На "Ленте" о китайских ВСМ
Очень годная статья про китайские ВСМ на "Ленте".
Удивительна она ещё и тем, что автор не употребил ни один из шаблонных штампов, которыми журналисты, охочие до сенсаций, почти обязательно кормят публику - скажем, про несусветные скорости на линях. Всё выверено, адекватно и в спокойном тоне.
Рекомендую к ознакомлению.
[...] Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин — Тяньцзинь) — 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.
Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».
PS. Напомню также и мой большой пост из самого скоростного маршрута в КНР, поезд G1.
Удивительна она ещё и тем, что автор не употребил ни один из шаблонных штампов, которыми журналисты, охочие до сенсаций, почти обязательно кормят публику - скажем, про несусветные скорости на линях. Всё выверено, адекватно и в спокойном тоне.
Рекомендую к ознакомлению.
[...] Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин — Тяньцзинь) — 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.
Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».
PS. Напомню также и мой большой пост из самого скоростного маршрута в КНР, поезд G1.