Впрочем, ладно - ну их, истериков-рейлофобов. Давайте теперь посмотрим штатовские планы. Реальные железнодорожные планы по Северной Америке, а не мечты. Ну и накопал, с подачи ув.
samsebeskazal (за что ему гран-мерси!), ещё интересного, по современному состоянию железных дорог САСШ - о чём ниже.Вот, смотрите, реальные проекты по основной территории САСШ (без Аляски и островных территорий) к воссозданию, реанимации полумёртвых дорог или реконструкции:
(...To date, 50 construction projects in 19 states and the District of Columbia worth more than $3.2 billion are either complete, under construction, or set to begin construction within 6 months)
Там интерактивная карта, от Federal Railroad Administration, с таблицей по городам и суммам финансирования, если кому из граждан САСШ интересно, сколько налогов вывернут обамовские инфраструктурные гангстеры из его кармашка и тем самым смертельно обидят их тру-авиа-авто сущность :)
А вот ещё, офигительная схема дальних поездов Амтрака на 2012 год (аккуратно, большая!)
Из схемы с конкретными маршрутами можно вычленить самые дальние штатовские поезда по состоянию на 2012:
1. CZ California Zephyr - 51 час 20 мин (Чикаго - Омаха - Денвер - район Сан-Франциско)
2. SL Sunset Limited - 48 часов (Нью-Орлеан - Сан-Антонио - Лос-Анжелес)
3. EB Empire Builder - 46 часов (Чикаго - Сент-Пол - Портленд)
4. SW Southwest Chief - 40+ часов, точнее хронометраж не пишется (Чикаго - Альбукерке - Лос-Анжелес)
5. CS Coast Stralight - 35 часов (Лос-Анжелес - Портленд - Сиэтл) - этот следует вдоль тихоокеанского побережья.
Согласно схеме - все ежедневные, кроме №2, тот 3 раза в неделю. Только очень жаль, что нет суммарного расстояния, которое проходит поезд по своему маршруту. И ещё, все пять самых дальних - в "западном" сегменте сети.
На юге точкой перелома габарита приближения строений служит Новый Орлеан, на севере - как я и говорил ранее, главнейший узел Америки, Чикаго. То есть, система расчленена на два разных сегмента, и "западному" вагону на восточный сегмент не проехать.
* * *
Попутно открыл интереснейшего по содержанию постов автора -
samsebeskazal. Его взгляд очень сходен с моим методом узнавания местности и/или города - он смотрит реальную жизнь, с плюсами и минусами, а не копает демонстративно помойки или наоборот, наводит фальшивый глянец. В общем, не сладострастное дрочение на т.н. "евроатлантическую цивилизацию", в польско-прибалтийском стиле, а именно разносторонняя (и - важно - спокойная!) картина, как она есть. Короче, автора однозначно рекомендую к чтению.Сейчас помаленьку читаю, в обратном порядке, его посты про транспорт и море, и вот в одном из постов про нью-йоркскую подземку, получил ещё разрыв шаблона - оказывается, метро Нью-Йорка тоже расчленено на две несвязанные и разностандартные системы, как и железнодорожная система Штатов в целом:
На начало 20-го века в Нью-Йорке бок о бок работало две независимые и конкурирующие частные компании - BMT (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation) и IRT (Interborough Rapid Transit Company). Каждая из них использовала свои пути, станции, депо и подвижной состав. В 1932 году город открыл собственную компанию IND (Independent Subway System), которая так же работала самостоятельно, развивая новые направления. В 1939 году схема метро выглядела как клубок разноцветных ниток.
Причем у каждого цвета был свой собственник. В 1940 году город купил обе частные компании, после чего сабвей стал единой системой и перешел под единое руководство. Целостной система стала на бумаге, но не в реальной жизни. Несведущему человеку о тех временах сейчас напоминают лишь надписи и таблички, которые можно встретить в переходах и на станциях сабвея. Но если копнуть глубже, то становится понятно, что нью-йоркская система метрополитена до сих пор пожинает плоды былого независимого развития.
Так исторически сложилось, что компания в свое время IRT развивала сеть и строила подвижной состав по своим технологиям и стандартам, а компании BMT и IND по своим. После объединения системы BMT и IND удалось унифицировать, а IRT так и осталась сама по себе. В итоге в современном Нью-Йорке используется два парка вагонов.
Поезда в нью-йоркском сабвее классифицируются не линиями, а маршрутами, а так же делятся на локалы - поезда идущие со всеми остановками, и экспрессы - поезда останавливающиеся только на определенных станциях. Маршруты имеют буквенное или цифровое обозначение. Цифровые принадлежат Дивизиону А, составы которого работают на бывших путях компания IRT. Буквенные Дивизиону B, который использует бывшие пути компаний BMT и IND. Исключением является линия S, которая есть в обеих дивизионах, причем в Дивизионе B целых две линии с таким обозначением. Вагоны одного дивизиона нельзя использовать на путях другого, т.к. они отличаются по габаритам и весу. Так же отличаются стандарты туннелей, радиусы поворота, конструкции станций и устройства отвечающих за контроль и безопасность движения. (!!!). Ширина колеи везде одинакова. [...]
Вот он, результат "свободной конкуренции" а-ля 1920-е, и незабвенной "руки рынка". До сих пор не могут свести разные кусочки в единое технологическое целое.
Ещё один штрих к тому, что для единых транспортных систем вся эта "экономиксическая" хрень про благотворное влияние конкуренции на перевозки - полная шелупонь и тяжёлый вывих головного мозга. Хорошо, что у нас в Российской Империи г-н Витте сообразил достаточно рано, ещё в 1880-е, что все частные линии надо выкупать и централизовать в единую систему с едиными стандартами. А то бы мы тоже могли иметь разнокалиберную солянку, с которой только одна головная боль, а половина бы из них ещё и отмерла, со всеми вытекающими последствиями для населения.
В общем, продолжаем изучать железнодорожную систему Штатов далее. Пока, к сожалению, на расстоянии :)
Journal information