это время аж 55 (!) ракетных пусков, в том числе и отстрел полного ракетного боекомплекта в 1997 - в 20 ракет. В 2003 была поставлена на средний ремонт, но так его и не дождалась, а затем истёк гарантийный срок ракет Р-39 (где 1-ю ступень делал "Южмаш" в Днепропетровске) и без боекомплекта она была в итоге выведена из боевого состава ВМФ в 2004-м.

Две "Акулы" на Беломорской ВМБ. Наша, "Северсталь" - справа

Цель похода на ПЛ была не праздная, а конкретная – увидеть своими глазами планировку и масштаб этого подводного крейсера и попытаться понять, каким образом можно будет лодку этого проекта музеефицировать и что нужно сделать, чтобы там когда-нибудь, лет через 10, могли ходить обычные люди как экскурсанты и посетители. В рамках этой задачи один из старших офицеров экипажа провёл нам по этой подлодке фундаментальную экскурсию на 2 часа. Надо честно признать, что под конец экскурсии мы изрядно устали перемещаться между уровнями прочных корпусов и еле шевелили клешнями. Возможно, за время этого похода мы преодолели под сотню высоких трапов и межотсечных люков. Но зато это помогло нам составить достаточно полное представление об этом гиганте подводного флота. Правда, снимки тут будут только из открытых источников, кроме одного - так как "Северсталь" до сих пор – объект режимный, и поэтому мы там не снимали, но внимательно слушали пояснения нашего гида.

Но начну сначала – как заходить на лодку?
В самом начале нас провели по внешнему корпусу вдоль рубки к ракетным шахтам, люки которых были срезаны по договору СНВ-1, чтобы неприятель со спутника видел, что ракет там нет и уже не будет. Глубина ракетных шахт - 18 метров (!), это примерно 6-этажный дом по высоте. Рубка тоже возвышается над корпусом метров на 10.

Так вот, попадание на ПЛ типа "Акула" представляет собой серьёзный квест для человека гражданского. Сперва нужно взойти на палубу, а потом зайти в пространство обтекателя рубки и по трапам подняться наверх, в сумрачное помещение, где по центру проходит толстенная труба салатового цвета для отвода выхлопных газов дизель-генератора. Оттуда есть два пути – либо можно подняться на самый верх (где стоит вахта, когда лодка в надводном положении), либо спускаться в чрево лодки. Но что такое спуститься внутрь на "Акуле"? Это означает лезть вниз по двум последовательным вертикальным трапам, как в колодец. Каждый из 2 трапов – метра по 3,5-4. И вот, спустившись, попадаешь в пространство Центрального Поста (ЦП). Это очень обширное помещение, спланированное вокруг выдвижных устройств, и в частности, перископа. По краям от него со всех сторон ЦП находятся органы управления подводной лодкой, и сам ЦП рассчитан на пребывание не менее десятка человек, включая командира лодки.

2. Стоянка обеих "Акул" на Беломорской ВМБ. Они почти на самом конце длинного пирса базы.

3. Масштаб рубочного возвышения (с захватом и прочного корпуса ЦП). Снимок Олега Кулешова. Мы тоже тут постояли.

4. Метка "55" на рубке - число ракетных пусков с ПЛ. На "Северстали" их больше всех.

5. Верхнее помещение рубки для вахтенных, используется в надводном положении. В подводном - затапливается.

6. Два вертикальных трапа, по которым надо спускаться в ЦП, попадая в ПЛ "с улицы".

Здесь надо отметить вот какую уникальную особенность этого подводного крейсера. Лодка состоит из одного гигантского лёгкого корпуса и аж пяти прочных корпусов внутри. Таким образом, лодка является пятикорпусной! Основных прочных корпусов два – слева и справа, по всей длине лодки. В них находятся как жилые помещения, так и служебные отсеки. Выше и посередине этих корпусов находится прочный корпус ЦП, в который мы попали с самого начала. Кроме того, по отдельному прочному корпусу находится в носу и корме лодки. Носовой прочный корпус – это торпедный отсек. Есть ещё один небольшой кормовой прочный корпус – шлюзовая рубка. Ракетные шахты находятся между двумя главными прочными корпусами, и всё межкорпусное пространство при погружении заливается водой, отчего эту лодку иногда зовут «водовозом».

7. Упрощенная схема ПЛ проекта 941 "Акула".

8. Более подробная схема подводного крейсера этого проекта.

На центральном посту мне удалось наконец увидеть тот самый пульт управления «Молибден», о котором писал певец этой лодки, служивший на ней в 90-е Эдуард Овечкин. И не только увидеть, но и посидеть за ним, и рассмотреть сам принцип управления системами ПЛ. Надо сказать, что этот пульт смотрится гораздо более современно, чем год его производства (конец 1980-х). Видно, что в его создание вкладывались самые передовые решения тогдашней промышленности. В разговоре с офицерами сказали, что подготовка офицеров (или мичманов) для «Молибдена» ‒ это очень ответственное дело, ибо от них зависит жизнь лодки под водой. А их минимум 9 человек - по 3 на смену. «Молибден» управляет не только различными электромеханическими устройствами, но и запорной арматурой, трубопроводами, балластными цистернами и другими важнейшими системами лодки.

Меня ещё поразили в потолке ЦП выдвижные шланговые аппараты дыхания: обычно их нигде не показывают. Это такие красные коробки, которые можно выщелкнуть из потолка, надеть и управлять лодкой в случае задымления или какого-то ЧП. Перископ находится в центре ЦП, и на экран перископа "смотрит" командирское кресло, и рядом - вахтенного офицера по лодке.

ЦП как отдельный прочный корпус находится немного выше двух главных прочных корпусов и как бы посередине их. Поэтому чтобы попадать в основную часть лодки, где прочный корпус идёт на всю длину - нужно по трапу спуститься вниз один пролёт, пройдя через межотсечные люки.

9. Вид на ЦП, если смотреть со стороны командирского кресла (оно чуть попало в кадр).

10. Дежурный офицер ЦП. Работает.

11. Фрагмент пульта управления "Молибден". На самом деле, если вникать в схему и если тебе всё поясняют, то все выглядит очень логично и просто. Но это только на первый взгляд. Управление лодкой и её устройствами - очень сложное и ответственное дело.

12. Выход из ЦП в основной прочный корпус (который по всей длине лодки).

Дальше - очень длинный коридор с различными каютами и служебными помещениями. Затем - ещё один длинный коридор вдоль ракетного отсека. Что интересно, в лодке достаточно просторно; гораздо просторней, чем на обычной лодке, скажем, проекта 641. Личный состав размещается в каютах, похожих на купе поезда. Есть планировка кают, прямо как в купе поезда; но мы видели и ещё одну, более вычурную, где полки расположены по-другому и конфигурация каюты совсем другая. Старшие офицеры живут в двухместных каютах.

Вообще, оба главных продольных корпуса - трехэтажные. Три этажа в каждом! Это не считая других корпусов и ЦП. Я примерно на второй трети нашего похода потерял ориентировку в пространстве и лодка мне стала казаться какой-то бесконечной и непознаваемой.

13. Коридор в правом корпусе. Это уже жилая часть, после ракетного отсека.

14. Интерьер камбуза лодки, где готовят еду.

15. Одна из планировок кают. Эта - "как в поезде". Но есть и другая планировка.

16. В левом прочном корпусе есть и достаточно просторная комната отдыха экипажа, и там же есть ещё и помещение с цветами и шахматами для релаксации между вахтами.

17. Увидели мы и "ту самую сауну" с бассейном. Бассейн сейчас на "Северстали" осушен, но сауна в работе. Бассейн наполнялся забортной морской водой, так что полное ощущение моря в походе было обеспечено.

18. Сауна ПЛ.

19. Кроме госпитального помещения, есть там и тренажёрный зал, примыкающий к нему. Сейчас там стоят два современных тренажёра, а остальные – советские, 1989 г., ещё с выводом параметров на приборы, показывающими параметры здоровья – давление, пульс и др. Вот те коробки по борту и есть эти приборы.

В носовой части - довольно заковыристый переход из правого прочного корпуса в левый через отдельный торпедный отсек-корпус, со спуском и подъемом. Он режимный, туда не зайти, но можно на него посмотреть сверху, там есть такое обзорное окошко. Интересно, почему конструкторы сделали для торпед отдельный корпус? (снимков этого места ПЛ я не нашёл)

Ещё один интересный нюанс на ПЛ – это фосфоресцирующие метки оборудования, по которым можно безошибочно двигаться к нужному узлу и своему боевому посту даже в полной темноте, или со слабой подсветкой.

20. Кают-компаний на лодке две - одна для рядовых и старшин, вторая офицерская. "Но рацион кормежки для всех совершенно одинаковый", сказал нам наш сопровождающий. Офицерская, правда, немного более парадно выглядит - так как она используется ещё и для совещаний командного состава. Сейчас в ней на "Северстали" устроили мини-музей подводного флота мира (а на "Дмитрии Донском" - музей Куликовской битвы).

21. А это мы с товарищем по походу (Андреем Селезовым) в кают-компании "Северстали". Тут у них другое оформление.

22. Были мы и в реакторном отсеке. Активная зона сейчас выработана, но сам по себе реактор полностью работоспособный, если перезагрузить топливо. Точней, два совершенно идентичных реактора в двух прочных корпусах - ведь это лодка-катамаран. В отсеке можно было даже заглянуть в окно, где видно зону обслуживания реактора. Мы посмотрели на левый реактор, а потом нас провели в центр управления реактором и турбинным отсеком (вот его нет в открытых источниках) и немного "на пальцах" (т.е. на пульте управления) показали, как управлялась лодка в смысле движения. Правда, до турбинного отсека мы уже не дошли, а воспользовались близлежащим гальюном и полезли обратно в ЦП по трапу.

23. "Окошко" в зону обслуживания реактора.

24. Инструкция в гальюне. Как пользоваться в походе. На берегу, правда, попроще :)

25. Две "Акулы" на Беломорской ВМБ. "Северсталь" - ближе к причалу, "Архангельск" - дальше. Видны срезанные люки ракетных шахт.

26. Зимний снимок Славы Степанова - тут ракурс на стационарную стоянку двух "Акул" получше.

27. Снимок времён строительства лодки на "Севмаше". Хорошо виден катамаранный принцип планировки ПЛ и места под ракетные шахты в промежутке между ними. Начало 1980-х.

28. И, на десерт - "Северсталь" на базе в Нерпичьем, эпохи активных походов лодки до 2002 года (пока был не выработан ресурс ракет).

* * *
В целом, конечно, ПЛ проекта 941 является, на мой сравнительный взгляд (а я побывал на 8 разных ПЛ), самым уникальным произведением советского технического гения в области подводного флота и поэтому хотя бы один корпус надо бы сохранить для потомков, как демонстрацию наивысшего технологического уровня той эпохи. Но об этом поговорим отдельно - скоро будет опубликован наш разговор с депутатом Госдумы от Северодвинска, корабелом Александром Юрьевичем Спиридоновым, где эти вопросы мы затронули более предметно и подробно.

В посте были использованы следующие источники:
1) "Медиапалуба"
https://paluba.media/news/40534
2) "Российская газета", 2019
https://rg.ru/2019/09/27/nepotopliaemyj-raketodrom-chem-unikalna-rossijskaia-apl-dmitrij-donskoj.html
3) Отчет 2004 года от igor113:
https://igor113.livejournal.com/27205.html
4) Блог Олега Кулешова и его снимки на Корабел.ру
https://kuleshovoleg.livejournal.com/344591.html

Благодарю всех товарищей, поучаствовавших и содействовавших нашему походу на эту уникальную подлодку.

Ремонтное локомотивное депо Тында-Северная. Обзор

periskop — Tue, 02 Jul 2024 08:39:12 GMT

Про депо Тында-Северная я уже немного рассказал в посте про новый тепловоз 3ТЭ28. Однако это депо – большое сервисное и ремонтное предприятие с просторными цехами, так что давайте пройдём по территории и цехам и посмотрим их поподробнее. Правда, не все названия деталей и компонентов я уверенно запомнил, так что пишите в комментах дополнения и поправки, если опознаете ошибочную атрибуцию.

2. Прямо напротив заводоуправления рядами стоят тепловозы. Депо это – чисто тепловозное и обслуживает аж четыре направления, выходящие из Тынды: по БАМу на восток к Февральску, по БАМу на запад к Хани, на юг к Транссибу до Сковородино и на север до Беркакита по Малому БАМу.

3. Здесь же в сквере стоит единственный в мире памятник слесарю-локомотивщику, на фоне тепловоза.

4. Всё как положено на классическом предприятии: доска почёта с передовиками.

5. Идём по территории, огибая заводоуправление. На служебных путях, ведущих в цеха, выстроились тепловозы разных лет.

6. Путей много, и площадь цехов тоже огромна. Я даже удивился, что в сравнительно небольшой Тынде такое здоровенное предприятие. Оказалось, оно самое большое в этой отрасли на Дальнем Востоке.

7. Дошли почти до конца и входим внутрь. Каждый отдел цеха – это как бы огромный конвейер, простирающийся метров на 200 вперёд. Депо ремонтирует тепловозы типов ТЭМ2 в/и, 2ТЭ25А, ТЭП70 в/и, ТЭ10 в/и, 2ТЭ116УД, 2ТЭ10УТ, ТЭМ7, ТЭМ18ДМ.

8. Необычные гости вызвали интерес деповских работников и даже красивых аккумуляторщиц.

9. Новая эпоха – новые лозунги. В советские времена такой лозунг бы не прошёл модерацию в обкоме КПСС, из-за его второй части.

10. Мы вошли в ту часть депо, где производится работа с колёсными парами и тележками тепловозов. А вообще депо осуществляет полный цикл ремонта тепловозов – от колёс и до дизеля.

11. В стойлах стоят ремонтируемые тепловозы. Такие точки опознаваемы по эстакадам обслуживания, по которым удобно заходить на средний и верхний ярусы.

12. Здесь разбирается поршневая группа и её компоненты.

13. Разобранная поршневая группа с поршнями в сборе.

14. Тепловозные поршни сами по себе.

15. И снова компоненты поршневой группы.

16. Выхлопные трубы дизелей, подлежащие ремонту.

17. Заходим на территорию следующего участка.

18. А вот вам и тепловозный дизель, целиком вынутый из локомотива. Правда, без генератора. Вынуть его непросто: нужно разобрать крышу локомотива, а затем мостовым краном вытащить его из корпуса.

19. Поддон с метизами.

20. А здесь уже дизель вместе с генератором.

21. В самой середине цеха – уголок для перекура с медведями и мини-фонтаном.

22. Участок ремонта генераторов.

23. Тепловозные генераторы в сборе.

24. Эти устройства я чуть подзабыл по назначению, но вроде бы это электродвигатели колёсных пар.

25. Электродвигатели в сборе.

26. Для крановщиков и стропальщиков: вес перевозимых кранами грузов.

27. Ведущие колёсные пары тепловозов. Здесь идёт отбор на выпуск и брак.

28. Тепловозы на ремонтных местах.

29. В депо свой станочный парк из станков разных поколений.

30. Есть тут и трансбордеры, которые заменяют маневровые локомотивы. Трансбордеры втягивают и вытягивают тепловозы из цеха; или перемещают их внутри.

31. А вот на ремонте стоит «Американец»: брянский тепловоз 3ТЭ25-К2М с американским дизелем от GE.

32. Ремонтные места ещё называются «стойлами». Некоторые стойла сейчас свободны.

33. Предупреждающая надпись.

34. Это я проехал на тепловозе 3ТЭ28 через весь цех и теперь по эстакаде иду обратно. Цех длинный, больше 100 метров.

35. Вот тут неплохо виден масштаб цеха и одного из рядов обслуживания, по всей длине которого проходит ремонтная канава. Виден второй ярус обслуживания, средний, и третий ярус, на уровне крыши локомотива. Таким образом он обслуживается полностью.

Спасибо РЖД за возможность посетить и поснимать это предприятие.

Альбом ЖДВ. Стыковка Восточного участка БАМа 28 апреля 1984

periskop — Sat, 29 Jun 2024 09:27:15 GMT

Широко известен тот факт, что стыковка и укладка «золотого звена» БАМа состоялась на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 г. Известны и имена главных героев этого события – бригадиров Бондаря и Варшавского, оба они получили Героя СоцТруда. Однако почти все почему-то упускают из виду тот факт, что это была стыковка западного участка БАМа – между Усть-Кутом и Тындой, а в этом же 1984 г. была и другая стыковка – Восточного участка БАМа, между Тындой и Комсомольском-на-Амуре. Восточный участок длиной 1465 километров строили военные железнодорожники, о которых в те годы говорили гораздо меньше, чем о гражданских строителях (что, на мой взгляд, не очень-то справедливо). И вот у воинов ЖДВ тоже была своя стыковка, состоявшаяся на полгода раньше гражданской – 28 апреля 1984 г. на разъезде им. Мирошниченко. Свидетельств об этой стыковке в медиа мало, и их ещё нужно хорошо поискать.

Так вот, к чему я это говорю. В июне этого года в ходе поездки по Магистрали я побывал в том числе и в посёлке Новый Ургал. Как раз там базировались и строили линию военные железнодорожники. После нашего приезда состоялась встреча с ветеранами БАМа, и вот, в небольшом помещении Совета Ветеранов я увидел красный альбом и стал его листать. Ко мне подошла одна женщина из ветеранов и сказала мне – этот альбом мы нашли при разборке одного из гаражей в посёлке лет 12-15 назад и оставили его для памяти. Я взял в руки этот альбом и поразился: там как раз и были кадры стыковки Восточного участка! Те кадры, которые я до этого никогда не видел. А ведь они тоже не менее исторические, чем стыковка гражданских строителей.

Разумеется, я никак не мог упустить такого случая и переснял все снимки из этого альбома, которые и хочу представить вам. Многие из них уже выцвели или приобрели пятна, которые пришлось корректировать. Помучился с этими снимками я изрядно, но оно того стоило. На обороте многих снимков были карандашом написаны фамилии и даты - но не у всех, поэтому я буду подписывать фотографии согласно этим карандашным надписям, а там, где ничего не было, подпишу наиболее вероятную версию.
Приятного вам просмотра!

28 апреля 1984 года

2. Обложка найденного альбома.

3. Трибуна торжественного митинга 28 апреля 1984.

4. Путеукладчик для укладки финального звена Восточного участка.

5. Торжественный момент. Укладка Серебряного Звена.

6. Рапорт о завершении укладки Начальнику Тыл ВС СССР Маршалу Советского Союза Семёну Куркоткину.

7. Вручение Красного Знамени Амурского обкома КПСС войсковой части 12661. На трибуне маршал Куркоткин, Юдин (?) и 1-й секретарь Хабаровского крайкома А.К. Черный.

8. Вручение вымпела МО СССР за ударный труд. Справа - маршал Куркоткин, слева - полковник Когатько.

9. Почётный караул с вымпелом МО СССР.

10. Проход тепловоза по уложенному пути. Возможно, что это позади трибуны торжественного митинга.

Далее идут снимки, которые (видимо) уже к торжественной стыковке 28.4.1984 не относятся.

11. Концерт на открытом воздухе. Судя по плакату - 9 мая 1984 года.

12. Командный состав ЖДВ и генералитет, прибывшие на торжественную стыковку. Возможно, в день 28 апреля или 1-2 днями ранее.

13. Путеукладчик на перегоне.

14. Маршал Советского Союза Кирилл Москаленко пожимает руку командиру корпуса ЖДВ генералу А. Волкову.

15. Генерал армии Семен Куркоткин в повседневном кителе. 1982 г. (ещё до присвоения ему звания маршала)

16. Путеукладчик в полной готовности к укладке. Но явно другой участок, не рзд. Мирошниченко. Антураж совершенно иной.

17. Проход почётного караула с вымпелом. Вымпел иной, чем на митинге 28.04.84, и видимо, мероприятие тоже другое. Подписи на обороте не было, но судя по портрету Черненко - это тоже 1984-й год.

18. Точное позиционирование укладки пути.

19. 1976 год. Станция Солони, уложенный путь.

20. 1983 год. Приход железной дороги на станцию Дугда.

21. Начальник Железнодорожных Войск генерал-полковник Макарцев на вручении в/ч 12661 ордена Октябрьской Революции.

22. "Читаем газету с рапортом воинов-железнодорожников"

23. Станция Сулук.

24. Ленинская комната в/ч 62990 в Ургале. Занятие с бойцами проводит ст. лейт. Вячеслав Павлюк.

25. Новый Ургал строится. 1982 г.

26. Шкаф в Совете ветеранов Нового Ургала, где я приметил этот альбом.

27. БАМовцы-ветераны Нового Ургала на встрече. Всем уже за 70.

28. Пахомова Тамара Михайловна. На БАМе с 1977 года, бамовский стаж 47 лет. Сперва - ст. Тырма на чегдомынской линии, с 1984 - в Новом Ургале. Выпускница Читинского техникума ж-д транспорта. Работала инженером по текущему содержанию пути в службе пути Ургальского отделения (ПЧ). Сейчас - хранитель библиотеки и коллекции Совета Ветеранов узла Новый Ургал, и именно благодаря её помощи я переснял альбом ЖДВ, иллюстрации Г. Павлишина и другие исторические артефакты.

Новый БАМовский тепловоз 3ТЭ28: снаружи и изнутри

periskop — Fri, 28 Jun 2024 11:16:05 GMT

В депо Тында-Северная в ходе моей поездки по БАМу удалось познакомиться с новейшим поколением тепловозов Брянского завода – серия 3ТЭ28. Они представляют собой дальнейшее развитие линейки 3ТЭ25 с усовершенствованным коломенским дизелем Д49 тип 18-9ДГ. Микропроцессорное управление, распределённое управление тормозами и секциями, электронный учёт расхода топлива, асинхронный привод всех электрических машин. Все световое оборудование - светодиодное. Давайте рассмотрим эту машину поподробнее.

2. Два тепловоза новой серии на служебных путях депо, с номерами 0011 и 0021. Хорошо видна кабина новой эргономики с улучшенной пассивной безопасностью при столкновении.

3. Другой ракурс, вид сбоку.

Основные характеристики:
Мощность – 8550 кВт, тяговая способность – ведение тяжёлого поезда массой 7100 т на уклонах 11,5 тысячных.
Длина – 60 метров, запас топлива – 21 тонна, срок службы – 45 лет.
Служебная масса – 441 т, осевая нагрузка – не более 25 т/ось, конструкционная скорость – 100 км/ч.

Сразу честно скажу, что мощность 3ТЭ28 немного ниже, чем "американцев" - т.е. тепловозов серии 3ТЭ25К2М с американским дизелем GEVO V12: 8550 против 9300 кВт. Тем не менее, эта серия точно так же способна уверенно вести поезда увеличенной весовой нормы 7100 т на уклонах до 12 тысячных - но при этом обслуживание дизеля не зависит от санкционных ограничений, которые приходится обходить для дизеля от GE. "Американцев" за 5 лет успели наделать 133 штуки, пока не наступила СВО, и теперь вот перешли на полностью отечественный 3ТЭ28.

4. Вид на тележки. У каждой секции две 3-осных тележки. Всего в сборе 18 осей.

5. Вид спереди.

6. Теперь давайте заберёмся в кабину. Она тоже изменилась и теперь полностью на электронно-процессорном управлении. В ней можно регулировать микроклимат. Слева – рабочее место помощника, справа – машиниста.

7. Машинист на своём рабочем месте. Мне тут повезло: тепловоз собрались загонять в ремонтный цех для диагностики, и я попросил проехаться вместе с ними в кабине.

8. Органы управления на рабочем месте машиниста.

9. Слева – экран состояния, справа – приборы для контроля состояния тормозной магистрали.

10. Различные кнопки управления освещением и т. д., в центре – переключатель тяговых позиций.

11. Тормозные краны. Слева – на весь состав, справа – только на локомотив.

12. Рабочее место помощника.

13. Левая часть рабочего места помощника. Внизу слева кнопки гудков: тифона (низкий) и свистка (высокий).

14. Компоновка оборудования тепловоза 3ТЭ28.

15. Теперь пройдём из кабины в секцию. Впереди расположен генератор, а далее – проход к дизелю.

16. Ну и, собственно, сам коломенский дизель Д49 тип 18-9ДГ. Также в локомотиве имеется туалет, а также микроволновка, холодильник и охлаждение кабины для комфорта локомотивной бригады.

17. Вид через переднее стекло. Сейчас заедем в ремонтный цех.

18. Заехали до конца. Дальше на выходе стоит тепловоз 2ТЭ10УТ.

Видео 1: в кабине нового тепловоза

19. Немного о ветеранах БАМа - тепловозниках.

Кузнецов Виктор Филиппович - обладатель уникальной биографии и удивительной трудоспособности.
Приехал на БАМ в 1980 году (т.е. 44 года назад) уже в возрасте 29 лет, не очень юным, и его поставили машинистом паровоза, в депо Тында-Северная.
Работал на паровозах пяти серий 8 лет подряд (П36, Л, СО, Су, Эр) - использовались они как мобильные котельные, выдавались с базы запаса и менялись ежегодно. Затем пересел на тепловоз, когда по БАМу было запущено постоянное движение. И работал на нём до пенсии.

20. Через некоторое время у Виктора Филипповича выявился и ещё один талант - художника-иллюстратора. Оформляет рисунки, выставки для города и для родного депо. На этом посту и посейчас, несмотря на возраст. Очень круто. Завидовать будем!

21. Реновированный тепловоз 3ТЭ10МКО классической серии, на фоне своих младших братьев 3ТЭ28.

Видео 2: реновированный тепловоз 3ТЭ10МКО отьезжает со служебного пути в депо

Ленинград - Северобайкальск. Альбом строителей нового города и БАМа

periskop — Wed, 26 Jun 2024 10:43:44 GMT

В ходе большой поездки по БАМу в июне этого года удалось продуктивно поработать в нескольких городах магистрали. Одной из успешных точек приложения сил оказался город Северобайкальск, который, как известно, строился с шефской помощью города-героя Ленинграда. В ходе изучения фондов музея истории Северобайкальского отделения ВСЖД обнаружился интереснейший альбом "ГлавЛенинградСтроя" со множеством уникальных снимков. Альбом этот был напечатан в 1975 г. и затем свободные его страницы постепенно заполнялись содержанием.

Со страниц этого уникального альбома на нас глядят те самые ленинградцы, которые уехали на берега северного Байкала, заложили и построили там новый город. Благодаря содействию старых бамовцев я переснял наиболее интересные фрагменты этого альбома, делая акцент на снимки с реальными участниками строительства БАМа. Здесь будет множество фамилий; почти все люди на снимках атрибутированы, и быть может, среди них попадутся даже ваши знакомые или близкие люди.
Давайте с вами откроем этот тяжёлый темно-красный альбом и посмотрим его содержание.

1. Титульный лист альбома. Первые 30 страниц были заполнены в момент его создания.

2. Карта СССР со схемой доставки грузов из Ленинграда на северный Байкал. Общая протяжённость маршрута – 6500 км.

3. Выдержки из главного постановления ЦК КПСС и СМ СССР 8 июля 1974 г. о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Важно, что этим же постановлением была установлена целостная и разветвлённая система льгот для строителей БАМа, и эта зона по зарплате была приравнена к районам Крайнего Севера.

4. Решение о формировании треста "ЛенинградБАМстрой". Также были назначены члены комиссии Ленинградского горкома КПСС по БАМу, куда вошли основные руководители Ленинграда в сфере транспорта и проектирования.

5. Структура контроля строительства города Северобайкальска (служба БАМ).

6. Первые предложения службы БАМ ГлавЛенинградСтроя.

7. Для большой ленинградской стройки было принято решение построить транспортно-перевалочную базу в посёлке Култук близ города Слюдянка Иркутской области.

8. Транспортно-перевалочную базу в Култуке построили в 1976 г.

9. 29 сентября 1975 г. будущему населённому пункту было присвоено название Северобайкальск.

10. График поставки грузов из Ленинграда в Култук в период навигации 1975 г.

11. Для временного размещения строителей был спроектирован типовой обогреваемый жилой модуль. Кроме этого, строились и капитальные деревянные строения.

12. Первые "Магирусы" на байкальском берегу. Северобайкальска ещё нет, он только начинает строиться (о самих "Магирусах" и их феномене у меня есть большой подробный пост в «Лаборатории Перископа»).

13. Шефская помощь Ленинграда Северобайкальску заключалась не только в специалистах, материалах и технике, но и в сфере искусств и образования. Ленконцерт направлял туда коллективы артистов, а большие ленинградские библиотеки собирали для строителей нового города книги, чтобы там формировалась своя книжная коллекция.

14. В IV квартале 1976 г. ЛенинградБАМстрой приступил к строительству постоянных объектов нового города.

15. Летом 1978 г. жилые дома Северобайкальска уже вовсю строились.

16. «Ленинградская» планировка узнаваема и неповторима в зоне БАМа. Этот облик отличает Северобайкальск от других городов зоны БАМа. Несколько лет назад я делал специальный пост об архитектуре Северобайкальска.

17. Ещё один дом сооружается.

18. Стройка не прекращалась и в суровую зиму.

19. Одновременно строились детсады и школа.

Примерно половина альбома заполнена историческими фотографиями спустя сорок лет после первых печатных страниц альбома. Все эти фотографии были сделаны в золотую эру БАМа (между 1977 и 1989 гг.) и вклеены в альбом уже в июне 2014 г., то есть десять лет назад.

20. Снимок строительства центральной площади Северобайкальска и ДК Железнодорожников. Далеко вдали справа виден вокзал.

21. Первостроители ЛенинградБАМстроя с наградами за строительство БАМа. Поимённо перечислены все награждённые.

22. Фотография награждённых отдельно в большем разрешении. Может быть, кто-то среди них узнает своих близких или друзей.

23. Ленинградцы – строители нового города.

24. Работники первого участка на объекте.

25. Бригадир Владимир Денисенко.

26. Строители жилых корпусов. Середина 1980-х.

27. Бригада отделочников Людмилы Дорофеевой.

28. Инженерно-технические работники СУ-3. 25 февраля 1983 г.

29. Строитель Николай Яньков.

30. Коллектив СУ-3 на празднике 8 марта.

31. Работники жилищно-коммунального отдела.

32. Работники образования и культуры в зимнем саду ДК Железнодорожников.

33. Кубок БАМа по шахматам. 1989 г.

34. БАМовский Дед Мороз помогает строителям.

35. Спартакиада командиров производства. Как видите, спортом тут занималась не только молодёжь.

36. Команда спортсменов ЛенинградБАМстроя.

37. Бамовские дети. Концерт для пап на строительной площадке.

38. Лица БАМовских строителей на последнем развороте этого альбома.

39. Татьяна Ветрова - почётный гражданин города, поэтесса, режиссер и хранитель музея Северобайкальского отделения ВСЖД.
Автор сборников стихов. На БАМе с 1977 года. Именно благодаря её любезному содействию я смог углубиться в фонды Северобайкальского музея истории БАМа в ЦДКЖ и отснять этот фотоальбом, а также множество интересных артефактов эпохи стройки Байкало-Амурской магистрали.

Обход Северомуйского тоннеля. Часть 2 - спуск

periskop — Wed, 24 Jan 2024 10:03:00 GMT

Вот и часть 2 видео с обхода.
Съёмка с мотрисы на участок обхода Северомуя от рзд. Перевал до станции Ангаракан, где обход соединяется с основной трассой БАМа. Ускорение х1,6. 25 минут мрачных гор, бесконечных кривых, тоннелей и галерей. Все 25 минут - только спуск вниз, от перевала.

(часть 1 - тут)

Обход Северомуйского тоннеля. Часть 1 - подьём.

periskop — Tue, 23 Jan 2024 12:06:18 GMT

Съёмка с мотрисы на участок обхода Северомуя от рзд. Горячий Ключ до рзд. Перевал. Ускорение х1,6.
17 минут мрачных гор, бесконечных кривых и песчаных осыпей.

PS. Очень долго возились со стабилизацией видео - когда я снимал, то стоял на самом носу мотовоза, где ощутимо трясло. Потом эту тряску пришлось компенсировать, но довольно долго подбирался режим компенсации. Спасибо знатоку видеообработки из ВК по имени Лин, он помог. На видео - только непрерывный подъем вверх. Именно на этом участке составам помогали толкачи с хвоста. Назойливый звук дизеля мотовоза пришлось убрать, его заменили мелодии Saint-Preux.

Надеюсь, вам понравятся суровые пейзажи горного БАМа. Кстати, на следующий день (2 октября) на перевальном участке выпал глубокий снег и пейзажи до неузнаваемости изменились. Так что я застал самый излёт осени.

Обход Северомуйского тоннеля. Виды

periskop — Mon, 27 Nov 2023 11:26:18 GMT

Этот пост будет видовой. Посмотрим эпические виды обхода Северомуйского тоннеля, который идёт поверху хребта очень извилистой трассой и имеет на своём пути два петлевых тоннеля. Правда, тоннели я тут не покажу – я их снимал на видео (оно будет попозже), но виды подъёма и спуска здесь будут впечатляющие; мне очень помогала подходящая осенняя погода с облаками. Сам обход я проехал вот на этом мотовозе, поэтому мог снимать с видом вперёд.

2. Пост начинается с разъезда Горячий Ключ, это 49 км обхода. Всего общая длина обхода тоннеля - 63 км.

Для понимания местности - схема обхода (А.Фетисов, 2007).

3. Пост ЭЦ разъезда Горячий Ключ. Насколько я понимаю, работа здесь вахтовая и отчасти даже дистанционная.

4. 48 км обхода. Здесь кажется, что это спуск, но на самом деле мы пока идём по одной высоте.

5. Криволинейный проход с галереей.

6. За галереей открывается вот такой эпический вид на Северомуйский хребет. Справа вверху можно видеть маленькие столбики. Вот туда и поднимается линия.

7. Очередная кривая.

8. На следующей петле хорошо виден противоположный склон, где линия поднимается наверх. Там мы проедем минут через 5-6.

9. Подъём.

10. Очередная кривая.

11. Петля заворачивает почти на 180 градусов.

12. Впереди мостик через один из притоков Окусикана.

13. На склоне горы видно целых два уступа линии обхода.

14. Сверху открывается впечатляющий вид на горы.

15. Ещё небольшой мостик.

16. Приближаемся к перевальной части обхода.

17. Разъезд Перевал на 27 км обхода. Это высшая точка линии.

18. Здание ЭЦ разъезда.

19. На 26 км идём на спуск.

20. Проход сверху над Чёртовым мостом. Дальше линия пройдёт через петлевой тоннель и следующим уступом спустится к этому мосту.

21. Вид на Северомуйский хребет. Немного видна петля обхода внизу.

22. Проходим Чёртов мост.

23. Вот его вид с земли.

24. Спуск продолжается.

25. 15 км обхода.

26. Разъезд Осыпной на 11 км обхода.

27. Очередная галерея, защищающая от осыпей.

28. Проход над основной линией, которая ведёт в главный тоннель.

29. Спускаемся на соединение с основной линией.

30. Теперь два пути. Мы идём по обходному, а рядом – основная линия БАМа. Его 1346 км.

31. Наконец разъезд Ангаракан на 1344 км, где обход и главная линия сливаются.

32. В качестве приложения – три кадра из посёлка Северомуйск, где живут тоннельщики и те, кто обслуживает обход. Три эпохи строительства посёлка. В «Лаборатории Перископа» будет подробный рассказ о Северомуйске, а здесь – очень кратко. Вот это – старые бараки периода строительства (начало 1980-х).

33. Более новые постройки, забранные в сайдинг.

34. Новый проект БАМовских жилых домов. Это уже комфортабельная трёхэтажка с большими застеклёнными лоджиями.

Посёлок Таксимо - конец "электрического" БАМа

periskop — Fri, 17 Nov 2023 09:53:53 GMT

Таксимо - знаковая станция для БАМа. Это конец электрификации, которая идёт от Тайшета на протяжении 1470 км, и начало тепловозной части магистрали, которая гораздо длиннее - до Комсомольска отсюда 2350 км. Вокруг станции и депо раскинулся довольно протяженный посёлок, построенный несколькими "пятнами". Наиболее современное и комфортное "пятно" (часть посёлка) - близ пассажирского вокзала. А вообще Таксимо ведет свою историю ещё с 1910 года, от заимки Баранчеева - т.е. возник заметно раньше самого БАМа. После войны тут разрослась золотодобывающая артель, ну а в 1970-е сюда пришла Большая Стройка. Отсюда же проложили автодорогу на прииски Бодайбо, так что Таксимо стало перевалочной базой, в 1970-е - 1980-е бурно росло и в 1989 стало райцентром Муйского района. Строили станционную часть посёлка Белоруссия и Латвия, отчего часть улиц несет названия, связанные с этими республиками (впрочем, это я покажу ниже). 30 сентября 2023 года тут побывал и я, пройдя сквозь посёлок до самой реки Муя и обратно.
Давайте прогуляемся по станционной "бамовской" части райцентра и посмотрим исторические слои застройки.

2. Пригородный поезд из Окусикана (станция близ Северомуйского тоннеля) прибывает сюда около 10 утра. Им прибыл оттуда и я. Формат - "электровоз и один вагон с тётками". Что меня поразило - так это то, что вагон под пригород сейчас новенький, с розетками и кофейным аппаратом. Ехать очень комфортно. Справа виден вокзал, построенный Латвией в рамках шефства над БАМом.

3. Зайдём внутрь. Вокзальные стены и потолок отделаны металлическим покрытием, как на аэродроме. Ощущение довольно необычное.

4. Уровнем ниже на стенках устроена импровизированная выставка БАМовских фото, тут же - и зал ожидания.

5. Такой же металлизированный потолок и у открытого перрона: вокзал как бы простирается на обе стороны двумя длинными крыльями. Крыша сделана синей.

6. Общий вид вокзала, издалека. Похож на огромную избу, или на ангар, с вырезами кое-где. Судя по всему, тут аж 4 этажа внутри. Вокзал на вырост.

7. Напротив через дорогу - гостиница "Центральная" ровно в таком же стиле, как и вокзал. И цвета те же: сине-коричневые.

8. Около вокзала идёт улица им. 70-летия Октября, как параллельная ось вдоль линии БАМа. По другую сторону улицы расположились жилые кварталы многоэтажек.

9. Мы сперва идём по направлению на восток, т.к. там стоит самая знаковая достопримечательность посёлка - "Самолёт".

10. "Самолёт" очень красив и хорошо виден с поезда, отчего привлекает всеобщее внимание. Более точное название памятника – «Изыскателям трассы БАМа». Причём изыскателям сталинской эры, когда не была известна топография огромных пространств тайги. Поэтому в 1930-е гг. стали использовать самолёты с технологией аэрофотосъемки. В те времена это были гидропланы, которые взлетали и садились на воду. Летали с разных аэродромов, но в Таксимо его тогда не было.

11. Так вот, в 1970-е гг. нашли обломки цельнометаллического самолёта в окрестностях Таксимо на озере Баранчеевское. Этот гидросамолёт принадлежал Витимской экспедиции «БАМ-проект» и потерпел крушение 15 августа 1940 г. Обломки были перевезены в музей ВВС в городе Монино, а для памятника была изготовлена копия этого АНТ-4 в масштабе 1:2.

12. Вот табличка к памятнику о характеристиках самолёта.

13. А это другой тип гидросамолётов, которые тоже использовались на изысканиях линии БАМа.

14. Вот так выглядит памятник целиком. К нему пристроен ещё дополнительный сегмент с названиями пунктов, откуда шли изыскания.

15. Вид самолёта АНТ-4 сбоку.

16. За Самолётом мы поворачиваем налево и пойдём по улице Железнодорожников, спускающейся вниз.

17. Вдоль неё рядами стоят БАМовские пятиэтажки 1980-х гг.

18. Дворы пятиэтажек обильно отделаны отслужившими шинами.

19. На другой стороне улице издалека виднелся какой-то диковинный вездеход.

20. Подошёл поближе. Это какой-то гибрид, с кабиной от ЗИЛ-131.

21. Улицы, уходящие внутрь от главных, носят названия Латвийская и Белорусская ‒ по названиям республик, строивших в порядке шефской помощи эту часть посёлка.

22. Вот это Белорусская улица, с весьма интересным проектом двухэтажек. Но подробнее с ними познакомимся дальше.

23. На перекрёстке Железнодорожников и Советской – здание администрации Муйского района.

24. Дальше я пошёл по Советской улице по направлению к реке. Боковые улицы уходят в частный сектор, которого здесь немало, а на красной линии стоит центр досуга «Акварель».

25. Идём дальше. Приметное здание в стиле прибалтийских автовокзалов. Наверное, строили латыши. Сейчас здесь магазин.

26. Вскоре Советская ул. переходит в просёлок между высокими соснами…

27. …и минут через 7-8 я неожиданно выхожу к реке.

28. Река очень красивая; называется Муя. Она как бы облегает весь посёлок, ограничивая его с северной стороны.

29. Вид на северо-запад. Муя примерно через 70 км впадает в Витим.

30. Возвращаюсь обратно этим же путём. Проходим мимо местной школы.

31. Школа здоровенная и построена как крепость, уступами. Наверное, для того, чтобы зимой было меньше заносов внутри.

32. Аллея выпуска 2021 г.

33. Пройдя школу, видим «ленинградский» проект пятиэтажек, очень похожих на северобайкальские. А в левом обрезе кадра – новый проект БАМовских трёхэтажек, которые я ещё покажу в рассказе про Северомуйск.

34. Снова вышел к столбовой улице 70-летия Октября», но по ней мы сейчас не пойдём, а свернём левее на Латвийскую улицу.

35. Вот этот необычный проект двухэтажек со странными вырезами на торцах.

36. Вырезы поближе. Честно говоря, я не очень понял их назначение. Может быть, чтобы лучше дозировать количество снега на крыше? А может, и ещё для чего.

37. Эти дома – типовые, они тут построены вдоль нескольких улиц.

38. Выходим опять к БАМовским пятиэтажкам 1980-х гг.

39. Правее тянется поселковый общественный центр, опять же в латвийском сине-коричневом стиле, где сосредоточены почта, сбербанк, кафе и другие учреждения.

40. Любопытная табличка на входе в магазин.

41. Завершив большой пеший треугольник по этой части посёлка, снова приближаемся к вокзалу.

42. Вокзал Таксимо с другой стороны. Здесь хорошо виден крытый перрон под длинным крылом вокзала. Под крышей – скамейки, где можно летом и осенью ждать поезд. Мой пригородный на Окусикан уже стоит.

43. Таксимо, кроме всего прочего, имеет и свой аэропорт, откуда я улетал в Иркутск. Он находится в отдалённой части посёлка, которую я толком не смотрел, поэтому дам просто его общий план. Вот такое суровое здание.

Ретро-поезд "Уральский Экспресс": состав, маршрут, стиль и образ

periskop — Tue, 14 Nov 2023 10:37:12 GMT

В конце прошлого 2022 года полку ретро-поездов в России прибыло: в Екатеринбурге стал курсировать Уральский экспресс, соединивший главный вокзал Екатеринбурга с громадным техническим мега-музеем в Верхней Пышме. Однако этот поезд ‒ не просто соединение двух точек на карте, а отдельный, наполненный разными фишками аттракцион. Дело в том, что в середине маршрута с нуля была построена ретро-станция Шувакиш, где поезд меняет тягу на паровую, и если от Екатеринбурга до Шувакиша поезд ведёт ретро-электровоз ЧС2, то от Шувакиша до Верхней Пышмы – паровоз серии Л («Лебедянка»). Общее время следования в пути – чуть больше полутора часов; однако 40 минут в середине этого маршрута – стоянка на станции Шувакиш с осмотром ретро-вокзала, прицепки паровоза и окружающей территории. Этим ретро-поездом можно ехать как в один конец, так и туда-обратно; при этом расписание рассчитано так, что на осмотр технического комплекса УГМК отводится три с лишним часа. Затем этим же поездом можно вернуться обратно в Екатеринбург. Давайте посмотрим, что же это за поезд и какие фишки он имеет.

2. Наш путь начинается на главном вокзале Екатеринбург-Пасс., куда ретро-поезд подаётся на первую платформу.

3. Если смотреть в расписание, то он в нём указан как туристический, № 925. Отправление – 9.35 утра.

4. Выходим на первую платформу: поезд уже стоит. Погода, к сожалению, не очень радует – идёт мелкий снег и есть небольшой морозец. Но всё равно поедем! Забегая вперед, скажу, что погода сумела продержаться всё время следования поезда и только с обеда началась метель.

5. Вагоны ретро-поезда оформлены в цветах советского фирменного поезда «Урал» (Москва – Свердловск): жёлто-коричневая гамма, как и тогда.

6. Во многих местах оформления вагонов видна "гайка". Многие с удивлением спрашивают, что это и откуда она. Это – эмблема УГМК; "Уральская горно-металлургическая компания" также немало вложилась в этот проект, чтобы придать новый импульс посещению технического музея в Верхней Пышме.

7. Сейчас низкий сезон, самый конец октября, и поезд ведёт обычный электровоз ЭП2К. Штатный локомотив ретро-поезда ЧС2 сейчас на обслуживании и снова встанет на линию в декабре, ближе к Новому году.

8. Вот так он смотрится, когда на линии и в новогоднем наряде (фото из ТГ-канала У.Э.).

9. Проводники в зимней форме образца НКПС/МПС СССР 1945-55 гг.

10. Для отправления используется переносной колокол. Удар - пятиминутная готовность к отправлению. Сейчас колокол на переносной стойке у здания пригородного вокзала, однако чуть дальше оборудуется специальный перрон для отправления ретро-поезда. Там всё будет стационарно и по-честному.

11. И ещё немного о форме. Вот в такую форму проводники одеты в тёплый сезон.

12. Посмотрим теперь сам состав. Штатные обычные вагоны – это переделанные купе-аммендорфы с элементами ретро-стиля.

13. Общий вид купе с мягкими диванами. Купе рассчитано на шесть сидячих мест, однако полностью поезд заполняется в высокий сезон; сейчас заполнен примерно на одну треть.

14. Из особых фишек: в штабном вагоне есть т.н. фото-купе, оформленное в стиле конца XIX века. Садишься вот на этот шикарный диван, наискосок от тебя зеркало с автоматом фотографирования, в который ты смотришься и принимаешь нужную позу. Чуть ниже посмотрим, как это выглядит.

15. А вот тут я смотрюсь в волшебное ретро-зеркало, дабы получить ретро-снимок в ретро-купе. Вбиваешь там свой адрес электронной почты, и потом фото приходит к тебе само.

16. Кроме нескольких обычных вагонов, в составе поезда есть и вагон-салон на 4 купе. Купе можно выкупить только полностью, четыре места стоят 10.000 рублей, то есть если ехать вчетвером, на одного получится 2500 р. Но сюда входит сертификат на предоплаченное питание – в отличие от обычного билета. Стандартный же билет на всю программу стоит 1599 р. В середине салон-вагона - несколько диванов и свободное пространство.

17. Внутренность vip-купе.

18. На подушках – эмблема Уральской Горнозаводской ж/д.

19. Вид vip-купе с широкого дивана.

20. Кроме пассажирских мест, в поезде есть вагон-бар и вагон-ресторан. В вагоне-баре продаётся несколько мест с предоплаченным питанием, на остальные столики можно просто прийти и заказать себе что-нибудь горячительное.

21. Легендарная игра на советском автомате "Морской бой". Ох, сколько я пятнариков просадил на ней в конце 70-х - вместо того, чтобы купить мороженое или лишний раз сходить в кино! Страшно вспомнить. Даже от родителей получал за это.
Прошло 45 лет. И несмотря на громадное количество гаджетов и продвинутых игр, пацаны нового постсоветского поколения снова в неё играют. Есть в ней что-то этакое, психологически притягательное. Особенно этот неповторимый звук, когда ты взял правильное упреждение и торпеда достаёт до кораблика.

22. Некоторые виды горячительного из вагона-бара, с ценами.

23. Ещё в этом поезде есть классический вагон-ресторан с горячим сытным питанием.

24. Страничка меню вагона-ресторана. Как мне сказали, наибольшей популярностью здесь пользуются посикунчики.

25. Здесь же прямо в вагонах есть табло, где в пути можно заранее оплатить билеты в музеи УГМК Верхней Пышмы; т.е. приехав - уже не надо будет стоять в очереди в кассу.

26. Полноты ради - в ретро-поезде летом ходит и открытый вагон, стилизованный под старинный. Но сейчас по понятным причинам его в состав не ставят. Надо дождаться тёплого сезона.

27. Состав мы в целом осмотрели; теперь давайте посмотрим на Шувакиш. Стоянка там – 40 минут, в середине пути.

28. Шувакиш – это тоже часть аттракциона и программы ретро-поезда. Станция нарисована и построена с нуля, в стиле конца XIX в. Я спросил, а почему же не использовали реальные уральские станции старой постройки, типа Билимбая: ведь там и рисовать ничего не надо, и всё исторично? На что мне ответили, что для старинных станций слишком много ограничений на использование, и к тому же их ни одной нет на нужном пути - в Верхнюю Пышму, поэтому для такого поезда придумали станцию с нуля, которую можно было наполнить изнутри так, как хочется.

29. Станционный колокол тут стационарный, желающие зрители могут позвонить.

30. А вот и следующий пункт программы – вместо электровоза тендером к вагонам подходит паровоз Л.

31. Процесс прицепки паровоза вызывает живейший интерес у зрителей, которые снимают всё это действо на смартфоны и камеры. Часто интереснее наблюдать за ними, чем за паровозом :)

32. Всё, паровоз прицепили; можно следовать дальше. Но у нас есть ещё 20 минут, пойдёмте посмотрим поезд сверху, а потом вокзал.

33. Через эту арку можно выйти на виадук.

34. Вид на ретро-поезд сверху. Состав здесь меняет направление движения.

35. Указатели на станции. Кроме Рускеалы, все остальные пункты урало-сибирские. Рускеала же - в некотором роде прототип этого поезда.

36. Вокзал Шувакиш со стороны привокзальной площади.

37. Заходим внутрь. Народ уже схлынул, так что можно снимать спокойнее. Стилизация под конец XIX в.

38. Пока поезд стоит, внутри играют на пианино.

39. Есть специальное помещение начальника станции. Туда можно прийти и сфотографироваться. Здесь – хозяйка этого вокзала, рядом с электрожезловым аппаратом.

40. Антураж стола начальника станции.

41. Можно надеть фуражку и представить себя начальником уральской станции. Ильич, чёрный телефон и наркомовская зелёная лампа прилагаются.

42. Наконец, не могу не упомянуть одно из помещений вокзала, поразившее меня более всего. Это туалетная комната, оформленная в ретро-стиле.

43. Но это не музей, ни в коем случае! Здесь всё можно сделать реально, в ретро-стиле. Поверьте, производит большое впечатление!

44. От Шувакиша поезд идёт до платформы Верхняя Пышма ещё около получаса, под паровозом.

45. На самой платформе сейчас ведутся большие работы по обустройству: здесь будет несколько путей, навес на платформе прибытия и мини-вокзал для приобретения билетов и для буфета.

46. Рядом строится и скоро будет пущен поворотный круг, где паровозы будут разворачиваться. Это тоже будет одним из аттракционов ретро-рейса. Возвышение над поворотным кругом будет сделано как площадка для зрителей.

47. Строительство вокзального павильона; пока всё в процессе. К летнему сезону станция Верхняя Пышма, скорее всего, будет полностью оформлена и начнёт действовать.

48. От платформы прибытия ретро-поезда до музейного комплекса УГМК примерно 3 минуты пешком; то есть поезд подходит прямо к этому гигантскому техническому музею, крупнейшему в России. Через три с половиной часа ретро-поезд пойдёт обратно, и желающие вновь погрузятся в обстановку давно ушедшего времени.

В целом, несмотря на некоторые придирки и огрехи, замеченные внимательным взглядом, проект как аттракцион погружения в старинную атмосферу железнодорожной истории весьма неплох; ну а если проехаться по маршруту в открытом вагоне (когда тепло) - то это вообще будет круто!
На всякий случай: у "Уральского Экспресса" есть и свой телеграм-канал.

PS. Выражаю признательность Свердловской ж.д. и её сотрудникам за содействие в посещении ретро-поезда и всех его составных частей.

БАМ. От Северобайкальска к Дабану на мотовозе

periskop — Fri, 10 Nov 2023 10:27:08 GMT

В этом посте мы проедем от Северобайкальска к станции Дабан, поднявшись вверх к Байкальскому тоннелю. Поедем в этот раз необычным образом – на мотовозе. Сама поездка пришлась на одно из самых красивых времён года – золотую осень, так что пейзажи будут очень живописные, обещаю! Здесь же заодно посмотрим ещё и на то, как Байкало-Амурская магистраль обустраивается и получает полноценный второй путь, тем самым увеличивая свою пропускную способность. Второй Байкальский тоннель, который пронзает хребет 7-километровым стволом, уже достроен и работает: о его стройке я делал подробный репортаж в 2020 году.

2. Наш путь начинается на станции Северобайкальск, 1063 км магистрали. Поедем мы в западную сторону, как вот эти грузовые составы под электровозами.

3. Северобайкальск, вид вперёд, на западную горловину станции.

4. После выезда со станции Северобайкальск линия делает плавный поворот почти на 90 градусов, чтобы подниматься вверх, параллельно текущей рядом реке Тыя.

5. Дорога здесь некоторое время ощутимо петляет, выходя к долине реки (1058 км).

6. Теперь путь выпрямился, движемся вперёд.

7. А вот и река Тыя показалась, будем идти параллельно с ней (1051 км).

8. С другой стороны к нам приблизился автодублёр БАМа, который тоже ведёт вверх на хребет.

9. Устройство нового разъезда. Как видите, почва выровнена ещё на один путь, слева.

10. Поворот линии влево. Кажется, что мы упираемся прямо в гору.

11. Приближаемся к мосту через Тыю, где прямо сейчас устраивается второй путь.

12. Мост поближе. Точнее, уже два моста, только второй путь ещё окончательно не уложен, остались некоторые сегменты.

13. Вид с Тыйского моста на автомобильный мост, расположенный рядом.

14. Река Тыя, которую мы переезжаем. Она тут мелкая и порожистая.

15. Строительная площадка, где сложены материалы для устройства второго моста и укладки пути.

16. А здесь Тыя течёт уже справа от линии БАМа, под крутыми сопками, периодически образуя красивые утёсы.

17. Здесь второй путь ещё не уложен, но земляное основание уже подготовлено. Через небольшие ручьи тоже достраиваются мостики.

18. Пейзаж с рекой Тыя, справа по борту. На БАМе золотая осень.

19. 1032 км. На горизонте хорошо виден Байкальский хребет, который магистраль вскоре пересечёт.

20. Вдоль линии много точек стройки. Строятся вторые мосты, выравнивается линия под второй путь; в общем, активность налицо.

21. 1027 км. А здесь уже уложена двухпутка. Обратите внимание, что слева столбы электрификации новые, а справа – старые.

22. Линия петляет, прижимаясь к склону горы.

23. У второго пути построена противолавинная стенка.

24. Вот здесь защитный уступ видно лучше.

25. И ещё одна, очередная задерживающая стенка.

26. Снова крутой поворот линии.

27. Синий камень с надписью «Слава железнодорожникам!». Почему синий – не очень понятно.

28. Линия ощутимо поднимается вверх. До тоннеля осталось не так далеко.

29. 1016 км. Внизу виден автодублёр БАМа, а к основной линии магистрали подходит вспомогательная линия.

30. 1015 км. Следуем уже по путям станции Дабан. Она тоже активно расширяется, теперь здесь уже шесть путей.

31. Навстречу из тоннеля следует грузовой поезд. Он выходит из новопостроенного второго тоннеля.

32. На БАМе применяются советские локомотивы ВЛ85, которые ещё 20 лет назад были самыми мощными на сети железных дорог. Сейчас им по 30-35 лет, но они до сих пор тягают поезда по БАМу. Когда-то, уже давно (в 2001-м) я на таком проехал по Северомуйскому обходу...

33. Остановились на разъезде. На запасном пути стоит поезд ПМС: на станции много работ по расширению и обустройству.

34. Здание ЭЦ станции Дабан с приметным круглым окном.

35. Наконец наша «рабочая лошадка» - мотовоз МПТ, которым мы сюда и прибыли.

36. Вид станции Дабан в восточную сторону, откуда мы приехали.

37. И, наконец, вид на оба Байкальских тоннеля, которые сейчас находятся в постоянной эксплуатации. Слева – новый, достроенный в 2021-22 г., справа – изначальный БАМовский тоннель начала 1980-х гг.

Депо Екатеринбург-Пасс.: реконструкция и новое будущее цехов

periskop — Tue, 07 Nov 2023 10:49:11 GMT

Во время недавней поездки в Екатеринбург я посетил район локомотивного депо Екатеринбург-Пасс., которое находится неподалёку от вокзала. В советские времена это было действующее пассажирское депо, где осуществлялся как ремонт, так и эксплуатация электровозов. Затем, во время реформ ж/д комплекса депо было разделено на эксплуатационное и ремонтное. При этом ремонтники со своим оборудованием переехали на другие точки, в том числе на станцию Екатеринбург-Сорт. Несколько цехов высвободилось, которые решили перепрофилировать и придать им новые функции – образовательного, музейного и выставочного пространства. Не у всех из этих цехов будущие функции определены точно: пока идёт поиск и анализ наиболее оптимальной модели использования. Однако реконструкция этих зданий уже проведена; при этом не было задачи сломать прежние объёмы и создать что-то другое, но напротив – сохранялось всё то, что поддаётся сохранению. Задача осложнялась тем, что при проведении работ нужно было встраиваться в круглосуточный темп огромной станции на главном ходу Транссиба - но её успешно решили. В будущем планируется, что привокзальная территория, доступная обычному посетителю, значительно увеличится за счёт такой реконструкции и станет точкой притяжения для туристов.
Предлагаю теперь не спеша осмотреть все эти пространства и прогуляться по реконструированным цехам.

2. Наша прогулка начинается от района двух водонапорных башен неподалёку от Северного автовокзала и входа в метро "Уральская"; здесь же расположено перепрофилированное ж/д здание с говорящим названием "Perron", которое сейчас позиционируется как банкетный зал.

3. Обходим башню и поднимаемся на станционный виадук. Если смотреть направо, в сторону вокзала, то мы видим перед собой поворотный круг и небольшое прогулочное пространство далее. На путях здесь стоит ретро-поезд «Уральский экспресс» с коричнево-жёлтой окраской, о нем будет отдельный рассказ.

4. Для сравнения – мой давний снимок лета 2017 г.: как выглядел этот поворотный круг, когда он использовался как служебный. Как видите, часть путей демонтирована, и на их месте создано прогулочное пространство.

5. Смотрим в другую сторону, где размещаются реконструируемые цеха. Нам спускаться именно сюда.

6. Тот же вид, но 2017 г., когда пространство было строго служебным и производственным. Тогда здесь стоял паровоз-памятник Эу, который сейчас перенесён на 300 метров дальше, за цеха. Также реконструированы и обновлены все здания депо.

7. Памятник железнодорожникам Великой Отечественной остался на своём месте.

8. Подходим к основному корпусу Локомотивного депо. В первый цех мы зайдём через него. Верхние этажи здания используются по главному назначению – как административное здание депо. На входе табличка о капсуле времени – до вскрытия осталось пять лет.

9. Общий вид цехов №2 и 3. Пути, к сожалению, засыпаны снегом, но они есть, о чём говорит торчащая одинокая стрелка.

10. За ограждением отстой локомотивов и вагонов и обычная производственная жизнь.

11. Через главное здание депо заходим в цех.

12. Цех №2. Если я верно понял пояснение от железной дороги - то эта площадка планируется как музейная, с натурной экспозицией ж/д техники.

13. Все элементы исторической постройки тщательно выявлены и выделены разными видами кирпичей и камня.

14. Под крышей цеха уже стоит электровоз ВЛ8 1950-х гг. постройки.

15. Вид на кабину электровоза спереди.

16. Здесь же стоит реплика бронеплатформы «Свердловский железнодорожник».

17. ...И "Вагон Памяти", в котором размещена музейная экспозиция.

18. Идём дальше. В дальней части этого корпуса размещено пространство для мероприятий и концертов.

19. Оно достаточно большое по площади и позволяет вместить немало публики.

20. Следующий – цех №3.

21. Внутри сохранены рельсовые пути в три ряда - и этот цех, скорее всего, тоже будет музейным с размещением ж/д техники под крышей. Цех большой по площади и в принципе на трёх рядах можно разместить порядка 13-14 единиц техники. Хотя мне там сказали, что технику ставить будут более разрежённо, чтобы можно было её комфортно осматривать со всех сторон.

22. В уголке цеха стоит музейный электровоз ВЛ22М.

23. Объёмное пространство цеха, если встать спиной к электровозу.

24. В проёмах окон сделаны стенды, посвящённые наиболее известным типам паровозов.

25. Вот, например, окошко с паровозом ИС ("Иосиф Сталин").

26. Надо сказать, что эти цеха после реконструкции уже успели послужить для проведения общероссийского Чемпионата Профессионалов РЖД. Для этого были задействованы все цеха, и даже ещё несколько точек в Екатеринбурге, вне депо: охватить 65 видов профессий не шутка. Поэтому во многих локациях стоят стулья и столы.

27. В камни цеха вмурован узел – символ железнодорожного узла.

28. А теперь переходим, наверное, к самому интересному цеху - №4 (историческое название "Омское депо"). Этот цех начал строиться в 1913 г. (первая половина корпуса) и закончен к 1919 г., уже во время Гражданской войны (вторая половина). Поэтому тут применены сравнительно новые для той эпохи решения. Давайте-ка заглянем внутрь.

29. Да, внутри невероятно харизматичное пространство с угловым световым куполом. Просто рай для урбаниста! :)

30. Если я верно понял, это технология железобетона, новая для того времени.

31. Когда ходишь по этому цеху, виды и ракурсы просто завораживают. Это, конечно, надо видеть! Что планируется здесь в будущем – пока ещё точно не определено.

32. Цех №5. Эта часть имеет историческое название "Казанское депо".

33. Внутренность цеха №5. Судя по галерее обслуживания (которая слева), цех использовался для ремонта и осмотра пантографов электровозов и верхнего оборудования.

34. Из №5 переходим в цех №6, который пристроен вплотную.

35. Этот цех – действующий, в нём ведётся восстановление или текущий ремонт музейного подвижного состава. Здесь же размещены все нужные станки для обслуживания.

36. Вот сейчас на одной из канав стоит на восстановлении узкоколейный паровоз DH2T-9 германского происхождения.

37. В другом отделении цеха стоит на обслуживании электровоз ЧС2 (на сленге – "Чебурашка"), который штатно водит ретро-поезд "Уральский экспресс". Здесь же восстанавливается и 2-осный переселенческий вагон Сибирской ж/д.

38. Интересный момент, который я не указал вначале: если нижние большие пространства пока в основном пустуют, то верхний ярус, второй-третий этажи корпусов, населены службами железной дороги и различными кабинетами. Вот, например, лекционный зал наверху этого шестого цеха. Уютно и вполне вписано в контекст здания.

39. Здесь же я обнаружил и любопытную картину, сохранившуюся с советских времён. В нижнем левом углу была подпись художника - "Кукин. 2/VII/61". Явно 1961-й год, коли на картине следует легко узнаваемый ТЭ3. На заднем плане - какой-то уральский город-завод. Я не знаток того края - но может, уральцы узнают, что это за местность и что за город среди сопок. Имя художника по поиску свердловских живописцев обнаружить не удалось. Видимо, местный умелец.

40. В завершение обзора – опять же мой снимок 2017 г.: как выглядели эти корпуса до реконструкции; они – слева.

41. Завершаем нашу прогулку возле второго цеха. Мимо нас проходит штатная «Ласточка», куда-то в пригород.

Пространство это будет развиваться ещё достаточно долгое время: у него большие заделы (как я показал выше), и в итоге совокупная площадь этих цехов, возможно, будет сопоставимой и с масштабом музея РЖД в Санкт-Петербурге. Основная мысль создателей комплекса – вокзал Екатеринбурга и прилегающее пространство должно стать не только банальным местом приезда-отъезда пассажиров, но и большим музеем, а также и интересным туристическим пространством со станцией приемки ретро-поездов.

PS. Выражаю признательность Свердловской ж.д. и её работникам за содействие в посещении этой интересной локации.

Северомуйский тоннель на БАМе: порталы и подходы

periskop — Fri, 27 Oct 2023 11:41:43 GMT

Самый длинный тоннель в России – Северомуйский на БАМе, он находится между крупными станциями Новый Уоян и Таксимо – в месте, где магистраль преодолевает одноименный горный хребет. Это отрезок между 1354 и 1370 км Байкало-Амурской магистрали. Длина тоннеля – 15343 метра, а строился он (с перерывами) с 1975 по 2001 год, когда там началось рабочее движение. Открыт для постоянной эксплуатации 5 декабря 2003 г., и с того времени БАМ на всём своём протяжении стал доступен для движения полновесных грузовых поездов без их переформирования.

Судьба строительства тоннеля была довольно сложной. Подготовка началась ещё в 1975 г., а основная часть работ по проходке была выполнена в 1977-1991 гг. Строили тоннель с двух сторон, с запада и востока, а также от трёх вертикальных стволов, которые пробивали с вершины Северомуйского хребта. Изначально планировалось, что разведочные скважины будут через каждые 500 м, но в конце 1970-х проект удешевили, и скважины стали бурить через 1 км. Они не обнаружили геологических проблем на пути. В реальности на трассе в период строительства было выявлено 4 тектонических разлома – между пластами твёрдой породы была вода с песком под высоким давлением, и во многих местах имело место перенапряжение пород. Всё это усложнялось повышенной сейсмичностью и высокой концентрацией радиоактивного радона. Через два года после начала проходки произошла первая авария (1979), когда погиб 31 человек. Проходчики попали в зону высоконапорного плывуна, давление воды с песком взломало гранитную перемычку, и вода хлынула в тоннель. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. С последствиями этой аварии справлялись целых два года. Затем было ещё несколько аварийных ситуаций, ввиду чего общее число погибших на строительстве достигло 57 человек.

Сбойка тоннеля была осуществлена уже при президенте Путине, в марте 2001 г. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 г., но ещё целых два года продолжалось обустройство тоннеля, и с декабря 2003 г. по нему пошли все поезда. С этого момента время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20 минут, тоннель за сутки пропускает до 16 составов.

Схема района тоннеля (выполнена А.Фетисовым в 2007 г.).

Сперва построили временный обход с экстремальными уклонами до 40‰, он прослужил несколько лет. Поскольку стройка тоннеля затянулась, в 1985-1989 гг. пришлось строить более пологий полноценный обход длиной 64 км, с двумя петлевыми тоннелями. На этом сложном участке приходилось расцеплять поезда и применять электровозы-толкачи. Обход показан на схеме серым цветом.

2. В июне 2001 г. я проехал по всей трассе БАМа и с обхода Северомуйского хребта снял стройку тоннеля. Здесь мы видим проложенный путь к строящемуся восточному порталу тоннеля. Вдалеке бетонный завод и городок строителей.

3. Снимок разъезда Окусикан с разнообразной строительной техникой. На тот момент он был ещё тупиковым.

4. Торжественное открытие самого тоннеля прошло относительно незаметно на фоне других событий в стране. Но тем не менее было значимым событием. Вот немного снимков с того дня, 05.12.2003, с сайта БамТоннельСтроя.

5. Первый электропоезд входит в западный портал тоннеля.

6. Перерезание ленточки на приёмке тоннеля в постоянную эксплуатацию. На мероприятии присутствовал тогдашний президент РЖД Геннадий Фадеев.

7. Будучи в музее Западного БАМа в Северобайкальске, я увидел и символический ключ на сбойку тоннеля, которая состоялась 30 марта 2001 г. Всего на строительстве тоннеля работало до 4900 чел., из них до 2200 на подземных работах.

Теперь давайте посмотрим поподробнее подходы к тоннелю и его порталы как с востока, так и с запада - которые я посетил в сентябре-октябре 2023 г. в рамках экспедиции по западному участку БАМа.

8. Близ восточного портала был поставлен монумент в честь подвига строителей Северомуйского тоннеля. Монумент венчает двуглавый орёл, а на заднем плане мы видим виадук обхода тоннеля поверху.

9. Сам памятник находится прямо у границы охранной зоны тоннеля, но вне её.

10. Надпись на монументе: «Великому подвигу мысли и рук человеческих, создавших Северомуйский тоннель»; и эмблема тоннельщиков на другой грани монумента.

11. Вид монумента в пасмурную погоду. Вверху виден проходящий по склону обход тоннеля со столбами электрификации.

12. Если пройти чуть дальше от монумента к станции, то мы натыкаемся на небольшой камень, надпись на котором гласит, что на этом месте будет установлен памятный поклонный крест в память о погибших строителях тоннеля (1978-2003).

13. Если пройти дальше монумента, то мы увидим «парадный» восточный портал, где и открывали тоннель в 2003 г. в торжественной обстановке (см. снимки №№ 4-6).

14. Поверху выбита огромная надпись «Северомуйский тоннель» с эмблемой тогдашнего МПС РФ.

15. Тоннель этот не безымянный, а носит имя Героя СоцТруда Владимира Аслан-Бековича Бессолова, который руководил сооружением тоннеля в 1976-1990 гг., во время решающих работ по прокладке.

16. Облицовочный камень на парадном восточном портале выглядит стильно и дорого.

17. Отойдём чуть-чуть назад и взглянем на портал с расстояния. Слева сбоку служебные строения тоннельщиков, которые его обслуживают. Само обслуживание достаточно сложное, в тоннеле проложена боковая штольня, по которой ходит маленький узкоколейный поезд на всём протяжении тоннеля, и тоннельщики попадают на свои рабочие места таким поездом.

18. Что интересно, этот тоннель оснащён закрывающимися воротами – для поддержания оптимального и постоянного температурного режима внутри, +4°С. Летом они практически не работают, но с конца сентября и примерно до середины апреля закрываются, если нет следования поездов. Режим ниже -3° внутри не рекомендован для нормального функционирования оборудования тоннеля.Ворота сделаны лёгкими, для того чтобы если по какой-то случайности в закрытые ворота въедет локомотив, они не нанесли ему существенных повреждений (снимок Александра Попова).

19. Тоннель внутри я немного снимал, но качество моих снимков не очень, поэтому воспользуюсь двумя снимками из поста Александра Попова (Russos), посвящённого именно подземной части тоннеля, с подробным описанием нюансов. Вот это – вид основной части ствола тоннеля, так выглядит примерно 95% его длины.

20. Но ближе к западному порталу часть тоннеля выполнена металлической, в чугунных тюбингах без бетонной обделки. Это как раз то место, где проходит самый проблемный тектонический разлом. «Металлическая» часть тоннеля продолжается примерно 500 м и хорошо видна при проезде.

Вообще, по внутреннему устройству тоннеля я рекомендую фундаментальный пост Александра Попова от 2015 г., где вся подземная часть расписана очень подробно.

21. Предтоннельной станцией с восточной стороны служит разъезд Окусикан.

22. Разъезд Окусикан находится в 700 м от восточного портала самого длинного в России Северомуйского тоннеля. На путях – сплотка ВЛ65 и тепловозов, идущая на Таксимо и далее на Чару. Бело-голубые контуры вдали – служебные здания тоннельщиков у портала.

23. Теперь давайте поднимемся по автодороге над разъездом Окусикан и окинем взглядом сверху. Окусикан – разъезд криволинейный, здесь линия делает резкий поворот к югу, образуя несколько петель. Вдали видны снежные шапки Муяканского хребта.

24. Виадук обхода над тоннелем. Я случайно поймал очень редкую картину – по нему идёт "дежурка": рабочий поезд для путейцев и охраны. Он ходит всего лишь раз в день.

25. Вот так выглядит восточный парадный портал сверху.

26. Поднимаемся ещё выше и проходим прямо над телом тоннеля, который виден внизу.

27. Очень живописно проходящий над тоннелем виадук обхода хребта.

28. Прямо под ним стоит т. н. Западный крест. Оказалось, что крестов тут четыре – Западный, Восточный, Северный и Южный. Этот – Западный.

29. Поднялся на самую высокую точку над тоннелем по автодороге. А здесь хорошо видна выходящая из тоннеля однопутка, которая через полкилометра превращается в разъезд. Немного левее линии виден Северомуйский монумент.

30. И снова редкий момент – по обходу тоннеля идёт большая сплотка тепловозов. Видимо, с ремонта направляется в Новую Чару - так как у тоннеля сегодня путейское окно.

31. На автодублёре БАМа над тоннелем в 1977 г. установлен знак «Северомуйск». Знак сделан из железобетонных тюбингов, взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Внутри круга – тоннельная вагонетка.

32. Теперь переходим к западному порталу. Здесь предтоннельной станцией служит разъезд Итыкит.

33. Работают здесь вахтовым методом. Служебное здание разъезда построено на возвышении. Вниз к поездам ведёт крытая галерея. Это потому, что здесь зимой большие пурги и много снега.

34. Вид сверху от здания разъезда. На путях стоит мотовоз.

35. Вид от разъезда в сторону тоннеля.

36. Вид с зумом: я случайно застал тоннель с закрытыми створками, поскольку температура была около 0 градусов, створки начали закрывать.

37. Вид из кабины мотовоза на тоннель. По мере приближения створки постепенно открылись.

38. И вот мы уже возле западного портала.

39. Портал этот не "парадный", поэтому и оформлен гораздо более скромно.

На фоне западного портала – мастер Северомуйского тоннеля Дмитрий Владимирович Севастьянов.

40. Мотовоз, которым мы следовали, заезжает в западный портал. Внутри тоннеля средняя скорость 45-48 км/ч, и проходим мы его примерно за 22 минуты.

На десерт - ответы от мастера тоннеля Д.В.Севастьянова на мои вопросы:
1) Зачем в нём сделали закрывающиеся ворота?
Ворота – для поддержания оптимального и постоянного температурного режима внутри, +4°С. Летом они практически не работают, но с конца сентября и примерно до середины апреля закрываются, если нет следования поездов. Режим ниже -3° внутри не рекомендован для нормального функционирования оборудования тоннеля.

2) Где предположительно будет проходить тоннель для второго пути (который анонсировали на ВЭФе-2023)?
Будут бить ствол рядом, по аналогии с Байкальским тоннелем – правее (южнее) ныне существующего. Отдельной трассировки не будет.

Выражаю признательность Российским железным дорогам за возможность доступа к этому уникальному инженерному сооружению.

Мост через Амур у Комсомольска. Обычные и необычные ракурсы

periskop — Fri, 22 Sep 2023 12:37:10 GMT

Посмотрим ещё один интересный инженерный объект – мост через Амур близ Комсомольска-на-Амуре. Формально он относится к линии на Совгавань, но фактически это стратегический объект зоны БАМа в широком смысле, как магистрали от Тайшета до Тихого океана. Раньше, до существования моста, с 1946 г. здесь работала паромная переправа, а в зимнее время намораживался лёд и прокладывали временные ж/д пути, по которым поезда шли до весны. Конечно, это было не очень практично, поскольку были ограничения на тоннаж поездов и перерыв в сообщении во время ледостава и ледохода. Поэтому в 1969 г. начали строить капитальный мост, который был открыт для движения 26 сентября 1975 г. Так что осенью 1975 г. ж/д паромы с Амура ушли. Но тогда был построен только ж/д мост, а в 1981 г. к нему был пристроен второй мост – автомобильный.
Давайте сейчас посмотрим это интересное сооружение с разных ракурсов, в том числе и необычных.

2. Начинаем обзор с «Комсомольского» берега Амура, спускаясь по откосу вниз. Сейчас на мост идёт тепловоз, следующий резервом на Пивань.

3. Вид на мост с «Комсомольской» стороны. Здесь хорошо видна в конструкции пролётов. Сбоку к ж/д мосту пристроена ещё и воздушная энергетическая магистраль.

4. Оглянемся назад. Линия ж/д уходит на спуск к соединению с линией ВОЛК.

5. Вид на Амур с «комсомольской» стороны.

6. Вид на мост. Как видите, он состоит из четырёх удлинённых пролётов.

7. Неожиданное открытие: оказывается, Комсомольский ж/д мост через Амур сторожит лично сам тов. Дзержинский! Правда, он не подписан, но узнать его легко. Причем если правильно смотреть, то он неплохо виден и с поезда по правую сторону.

8. Ажурная вязь конструкций пролёта.

9. В один из моментов нас застал сильнейший и внезапный приамурский ливень.

10. Теперь давайте спустимся вниз, чтобы увидеть одну интересную точку моста, которую невозможно увидеть ни с поезда, ни с катера.

11. Неочевидная фишка Комсомольского моста через Амур: оказывается, на опоре №2 левобережной стороны нанесена шкала, где белой чертой указан рекордный уровень подьёма реки во время катастрофического наводнения сентября 2013 года. Тогда Амур разлился тут на много километров в ширину. Проходящие мимо суда и яхты эту шкалу не видят, т.к. проходят под мостом левее 3-й и 4-й опоры.

12. Вид на Амур-батюшку от первой опоры моста. Сейчас он тих и спокоен.

13. Дугообразная защитная дамба, которая отграничивает доступ воды к спуску ж/д линии. До вершины этой дамбы, ограждающей стратегический мост, уровень наводнения-2013 немного таки не дошёл

14. Дамба достаточно высокая, по лестнице подниматься прилично.

15. На подъём к Комсомольскому мосту следует угольный состав на Ванино под тепловозом-тройником.

16. А здесь наоборот – порожний угольный состав следует обратно на запад.

17. Он же, ракурс поближе.

18. Теперь давайте переместимся на «пиваньскую» сторону. Вот как раз застали момент, когда очередной состав проходит по мосту в сторону Ванино.

19. Вид на оба моста от окончания охранной зоны.

20. Сразу за мостом линия делает большую плавную дугу. Вместе с ней поворачивает и автодорога.

21. Антикварный пост ГАИ, который явно не работает уже давно.

22. Со стороны Пивани следует наливной состав.

23. Указатель у автодорожной стороны моста.

24. И наконец, посмотрим на Амур в сторону Комсомольска. Вон он там виден вдалеке и расположен на левом берегу.

PS. Недавно состоялся Восточный экономический форум во Владивостоке, на котором было принято принципиальное решение приступить к постройке второго пути через Амур. То есть лет через пять мост будет уже тройным.

Как меняется линия Совгавань - Комсомольск. Реконструкция и расширение

periskop — Wed, 20 Sep 2023 15:17:05 GMT

В июле этого года мне удалось проехать по линии Совгавань - Комсомольск на мотовозе от станции Высокогорная. Цель поездки - увидеть, как идёт расширение и реконструкция этой магистрали, ставшей узким местом в рамках логистического "поворота на Восток". Теперь линия обрела особую стратегическую важность наряду с Транссибом и стала одним из главных точек приложения сил на Восточном Полигоне движения.

Что можно сказать в общем? Старая однопутная сталинская линия на Совгавань в её дикой таёжной первозданности быстро уходит в прошлое. Почти везде на её протяжении - огромный фронт работ. Строятся спрямления линии для тяжелых составов; некоторые уже построены - как, например, перегон Эльдиган - Тудур. Везде большое количество техники. Примерно на половине протяженности отсыпается призма для вторых путей, массово строятся мосты под них. А от Гурской на запад вплоть до Комсомольского моста через Амур не просто строят вторые пути - но ещё и ставят столбы будущей электрификации. Так что линия от Комсомольска на порт Ванино года через 2-3 превратится в электрифицированную двухпутку под тяжелые составы с интенсивным движением. Это, собственно, и есть часть того самого пресловутого "поворота на Восток", о котором сейчас много говорится.

В 2023 году планируется уложить порядка 200 км вторых путей – 1/3 от объёма, который должны выполнить в этом году на БАМе (622 км). Работы осложняются тем, что некоторые участки зажаты между горой и реками, что мешает расширению трассы. Но строители справляются и с этим, применяя особую технологию выемки скалы и отсыпки земляного полотна. Причём делают это без остановки движения поездов. Работы развернуты уже на 19 перегонах; а два из них, Блокпост 9 км – Кумтэ и Кенай – Удоми, уже введены в эксплуатацию. Что это даст в ближайшем будущем? Повышение пропускной способности магистрали в направлении портов на берегу Татарского пролива с 27 до 38 пар поездов в сутки.

Станция Высокогорная, раннее утро. Два грузовых состава ждут своей очереди следования на Комсомольск

* * *
В этом фоторассказе я покажу вам, как выглядит на местности расширение линии и фронт работ, на примере отрезка Высокогорная - Пивань (Амурский мост); это примерно половина совгаванской линии.

2. Раннее утро 7 июля, станция Высокогорная. Поёживаясь от холода, бредём к мотовозу, который станет нам пристанищем на целых восемь часов.

3. Всё, мы на месте. Заняли места внутри, теперь ждём своего зелёного.

4. Дали отправление. Помаленьку разгоняясь, стартовали на запад. Нам предстоит пройти сперва по старому Кузнецовскому перевалу (рассказ об этом будет в Лаборатории Перископа), а затем спуститься вниз и соединиться с обходом перевала.

5. Основная (новая) линия от Высокогорной уходит направо. Сейчас через Кузнецовский перевал идут два хода, старый (1945) и новый (2011). Новый намного положе и имеет длинный тоннель; старый же проложен по высоте с большими уклонами и небольшим тоннелем. При В.И. Якунине построили новый Кузнецовский тоннель и линию спрямили, уменьшив уклоны. Старый путь остался используемым, но теперь нечасто - слишком уж крутой уклон для поездов.

6. Прошли за час старый ход через перевал и теперь начали спускаться вниз по серпантинам. Вдали виднеется новая линия обхода перевала, по которой сейчас следует порожний состав угольных полувагонов. А ниже её, в низинке, проходит путь старого обхода, по которому мы минут через 10 тоже проедем.

7. Станция Откосная на старом обходе.

8. Два пути - старого и нового обхода Кузнецовского перевала - идут рядом. Правее видна подготовка к удлинению путей станции Оунэ, где оба хода соединяются.

9. Станция Оунэ. Тут два хода (старый и новый) сливаются в один.

10. Западная горловина Оунэ с выходными светофорами. Вдали видна техника, которая готовила задел под второй путь.

11. Далее идём по перегону, где уже готов задел под второй главный путь.

12. Иногда сторона будущего второго пути меняется, это уже диктует рельеф.

13. Подготовка водопропуска на перегоне, для обоих путей.

14. Идём по трассе небыстро, порядка 40-45 км/ч - так лучше снимать фронт работ и не попадать под обгон грузовых, усложняя работу движенцам.

15. А вот тут работа сложнее: нужно вырыть площадку для второго пути под склоном и вынуть из него часть грунта. Справа - река Гур, она долго ещё будет нас сопровождать, по разным сторонам.

16. Подготовка к строительству второго моста через Гур.

17. Разъезд Аксака на 147 км.

18. За ним - очень живописный участок вдоль Гура, который пока не затронут фронтом работ (около 10 км). Эти места пассажирские поезда обычно проходят ночью и этот участок редко кто видит при дневном свете.

19. Снова стройка вдоль линии. Подготовка к стройке моста для второго пути через реку Нижняя Удоми.

20. На другом берегу забивают сваи.

21. Впереди - станция Уктур.

22. Подход к ст. Сагджему, 132 км. Впереди - встречный угольный грузовой. Кстати, советские луганки-"фантомасы" почти полностью исчезли, все виденные мной составы ведут новенькие брянские тепловозы. В основном тройники 3ТЭ25КМ, но есть и двойники. Но этот тепловоз серии К2м, т.е. с американским дизелем (таких сделали немного и вовремя остановились).

23. Станция Почепта, 125 км.

24. Дальше Почепты работы уже почти непрерывны. Вот, например, устройство нового водопропуска - "прокол" для двух путей.

25. Создание грунтовой подушки для второго пути.

26. 118 км. Участок под обрывистой сопкой с защитой от оползней.

27. Станция Гурское, 112 км. Здесь наш мотовоз меняется на другой.

28. "По старым тропам Владимира Арсеньева" (с) На станции Гурское железная дорога пересекается с одним из изыскательских маршрутов В.К. Арсеньева по отрогам Сихотэ-Алиня. Там и поставили памятный знак.

29. Выемка склона для создания второго пути. Объем работ тут явно очень приличный.

30. Встречный грузовой под тройником 3ТЭ25КМ. Здесь уже двухпутка.

31. Вышли на новое спрямление линии, построенное в 2019-2021 гг. Перегон Эльдиган-Тудур, 74 км.

32. Спрямление не просто более пологое и оптимизированное для вождения тяжёлых поездов, но сразу же построен и задел под второй путь, который скоро начнут укладывать.

33. Путепровод на 71 км спрямления. Здесь пару лет назад пришлось выполнить колоссальный объем работ по насыпке грунта.

34. Внизу - старый путь перегона Эльдиган-Тудур, он тоже оставлен рабочим.

35. Красивая кривая с криволинейным путепроводом.

36. Старый путь и новое спрямление сближаются.

37. Станция Эльдиган (восточная горловина), 63 км.

38. За Эльдиганом, обратите внимание, уже ставят столбы контактной сети под планируемую электрификацию. Второй путь уже уложен.

39. Проходим станцию Селихин, 52 км. Она уже уставлена стойками под электрификацию.

40. Между Селихиным и Пиванью - двухпутка, с поставленными столбами под электрификацию.

41. Станция Пивань, "нулевой километр" магистрали (и одновременно - 17-й). Отсюда до постройки моста через Амур шла ветка на паром.

42. Выходим к Амурскому мосту у Комсомольска 1975 года постройки. Он сейчас однопутный, но на ВЭФе-2023 объявили, что будут делать мост под второй путь.

43. Проходим над Амуром, грохоча на стыках.

44. Финальный отрезок: линия из Совгавани соединяется с линией из Хабаровска (ВОЛК).

45. И, наконец, завершение долгого пути: станция Комсомольск. Мы приехали!

46. Наш транспорт на путях.

PS. Выражаю признательность Российским железным дорогам за предоставленную возможность увидеть реконструкцию магистрали с борта мотовоза.