Пишут, что с конца 2012 г. оно стало самое большое в мире по протяжённости (456 км линий, 17 линий); другие источники это опровергают, и ставят его на второе (пропуская вперёд Сеул). Я досконально корректность этого сравнения не перепроверял: сеульское метро обходит пекинское из-за объединённой 200-км линии на Инчхон, поэтому привожу обе оценки. По пассажиропотоку этот метрополитен сейчас третий в мире (после сеульского и токийского), недавно обогнал московский и летом этого года преодолел рубеж пика пассажиропотока в 11 млн. чел./сут (а рубеж в 10 млн. чел./сут. взял в марте с.г.). Развивается метро в Пекине просто фантастическими темпами, совершенно для нас непривычными, о чём ниже - так что вскоре, думаю, перекроет и эту цифру.
Я тут особо не буду грузить вас техникой - эту ипостась, надеюсь, уже давно раскрыли знатоки и фанаты, а поделюсь сравнительными впечатлениями о нём, а также о том, каково там приходится обычному пассажиру.
В жёлтом - регулировщица потоков и одновременно - трамбовщица пассажиров в час пик
Строить начали его в 1965-м, используя более ранние наработки московских метростроевцев. Несмотря на начало "культурной революции" и наступивший хаос, его строили весьма быстро и открыли в 1969 году, при Мао. Тогда оно было пущено как бесплатное и военное, перевозившее массы солдат и рабочих по самой ранней линии №1. Вплоть до смерти Мао оно было служебным, и только в 1976 году преобразовано в общедоступное для горожан. Но до середины 1990-х развивалось весьма небыстро, пока китайское государство набирало критическую массу технологической мощи.
2. Темпы развития подземки в Пекине и вправду фантастические. Не знаю даже, есть ли в мире аналоги ему по скорости развития (кроме Шанхая). Вот смотрите, схема линий по состоянию на конец 2003 года. Вот так было всего лишь десять лет назад: три линии, 1, 2 и 13.
3. В 2010-м метро преодолело рубеж в 300 км. А таким застал его я, в апреле 2013 года. 17 линий, 456 км. Метро увеличилось более чем в полтора раза за три года (!), его прирост за это время составил полторы полных длины петербургского метро. Вот такой набран темп строительства. Рубеж в 1000 км линий и пешеходную доступность любой точки столицы в 1 км от ближайшей станции метро планируется достичь в 2019-2020 гг.
Словом, сейчас пекинское метро является реально огромной системой с не менее гигантскими пассажиропотоками, растущими на 8-10% каждые полгода. Управляется метро двумя разными операторами - государственной Beijing Mass Transit Railway Operation Corp. (14 линий), и государственно-частной с гонконгским участием Beijing MTR (3 линии). Но схема линий единая, оплата и стандарты информации тоже.
Цена поездки недорогая и фиксированная, независимо от длины - 2 юаня, или ~10 рублей. Примерно втрое дешевле питерского или московского. Метро тут считается стратегической системой, имеет коммуникации для гражданской обороны и укрытия (впрочем, публично особо не выпячиваемые) и дотируется китайским государством.
Система Аэропорт - Город
Прежде чем я начну показывать собственно городское метро, надо пару слов сказать о аэроэкспрессе: точней, его метро-замене.
4. Единственная система с отдельной оплатой (25 юаней, ок. 125 руб.) - это "олимпийская" линия из аэропорта Пекин-Кэпитэл. Она не подземная, а эстакадная, но двумя пересадками/станциями включена в общую систему метро. Прямо после самолёта, пройдя погранцов и таможню, можно пройти на неё.
5. Вагоны аэропортовой линии очень современные, так как и сама линия очень молода.
6. А это билет-карта для проезда по этой линии.
7. Наземный павильон аэролинии, совмещённый с городским метро (станция Sanyuanqiao, пересечение со 2-й кольцевой линией №10).
Здесь мы покидаем аэролинию и переходим собственно к пекинскому метро.
Городские линии и станции
8. Начнём смотреть с наземных павильонов. Они, как правило, тут функциональные, без изысков, и только некоторые из них имеют какие-то архитектурные изыски. Вот, например, "пагодка" станции Тяньаньмэнь-Восток. Рядом с легендарной площадью.
9. С южной стороны площади тоже есть станция метро - Quianmen, но павильон уже намного проще. Хотя построена с закосом под стиль Мавзолея Мао.
10. А вот "спальная" станция вне центра - Liangmaqiao. Она уже совсем функциональная. Обратите внимание на эмблему. Если где-то в Пекине её видите - значит, рядом метро.
11. Надземная станция 13-й "желтой" линии, полукольцевой. Несмотря на свой большой номер, это третья линия по времени постройки.
Теперь давайте спускаться вниз.
12. Самое первое, с чем вам придётся столкнуться - это просветка. Если у вас есть рюкзак или сумка больше дамской - её не избежать, просветка тотальна. Ставите на ленту и ждёте. Если есть подозрительные предметы типа ножа - в подземку могут и не пустить.
Билет. К сожалению, все мои снимки с метрошными билетами пропали вместе с маленькой камерой, так что я их показать не смогу. Но можно посмотреть "веер" карточек в посте
zhembura (первое фото там). Можно ездить как по разовым, так и с картой-электронным кошельком.Что с разовым билетом реально неудобно? То, что он валиден только на этой станции и только на текущий день. Поэтому закупиться впрок не получится, либо надо брать многоразовый электронный кошелёк.
13. Пекинские станции практически все мелкого заложения, так что спускаться недолго. Это вам не Питер.
14. Качество постройки на некоторых линиях средненькое, так себе. "Детали" иногда могут торчать, а плитка частично выпасть. Но есть и вылощенные, парадные участки - в основном это "олимпийские" линии.
15. Переходы между станциями могут быть запутанные и очень длинные, поэтому надо внимательно смотреть за указателями и стрелками. Иногда по переходу придётся идти 7-10 минут, если много народу. Очень утомительно, честно говоря. Но это не везде так, есть и короткие переходы.
16. Потоки людей в Пекине крайне неравномерные. Какая-то линия может быть пустынной, а некоторые заполнены пассажирами по самое не хочу (особенно это касается второй кольцевой линии, №10, а также первой). Кроме того, поток сильно варьируется от времени дня.
17. На вокзальных станциях может быть до 25 турникетов на выпуск.
18. Кое-где, для избежания скопления толп, потоки упорядочивают "лабиринтами" - то есть, чтобы вам дойти до лестницы вниз, нужно пройти от входа 6-7 "колен". Это увлекательное занятие в час пик само по себе может растянуться минут на пять, если толпа. Вообще, надо сказать, по части деления потоков на кусочки и управления многотысячной толпой пекинцы достигли огромного искусства.
19. Инфографика часто наносится на пол. Также нужно следить за преобладающим цветом своей линии, он поможет не уйти на другую.
20. Дублирование названия станций на пиньине (китаизированной латинице), начиная с Олимпиады-2008, стало стандартом. И слава Богу - иначе иностранцу без знания иероглифов можно было бы застрелиться :)
21. Однако, при всех этих громадных потоках, метро заканчивает работу сравнительно рано, по нашим понятиям. К полуночи оно уже всё закрыто, а массовое закрытие начинается примерно ближе к 11 вечера.
22. В большой плюс китайцам можно занести бесплатные туалеты на каждой станции (см. в самом конце), а также лифты для инвалидов. Туалеты, правда, не везде особо чистые (зависит от линии), но если сильно припрёт - то это уже не так важно. Кроме того, везде можно помыть руки.
23. Лифты - не для декорации, а реально работают. Инвалидная инфраструктура тут вообще развита лучше, чем у нас. Обратите внимание, что на многих снимках тут хорошо заметны рифлёные дорожки с изменением рельефа рифления на углах и поворотах. Это - для слепых.
24. Правила - только на китайском, так что иностранец ничего не знает, что тут можно, а что нельзя :-)
25. Четыре метрошных "нельзя" наклеены на каждой двери.
26. Названия станций тоже дублируются пиньинем, к счастию. Хотя и мелковато. Над дверями - светящиеся схемы линий. Подсвечивается непроезженный участок, а текущая ближняя станция мигает. Очень удобно.
27. Однако все становится намного сложней, если светосхема глючит и виснет - я на такое попадал два раза. Тогда только слушать диктора и пытаться угадывать станцию. Он обьявляет станции на путунхуа и английском, но английское произношение станций там весьма специфическое, очень мягкое, со сглатыванием звуков, так что это вопрос везения.
28. Во многих местах развешены такие информационные табло с обьявлениями о текущих изменениях и обстановке. На китайском.
29. Кое-где на выходах есть вот такие удобнейшие наглядные указатели, с обьёмным изображением прилегающего района.
30. Станции тут двух видов: очень много "горизонтальных лифтов" (только прозрачных, а не таких глухих, как у нас).
31. И есть простые станции, где поезд не отделён от пассажира стенкой. Относительно народа: пекинцы в основном очень дисциплинированно стоят в очередях в каждую дверь. Однако есть и два исключения из этого правила - провинциальные гости столицы и молодёжь лет 15-18 могут ломиться и вне очереди.
32. Места остановки и двери фиксированы и обозначены. Очень характерная особенность китайских метрополитенов: люди тут заходят и выходят одновременно, никто никого не ждёт. Открылись двери - с краёв сразу заходят, из центра выходят (см. стрелки на полу). К этому просто надо привыкнуть. Если же тупишь и встал на выход около края двери - на оживлённой станции могут и ненароком запихнуть внутрь. При входе-выходе тут всё живенько и без церемоний, этакий водоворот.
Немаленькой проблемой тут является резкое изменение интенсивности потоков, особенно на пересадочных станциях второго кольцевого контура. Вроде бы, ещё час назад было свободно, и на тебе - уже толпы, на первый взгляд хаотические. Честно говоря, с непривычки это может поначалу выбить из колеи. Уж на что я повидал разного, но когда дважды попал под замес между 16 и 17.30 дня (час пик), был несколько шокирован и даже под эмоциями написал тогда пост. Особенно впечатлили тётки в жёлтом, которые в спокойное время просто регулируют потоки, расставляя людей по очередям, а в час пик они же трамбуют людей в вагоны. Надо было, конечно, снять этот увлекательный процесс, но я в тот момент впал в ступор и аппарат не доставал, опасался за его целость. При этом, поток как быстро нарастает, так же быстро и спадает, когда час пик кончается.
* Вот тут есть очень колоритная видеозарисовка пекинского трафика "час пик".
33. Вот, к примеру, тётенька-регулировщица нам указывает, на какую сторону вставать в очередь.
34. А это одновременный вход-выход, людской водоворот. Правда, лучше было бы видно ракурсом "во фронт", но так не снять - собьют.
35. Поезда на линиях разные, но в основном новые. Тут я даже не буду начинать перечислений, так как не в курсе техники и производителей. Не моя тема.
36. В толпе китайцы ведут себя умеренно, не сказать чтобы совсем мягко, толкаются, конечно (а могут и сумкой по уху, если посадка на большой станции), но если задел, может и извиниться. Стоят смирно, и что вызывает уважение - почти всегда молодые и среднего возраста уступают старшим или беременным женщинам. К старикам там большое уважение. А уж инвалиду уступят в ту же минуту.
37. А это полупустой поезд, не в час пик.
38. Ярчайшая примета - они в метро почти не читают, как в Питере (эл. читалки, а то и бумажные книги), а общаются по своим смартфонам-лопатникам, которые там сверхмассовые сущности. Или слушают. Очень удивительно смотреть, как девчонки по чатам и соцсетям прямо в вагоне ловко набивают с фантастической скоростью свои ероглифы. Да и люди среднего возраста от них почти не отстают. Интернет есть почти везде внизу, если у тебя китайская симка. Чего не видел вообще ни разу - это бумажной книги в метро. Любой.
39. Много "масочников". Впрочем, в Пекине с его смогом это небесполезная вещь, наверное.
40. Рекламы в вагоне много, есть она и на потолке. А также, что интересно, в пути проецируется на дверях. Едешь и смотришь.
Архитектура станций.
41. Станции есть разные. В основном невзрачные и функциональные, но есть и ничего так. Конечно, таких шедевров, как наши станции сталинской эры или современные типа "Обводного канала", там нет и в помине. Но зато станций много и строятся они с фантастической скоростью.
42. Станция у Олимпийского парка. Тут, конечно, всё вылизано и стильно.
43. 10-я линия, Liangmaqiao.
44. Одна из самых первых станций - Центральный вокзал Пекина (1969). Видите, как скромно, относительно московских шедевров 1930-х.
45. Типичными являются вот такие "сороконожки" с колоннами.
46. Вокзальные станции (у новых вокзалов скоростных линий) сразу же проектируются и строятся более широкими (Южный вокзал).
Но в целом, должен сказать, пекинское метро смотрится очень современным и большую часть дня не сильно загруженным - ведь есть несколько вариантов проезда. Но если попал в час пик, берегись! :-)
Из минусов - очень длинные линии, зачастую утомительные пересадки с множеством лабиринтов, надо закладывать на передвижения большой запас времени. И не очень удобная система разовой оплаты. Зато недорого :)
Для дополнительного чтения по теме - пост
zhembura с красочными зарисовками и типажами.Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу
Journal information