Расскажу вам про одно очень примечательное место истории железнодорожного транспорта России. Место, где был построен самый первый тоннель в Российской империи - более чем полтораста лет назад.
Узнал я про него случайно, по наводке в комментах от
zbignev1 - в начале сентября, когда находился в поездке по Польше и Прибалтике. Посмотрел локализацию, начал копать историю. А надо сказать, что до этого первым тоннелем в ж/д истории Российской империи я считал Ковенский. В 2009-м осмотрел его порталы вместе с покойным ныне vasisualij, разбившемся три года назад на параплане над Коктебелем. Правда, в жж так и не написал про это. Ну так вот. Пошерстив доступные материалы по заброшенному Понарскому тоннелю, на который меня навели, с удивлением отметил для себя то, что это не второй - а первый тоннель империи! Ковенский, длиной 1,2 км на ветке через Вержболово в Восточную Пруссию, был сдан для эксплуатации 15 ноября 1861-го, а Понарский, поменьше - 3 октября 1861-го, на основной магистрали Петербург - Варшава. То есть, он более чем на месяц старше!После этого поход в это место стал для меня вопросом принципиальным, и в один подходящий (правда, не очень погожий) сентябрьский денёк я это осуществил, будучи в Вильнюсе. Давайте же прогуляемся вместе со мной в это место.
Понарский тоннель - самый первый в Российской империи
2. Начнём поход на кольце, где дорога из аэропорта на Лаздинай пересекается с проспектом Саванорю. Здесь главным ориентиром является Вильнюсская ТЭЦ.
3. Тут я сел на 4-й троллейбус и доехал до конечной. Туда же, в Панеряй, идут ещё 6-й и 13-й троллейбусы.
Карта этого района.
1 - дислокация исторического Понарского тоннеля, 2 - Панеряйский мемориал, 3 - кольцо троллейбусов, откуда я шёл.
4. От гнезда троллейбусов нужно идти на юг, пересечь трассу (просп. Саванорю) и затем идти напроход через микрорайон Нижний Панеряй. Улица ведёт прямо в лес, этому удивляться не нужно - такого в Вильнюсе много. Микрорайон советской постройки, кстати, очень приятный, хотя и несколько подзаброшенный уходом. Прекрасно вписан в рельеф и окружающую местность - почти как Лаздинай, о котором я расскажу отдельно. Русская речь среди домов тут слышится почаще, чем в центральной части - видимо, как и в Науе-Вильне, процент русских здесь был больше.
5.Проходим микрорайон, дорога превращается в просёлок и уходит в лес. Ещё полкилометра до железки, отсюда уже слышны проходящие электрички.
6. А вот и магистральная линия. Когда-то это был главный ход Петербурго-Варшавской магистрали - второй двухпутной линии стратегического значения Российской империи. Сейчас это литовский транзитный ход к развилке на Лентварис (Ландварово) и далее на Калининград, здесь проходят калининградские поезда. А линия на Варшаву, через Гродно и Белосток, разрезана множественными границами после катастрофы 1991 года и сейчас потеряла своё значение. В районе белорусско-литовской границы она даже демонтирована, на протяжении полукилометра.
7. Взгляд в другую сторону, к Панеряю. На самом деле, это отрезок 1952 года, построенный после войны как раз для обхода тоннеля, к которому мы сейчас и идём. Т.е. более современное прохождение трассы. Боковые линии идут на индустриальные объекты панеряйской промзоны.
8. Бетонные шпалы уже с шильдиком LG, т.е. переложены уже при независимой Литве. Структура верхнего строения пути классическая по нашим стандартам - как и на Транссибе, скажем.
9. Перехожу линию, иду по карте, немного сомневаясь - не уклонился ли я влево?
10. Буквально через 100 метров убеждаюсь, что пришёл точно. Вон он, восточный портал Понарского тоннеля.
11. Подойдём поближе. На бывшей насыпи устроена баскетбольная площадка.
12. Дальше какая-то самопальная постройка.
13. Возможно, тут заседают какие-то местные колдыри, судя по интерьерам. За креслами - явно спёртая с ж/д перехода через пути табличка (когда я переходил их, см. кадр 6, то увидел содранный знак).
14. Тут уже всё заросло, а портал ещё перекрыт и крупными блоками.
15. Взгляд назад. До 1953 года тут проходил главный ход магистрали Петербург - Динабург - Вильна - Гродна - Варшава. Сейчас просто сельская дорожка.
16. Внутри тоннель засыпан. Совсем, чтобы не ходили. Получается, внутренний ход перекрыт полностью.
17. Кладка портала в порядке. Строили на века.
18. Теперь надо пройти верхом и не уклониться от хода тоннеля. Сперва я пошёл по асфальтовой дорожке, но она уходила всё левей и левей, так что я по лесным тропкам пошёл наудачу по направлению к станции.
19. О, и тут совершенно точно вышел! Надо же. Нечасто так везёт. Вон она, кромка западного портала.
20. Подхожу к верхней кромке портала.
21. Вид на старую трассу прохождения путей Петербург - Варшава. Когда-то тут мчались шикарные экспрессы на Вену и Париж, Варшаву и Берлин, Кёнигсберг и Ниццу. А сейчас только шум леса...
22. Ну что же, спустимся вниз. Справа табличка с надписью, кто в теме - пишите, чья.
23. С этой стороны - предупреждающий щит.
24. Внутри тоннеля. Тут тоже перекрыто.
25. А вот так было до 2004 года (фото 2002 г.). Всего лишь 12 лет назад тоннель ещё был доступен и его можно было пройти насквозь. Потом перекрыли. Говорят, тут живёт какая-то уникальная колония летучих мышей, которых не рекомендуется беспокоить.
26. Вид в сторону выхода.
27. ...
28. Общий вид западного портала.
29. А вот так тут было 140 лет назад. Кипела жизнь :)
Историческая справка.
Понарский тоннель (Panerių geležinkelio tunelis) - первый железнодорожный тоннель Российской империи. С 1921 г. - в Польской республике, в 1940-41 и 1944-91 - в СССР, с 1991 г. - в Литовской республике. Был проложен на перегоне Вильно - Ландварово под одним из холмов. Высота - 6,4 м, ширина - 8 м, длина - 427 м.
Работы по устройству Понарского туннеля начаты 15 января 1859 г. При самом приступе к оным встретились важные затруднения, по свойству грунта, состоящего из сыпучаго песку. Основная штольня могла быть проложена только при особенных мерах осторожности: необходимо было укрывать рабочих за деревянным щитом и одевать стенки блиндажем, даже проконопаченным, дабы воспрепятствовать просачиванию песку, осыпавшагося сквозь самыя узкие пазы. 25 ноября 1859 г. штольня окончена на всей длине 200-саженнаго туннеля.
Затем приступлено к разработке штольни в ширину и к устройству свода. До проложения основной штольни, частию же во время устройства ея, открыты были две боковые штольни для возведения стенок, которые и устроены на протяжении 160 сажен. ...Свойство грунта, в котором проходит Понарский туннель, потребовало дать своду толщину вместо полутора кирпича до трех, с соответственным утолщением стенок.
[Отчет Главного Общества Российских железных дорог за 1859 г. СПб. 1860 г. Стр. 32, 36.]
Проектирование тоннеля и руководство строительными работами выполнялось немецкими и французскими инженерами. Строительство велось с обеих оконечностей. Все работы выполнялись вручную, поэтому условия труда были очень тяжёлыми, при этом каждый рабочий получал в месяц около трёх рублей. Все подрывные работы велись с использованием пороха, так как динамит в то время ещё не был изобретён, что ещё более снижало скорость и эффективность работ.
Постройка тоннеля была завершена спустя два года, в 1861 году. После открытия Понарский тоннель стал не только первым действующим железнодорожным тоннелем в Российской империи, но также одним из первых в Европе.
В войну немцы его взорвали, но его в 1945-м снова ввели в строй и работал он как основной до 1953 года. В 1952-м сделали обход, а где-то в начале 1960-х разобрали подходы к нему и перестали использовать даже как запасной путь. С тех пор он заброшен.
30. Уходим дальше по старой насыпи.
31. Буквально через 150 метров она выводит нас на станцию Панеряй. Обратите внимание, что дорога из тоннеля выводит строго прямо по оси путей станции - т.е. до 1953-го она была прямой, а не изогнутой, как сейчас.
32. Проходим мимо ж/д построек к вокзалу.
33. Взгляд назад. Выемка направлением в тоннель полностью заросла, и сейчас без знания направления не различима. Основная дорога (боковой обход 1952 года) идёт левее.
34. Вокзал Панеряй. Какого он года постройки, увы, так и не понял. Дореволюционный ли, польский ли, а может, и сталинского времени. Хотя, судя по зданию, скорей, второе.
35. Расписание пригородных на Марцинконис. Сейчас это конечная, если ехать по исторической трассе Петербурго-Варшавской линии. Дальше ничего не ходит, а на границе обрыв.
36. Станция Панеряй.
37. Указатель на мемориал, до него ещё километр на запад. Туда я на этот раз не пошёл - поджимало время, да и устал уже. Кому интересно почитать про это страшное место массовых казней евреев и советских военнопленных в годы войны, отправляю в пост Варандея из его литовской серии.
38. А я поднимаюсь на виадук, дабы обозреть станцию целиком. Вид на восток. Выемка, ведущая в тоннель, не различима. Заросло. Она упирается прямо в холм. Честно говоря, я так и не понял, зачем тогда строили этот тоннель, если холм очень легко обходится, с удлинением всего на километр. Возможно, для тренировки инженеров и получения первого опыта.
39. Вид на запад. Буквально в нескольких км отсюда уже Лентварис и важная развилка двух линий - главной Петербурго-Варшавской (сейчас разрезанной границами) и боковой ветви на Вержболово (сейчас стратегически важный калининградский ход). Обратите также внимание на два самых левых пути. Это тоже обрезанная границами и захиревшая ветка - на Лиду и Барановичи. В польское время (1921-39) она была стратегически важной для поляков.
40. Ну вот и конец похода. Спускаюсь вниз и иду на трассу. Пора возвращаться в город.
Спасибо за внимание!
Journal information