Поход этот был замечетелен тем, что появилась уникальная возможность взглянуть на функционирование такой сложной системы, как крупный аэропорт, изнутри - с точки зрения работающих там. На самолёты - глазами лётчиков, на обслуживание лайнеров - глазами инженеров, на работу спасателей - глазами самих спасателей и так далее. То есть с таких ракурсов и в таких местах, которые никогда не видит прилетающий или улетающий пассажир. Но которые обеспечивают повседневную работу гражданской авиации. Так что в ходе дневного вояжа я увидел множество нюансов, которые ранее вообще ускользали из моего поля зрения.
* * *
Первая часть моего рассказа посвящена самолёту глазами лётчика. Не какому-то там вычурному самолёту, а самому обычному, линейному - нынешней рабочей лошадке многих авиакомпаний Airbus А-320. Посмотрим, как они его проверяют перед полётом, на что смотрят, какие там возникают нюансы, ну и вообще - оценим лайнер с непарадных точек. К примеру, откуда после полёта сливают пассажирские фекалии. Глянем кабину изнутри.
Будет и небольшой дисклеймер, который рекомендую внимательно прочесть всем авиасрачерам-пажизни.
Ну что, за мной, друзиа, кому интересно!
Перед основной частью - дисклеймер. Относится ко всем частям цикла.
Прочтите его внимательно, дорогие мои авиасрачеры и авиадрочеры.
Честных авиафилов и тем более авиаспециалистов он не касается.
-----
А. Автор не претендует на полное и всестороннее знание такого тонкого и сложного предмета, как реалии гражданской авиации.
Б. Он в ходе повествования вполне может ошибаться в названиях специальных терминов или назвать нечто более упрощённым термином.
В. Поэтому, если у вас есть продуктивные поправки, дополнения и уточнения, они будут с благодарностью приняты в комментах.
Г. Уточнения желательно давать содержательные и чёткие, можно со ссылками на первоисточник.
Д. Однако, если вы захотите тупо пасрать в комментах или выступить в роли язвительного подъёбщика - ничего не выйдет. Автор вас быстро и по-византийски тихо вышибет из обсуждения, сколь бы ни были высоки ваши познания и как много лет вы бы не срали на авиафорумах.
Е. Прошу также иметь в виду, что всё, что вы тут прочтёте, является только моими личными впечатлениями, а не энциклопедией.
-----
Спасибо. Теперь поехали в аэропорт :)
2. Сначала нужно пройти на режимную территорию, и это очень непросто. Мы просачивались через КПП-9 в Пулково-2. Повторюсь, что досмотр при входе очень дотошный и нисколько не отличается от пассажирского при посадке: те же сканеры, интроскопы, просветка металлоискателями, пропуск всех вещей через просветку, включая мобильные телефоны и все гаджеты с фототехникой. Только что обувь не снималась. Поэтому вход на территорию у нас занял минут 15, пока все прошли. Там же нам выдали оранжевые жилеты. У пулковских постоянных работников были лимонно-жёлтые.
3. Потом поехали поближе к ангару АТБ. Напротив, на специальной газовочной стоянке (где гоняют двигатели самолётов после ремонта и обслуживаний), спит громадный Боинг-747 от Трансаэро. Нет, это не наш самолёт :-)
4. Наш вот этот - поменьше и поскромнее. 320-й "арбуз", то есть европейский Airbus. Линейная рабочая лошадка а/к "Россия" на рейсах средней протяжённости.
5. Разговор наш начался с рассказа, как именно лётчик смотрит самолёт перед вылетом. Это обязательная и регламентированная процедура: техники должны передать самолёт экипажу в установленном порядке. Медленно и последовательно обходим самолёт вокруг, вместе с КВС-ом А-320 Дмитрием Кузнецовым, на фото он в центре.
6. Вот, например, контрольный осмотр допустимых по РЛЭ царапинок и желобков на фюзеляже, которые имеются на сейчас. Все они должны быть специально зафиксированы и помечены как осмотренные (пометил цифрами на фото).
7. Смотрятся также все многочисленные технологические дырочки, точки обслуживания и лючки, у каждой из которых фиксированное место и своё назначение.
8. Выступ Hot для слива воды.
9. А вот тут - слив пасссажирского говна, скапливающегося в полёте.
10. В общем, дырок у самолёта оказалось довольно много, так что предполётный осмотр - весьма ответственное дело. На заднем плане - ангар АТБ.
11. Затем приступили к осмотру шасси. В роли лектора - опять же командир корабля Дм. Кузнецов.
12. Тов.
unis осматривает внутренности механизма убора шасси.
13. Капитан Кузнецов рассказывает о разных тонкостях и нюансах, возникающих при посадке лайнера. Попутно он сказал такую любопытную вещь, что им приходится отвыкать от советской системы посадки. Если при СССР (вспомните мемуары лётчика Ершова) старались сажать самолёт предельно мягко на полосу, то сейчас иная технология - самолёт лучше и правильней "стукнуть" порезче - потому что тогда он гасит скорость быстрее и эффективнее, с более ранней точки полосы. Рассказывал и про износ покрышек - что не надо бояться торчащего корда, т.к. за каждое колесо перед полётом расписались люди, отвечающие за это не только деньгами, но больше репутацией и карьерой в лётном деле.
14. Затем перешли к двигателям, это следующий этап осмотра. Тут стоят французские CFM, а не Роллс-Ройс.
15. Двигатели очень низкосидящие. Мы спросили: а как же так - не засасывает ли он аэропортовского мусора в себя, что так низко? Не опасно ли это? Командир ответил - нет, так как нормы очистки полосы вполне себе жёсткие, а аэропорт получает сертификацию на тип самолёта. Заодно рассказал про испытания двигателей на прочность: через них прогоняют мокрых кур из магазина, имитирующих тушки птиц. Так лопатки проверяются на прочность и отбраковываются слабые звенья.
16. Каждая лопатка пронумерована гравировкой, и вообще, в турбине проглядываются разные виды материалов, наверное есть какие-то композиты, не только металл. Конструкторы при создании эйрбасов были очень жёстко мотивированы на снижение веса каждого компонента, примерно как у Сергея Королёва тридцатью годами ранее при создании его знаменитых ракет.
17. Коллективная съёмка двигателей, после натурного и живого рассказа про них.
18. Один из девайсов обслуживания самолёта.
19. Рядом с нами вскоре подъехал боинг от Трансаэро. Тоже со стремяночками для обслуживания.
20. Рядом с АТБ - целая группа самых разных стремянок.
21. Вот их продолжение, по возрастанию "роста".
22. Дальше за вышкой стоял красиво раскрашенный высокоплан Ан-74.
23. КВС Дмитрий Кузнецов в процессе рассказа :)
24. Затем поднимаемся внутрь самолёта.
25. Кабина небольшая совсем.
26. Наша сопровождающая - добрая фея Катя, из пресс-службы аэропорта. Она нас встречала и забирала с Московского проспекта. Кстати, для неё это тоже был первый выход в некоторые режимные зоны порта. Так что тут с режимом особо не забалуешь.
27. Кислородные баллоны в перемычках между багажными полками.
Самолёт и тут был открыт по части технологических точек, чтобы можно было понять, где и как грузится бортпитание, где разогрев и прочие нюансы. Правда, я это почему-то не снял. Может, коллеги по походу покажут.
28. Если по части подготовки самолёта к полёту нам рассказывал КВС Дмитрий Кузнецов, то по части полёта, управления тяжелыми самолётами и прочим навигационным нюансам слово взял КВС Боинга-767 Иван Никитин. В частности, я у него допытывался, как именно на полёт и на посадку влияет боковой ветер и какие на него допуски. А то при посадке в Пекинском аэропорту три месяца назад я сильно напугался, когда мы садились там и наш А-330-300 минут семь или восемь било, как в дрожи. Я уж думал, кранты нам тогда.
29. Участники похода внимательно слушают Ивана Никитина. Слева - тов.
exprabbit. Пока мы его слушали, аэропортовцы запустили ВСУ самолёта, чтобы оживить приборы в кабине и подать холодный воздух в салон.
30. Затем по очереди все смотрели кабину. Я сильно подробно её не снимал - всё равно это есть в инете, показываю только для общего впечатления.
31. Приборная эргономика уступила место более понятно для восприятия экранно-приборной.
32. В центре - РУДы, рычаги управления двигателями.
33. А вот знаменитый джойстик (сайдстик) эйрбаса, вместо традиционного штурвала. Крупно. Причём у командира и второго пилота джойстики на разные руки! (у командира - слева). Уж не знаю, насколько им сложно привыкать к изменению при вводе в командиры.
34. Автор в кресле 2-го пилота.
35. Сзади - панель предохранителей и управления разнообразной гидравликой. Бортинженера и штурмана в эйрбасах нет, экипаж всего 2 человека.
36. После осмотра самолёта внутри, спускаемся, затем выходит фея Катя.
37. Нас ждёт следующий пункт похода - внутренности авиационно-технической базы. Уходим в чрево огромного ангара.
Но о ней подробно - в следующей части.
Продолжение следует.
Journal information