Кроме того, озадачил в комментариях и какой-то примитивный антиамериканизм. Ребята, знаете - можно, конечно, не любить Северо-Американские Соединённые Штаты - я, скажем, тоже отнюдь не являюсь их поклонником. Но нельзя на основании своих фобий отрицать факты. Картину мира надо оценивать адекватно, и сухая констатация происхождения логистики вовсе не является поклёпом на "священный подвигнарода" (тм). Американские адмиралы на Тихоокеанском ТВД действительно столкнулись с крайне нестандартной ситуацией, которая ранее не возникала перед военными игроками в Мировом Океане и в итоге за 3 года сумели разрешить её планомерно, грамотно и самое главное - системно, будем уж честны перед собой. И именно оттуда, из того уникального опыта, и выросло в начале 50-х понятие "контейнера" как стандартизованной и унифицированной транспортной единицы снабжения и вообще, понятие пакетных перевозок и всеобщей унификации единицы разнородного груза. Можете смеяться, можете плакать, но до Тихоокеанской кампании 2МВ люди нашей планеты контейнеров с паллетами не знали и до этого не додумались. Даже гениальные систематизаторы немцы.
Поскольку имеет место непонимание, то я решил вынести из комментов мой ответ
ilya_kramnik с пояснением различия между логистикой и снабжением, и пояснить происхождение термина - почему оно выросло именно из Тихоокеанской войны, и именно с американской стороны. Для наглядности соорудил карты, на основе карт из советского Атласа Офицера. Итак, немного о "Тихоокеанской транспортной задаче", назовём её для удобства так...
Не надо путать логистические задачи с задачами снабжения войск. Между ними есть тонкая, но ощущаемая разница. Из чего вообще возникла современная логистика и почему она отличается от снабжения, и военного снабжения в частности? Она выросла из вычленения и формализации имеющихся ограничений и подходу к снабжению как к математике - к транспортной задаче.
Так вот, только на Тихом океане к 1943 у американцев возникло уникальное стечение нескольких задач:
а) не только временный дефицит ресурсов (как и всегда на войне),
б) не только дефицит транспортных средств доставки (вызванный мобилизацией сил и/или одновременным противодействием противника на коммуникациях),
в) но ещё и ничтожно малые географически возможные варианты площадей (точек) размещения складов - промежуточных и основных, на атоллах и островах,
г) кроме того, гигантские расстояния плеча доставки - до 14.000 км,
д) а самое главное - практически полное отсутствие ресурсов на месте в точке снабжения,
е) при огромной номенклатуре и разнокалиберности потребных материалов,
ж) и большом размере снабжаемых военно-морских соединений и экспедиционных сил.
Чем ситуация для тихоокеанского адмирала принципиально отличалась от ситуации атлантического адмирала US Navy?
Как пример. В Англию шли конвои с материалами. Там было до 1944 сильное противодействие ПЛ немцев, и до 1943 был острый недостаток судов снабжения. То есть, серьёзные ограничения были. Однако перед американским адмиралом на Атлантике в принципе не стояла задача снабжения группировки абсолютно всем: на месте, в Британии, можно было взять - например - все виды гвоздей, цемент, дерево, часть номенклатуры взрывчатых веществ, часть номенклатуры металлов и даже бронесплавов, и так далее. У атлантического адмирала не стоял вопрос расчёта и дефицита складских мощностей - сколько надо, столько и дадут складов (пирсов, погрузочных мощностей) на месте. Инфраструктура развита. Во время наступления склады затем можно разместить в тылу, в удобном месте без особых ограничений, с тысячами возможных вариантов. Кроме того, плечо доставки - через Ньюфаундленд и Исландию - 2000 + (3000)-3500 км. Вполне подъёмно.
А вот у тихоокеанского адмирала этот вопрос стоял, и стоял остро. На атоллах не было ничего, и площади были жёстко ограничены. Если не снабдил заранее - не будет ничего, и ты ничего не перехватишь на недельку у английского коллеги, даже по мелочи. Давайте посмотрим на карту Тихого океана, где можно разместить промежуточные склады - между Гавайями, Иводзимой, Формозой и Австралией? Там будет не более 20-30 возможных точек, на гигантскую площадь в 20-25 млн.кв.км. И нет почти никаких наличных ресурсов. Завозить надо всё. Номенклатура - огромная. Попробуйте-ка одновременно снабжать 1) экспедиционные силы Макартура 2) гигантские соединения Хэлси, и всё это на расстоянии плеча в 11-15 тыс.км. А сколько надо ресурсов в сутки, скажем, соединениям Хэлси с его 250 корабельными единицами и огромной номенклатурой вооружений, видов топлива, масел, провианта, воды, одежды, металла и так далее, если оно крейсирует в море Сибуян у Филиппин, и снабжение идёт через 3-4 перевалочных точки в океане? Среднее расстояние прохождения груза при этом больше, чем от Лондона до Южно-Сахалинска через Ла-Манш, европейские дороги, Транссиб и Татарский пролив. Прикиньте путь груза от индустрии Чикаго, через Сан-Диего, распредпункт на Гавайях, затем через пару атоллов, затерянных в океане и до флота у Филиппин.
Отсюда и пошла попытка постановки транспортной задачи в том виде, как мы ей сейчас знаем. Математикой. Потребная номенклатура ресурсов, оборот судна снабжения, расчёт величины склада в промежуточной точке, подсчёт расстояния, и т.п. Классические квартирмейстеры и снабженцы-тыловики просто не могли адекватно справиться с такой сложностью задачи, и американцы пошли по новому пути. Отсюда же и там же родилась и концепция "контейнера": однородной пакетной единицы груза, унифицированной для массовой перевозки, со стандартизованными же средствами крепления и оснастки. И это всё было придумано не от хорошей жизни, а от острой потребности решения задачи крупномасштабной дальней доставки.
2. Вот карта Тихоокеанского ТВД из атласа советского офицера. Я для удобства наложил на неё в примерно равном масштабе Атлантический ТВД с маршрутом конвоев снабжения европейской группировки. Кроме того, синий прямоугольник шкалы равен 3000 км. Так вот, положите такие синие фигурки по маршрутам тихоокеанского снабжения. И осознайте масштаб задачи.
3. А это та же карта, но с основными портами открузки (синим), центром распределения и сортировки (зелёным) и пунктами промежуточного складского снабжения (красным). Пункты не все - где помнил, там поставил, кроме того, не точно помню про Каледению, успели ли американцы нагнуть французов под размещение складов. При этом помните, что к синим точкам из глубины континента груз ещё надо было подвезти, скажем от Детройта до Сан-Диего (4300 км), а от красной точки - доставить к крейсирующему соединению или высадившейся группировке морпехов, это ещё 400 - 1200 км. И считайте суммарный путь. Вот вам и транспортная задача. Понятно, что ни одна команда квартирмейстеров, даже самых крутых, с такой сложностью справиться традиционным путём уже не могла. Пришлось привлекать математику.
4. Ну и на десерт - сравнение масштабов Атлантического ТВД (1), всего сухопутного ТВД в Европе - от Челябинска до Дублина и от Тронхейма до Каира (2) с Тихоокеанским ТВД. Разница в масштабе, опять же, налицо - даже несмотря на искажения от проекции карты.
Вот отсюда-то и выросла логистика как наука. Вызов был принят, и был решён.
PS. Такое же массовое непонимание сложности и специфичности задачи имеет место при рассмотрении Русско-Японской войны 1904-1905. Там тоже - фанаты с историками массово играются в кораблеги, вплоть до мельчайших нюансов и деталей, но им совершенно неинтересно рассмотрение задачи повседневного ж/д снабжения на расстоянии от Москвы и Харькова до Мукдена с Владивостоком, вопросы повышения пропускной способности совершенно хилого на 1904 г. Транссиба и расшивка узких мест, вопросы снабжения морских группировок императорского флота.
Journal information