Харбинский вокзал ранним предрассветным утром
2. Харбинский вокзал принял современный вид после реконструкции в 1989 году.
3. До этого на его месте был запечатлённый на сотнях снимков исторический вокзал КВЖД, построенный русскими строителями в 1903-1904 гг. Строго тот же ракурс, что и на моём фото выше (кадр 2 я специально сделал по этой открытке, загруженной в планшет).
4. Вид на харбинский вокзал КВЖД с другого ракурса.
5. И вид анфас. Этот вокзал навсегда ушёл в историю в 1959-м, когда в ходе реконструкции социалистические китайцы переделали его в более функциональное и ёмкое здание, расширив затем его в 1988-1989-м до нынешних размеров.
6. Такой же ракурс, как на №5, но поближе.
Надо упомянуть, что китайцы к пуску Северной высокоскоростной линии (Далянь - Харбин) построили в 2012 г. большой и современный Западный вокзал. Он находится на юго-западной окраине города, и именно оттуда отправляются скоростные экспрессы. Но я до него не доехал. Исторический же вокзал (сейчас Центральный) принимает обычные поезда дальнего следования.
7. На самом вокзале я набрёл на информационный щит, который показывает изменение вокзала за 110 лет. Вон, смотрите, старый русский вокзал, фото 1955 г. Затем второй вокзал, уже китайский, который представлял обыденное функционалистское здание. И третий, ниже его. Как видите, самым красивым и запоминающимся был первый исторический вокзал в стиле модерн.
8. Нынешний вокзал предельно функционален и довольно уныл по виду.
Вот ещё, вид вокзала из архива
habarnew в 1994 году, когда и сам Харбин был весьма запущен.9. Внутри тоже ничего особенного, всё умеренно-уныло. Спланирован он по стандартной китайской схеме "трёхслойного бутерброда". На фото - верхний ярус отправления.
10. Сбоку, над поездами, надстроены залы ожидания. Отсюда мы и отправлялись в Далянь. Вокзал сильно загружен, пассажиропотоки отсюда огромны.
11. А это на платформе, перед посадкой на даляньский поезд.
12. Тот же вид, но около 100 лет назад. На платформе стоит иркутско-харбинский экспресс Международного общества спальных вагонов (ещё вариант - после Гражданской войны, в 1920-е).
13. Давайте теперь походим по окрестностям станции и посмотрим, как она выглядит со стороны.
Удивительно, но вся планировка здесь выдержала проверку временем и осталась таковой, какой её изначально проектировали русские инженеры путей сообщения в 1898-1900 гг. Я ходил по окрестностям и удивлялся, что сетка улиц и разметка станции - всё осталось таким же, как и на старых планах. Несмотря на лихорадочную застройку нынешнего мегаполиса высотками. И даже знаменитый "харбинский треугольник" (виден на схеме) оказался удобным для оперативной работы и тоже сохранился.
Итак, цифра 1 - главный вход в вокзал. Отсюда мы и пойдём на виадук, показано стрелками.
Цифра 2 - вид с виадука 1925-26 гг., построенного японцами над линией и ведущего в Старый Харбин.
Цифры 3 и 4 - виды с нового виадука, южней вокзала, построенного гораздо позже, уже после Мао. Этот виадук построен как раз над "треугольником".
14. Привокзальная площадь ничем не примечательна - типовые новые высотки, которых сейчас в городе, как грязи.
15. Вот вид в сторону Нового Харбина. Если идти прямо по улице за здание, которое справа частично поместилось в кадре, можно прийти к управлению КВЖД, тоже легендарному зданию русских зодчих начала века. Оно, в отличие от старого вокзала, сохранилось, и служит по прямому назначению - но его я покажу позже.
16. А мы пойдём вдоль линии на север и наверх, поднимаясь на японский виадук. По пути видны сильно перестроенные сохранившиеся служебные здания времён КВЖД.
17. Широченный виадук над линией, ведущий в Старый Город. Тот проспект, который простирается далее, до 1918 г. назывался Офицерской улицей. Построен виадук в эру японского контроля в середине 1920-х, когда город фантастически быстро рос, увеличившись за 20 лет впятеро, до полумиллиона населения, попутно обогнав все города советского Дальнего Востока. Кстати, руководитель проекта этого сооружения - русский инженер П.С. Свиридов.
18. Фонарные опоры монументальны, строились тоже по проекту Свиридова.
19. И декор решётки моста. Всё - того времени.
20. Ночной вид на станцию (точка №2 схемы) с уходящим в сторону Цицикара пассажирским поездом.
21. Почти тот же вид на вокзал и станцию, но дневной. К сожалению, нам не очень повезло в том плане, что Новый Харбин мы пошли смотреть на следующий день после приезда, аккурат тогда, когда на Харбин нагрянула неслабая снежная буря. И всё засыпало снегом. Но не просто засыпало - но ещё и непрерывно подсыпало. Вот такая вот погода в Северной Маньчжурии - снег может преспокойно идти и в середине апреля.
22. На станции Харбин кончается электрификация, и на север ведут уже неэлектрифицированные тепловозные линии. Здесь видно, что часть путей неэлектрифицирована.
23. Пассажирская платформа.
24. Вид с этого виадук на север. Тут сразу же происходит расхождение линий: та, что налево, идёт на Сунгарийский мост и далее на Цицикар - Хайлар - Забайкальск - Читу. То есть, главный ход КВЖД (китайцы эту линию называют Биньчжоу). Та, что направо - уходит на Цзямусы и далее до китайского берега Амура близ Хабаровска, на Фуюань. С веткой на Хэйхэ, что напротив Благовещенска. Обе линии тепловозные.
25. Снег временами шёл с такой силой, что буквально застилал снежной пеленой железную дорогу. Пришлось убрать большую камеру и снимать оперативным Кэноном, который потом пропадёт в провинции Шэньси. Хорошо, что я почти каждый вечер копировал кадры с флэшек. А то бы и это всё пропало.
26. Отстой пассажирских вагонов и локомотивов, на путях, которые сворачивают на "треугольник".
27. Харбинский железнодорожный треугольник был запроектирован изначально, при обустройстве главной станции КВЖД, коей и являлся Харбин. Как видите, он есть на планировке 1903 года. Внутри треугольника - два парных паровозных депо с разворотными кругами. Он имел сугубо производственное значение и заканчивался тупиком, здесь в плане просто обрезан. Скан с книги Н.Крадина "Харбин - Русская Атлантида".
28. Давайте теперь пройдём на южный виадук и посмотрим сверху на этот треугольник.
29. Вот, хорошо видно схождение путей с севера и юга, а далее одиночная линия заканчивается в жилом массиве тупиком.
30. Тут можно увидеть много интересного, и если бы не пурга, все эти кадры были бы гораздо зрелищней. Но, что есть, то есть...
Как видите, на путях остались даже рабочие паровозы, которые тут ходили вплоть до 1990 года.
31. Меневровый тепловоз и далее, старые здания.
32. Тут, как и задумывалось изначально 115 лет назад, и расположена инфраструктура обслуживания локомотивов. Китайцы не стали менять эту планировку, а пользуются ею и посейчас. Только паровозы сменились на тепловозы, 23-25 лет назад.
33. Старая угольная котельная. Уж каких лет, не знаю. Может, времён Маньчжоу-го, а может, ещё и русской эры.
34. А вот в каких условиях пришлось снимать кадры 25-33 с южного виадука. Заботливые китайцы закрыли режимную зону пластиком, и если бы не небольшие разломы в нём, за которыми никто не следит, то ничего бы мы не увидели.
В общем, Харбин нас непрерывно притеснял пургой и поэтому исследовать местность было трудновато. Поэтому, не обессудьте за качество.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу
Journal information