Давайте посмотрим, что там есть.
2. Выглядит он очень импозантно, по стилю практически как европейский. Работал с 1901 года по 1959, когда его заменил Центральный вокзал Пекина. Строили его европейцы, сразу после подавления восстания ихэтуаней - как конечный терминал линии на Тяньцзинь - то есть, к Бохайскому заливу.
3. Но сначала давайте покажу, где его искать относительно площади - а то многие просто про него не подозревают. Смотрите, если стоять спиной к парадным воротам Запретного Города, а лицом к мавзолею Мао и памятнику Народным Героям - то его башенка будет левее Мавзолея. Видите, вдали, я пометил стрелкой? Собственно, вокзал-музей стоит совсем близко к массивной Башне Лучников, и рядом там метро Qianmen.
4. Покупаем билет за 20 юаней, и заходим внутрь. Тут вдвойне приятно: во-первых, оглушает тишина, после наполненной звуками площади, а во-вторых, немноголюдно. Никаких толп и тысяч людей. В жаркое время тут есть и третий бонус - тут прохладно, внутри есть скамейки в разных местах - и поэтому музей ещё можно использовать как место почти идеального расслабления в самом центре столицы.
5. Справа от входа, под круглым плафоном с эмблемой китайских ж/д, находится чеканка, символизирующая тройственную историю их железных дорог.
6. Давайте её рассмотрим, ибо она выражает отношение самих китайцев к этой части своей национальной истории. На данной композиции изображён вот этот самый вокзал, где мы сейчас находимся, и паровозная досоциалистическая эра.
7. Социалистическая эра до начала реформ Дэн Сяопина, с новым Центральным вокзалом Пекина (я о нём немного рассказывал). Здесь изображён тепловоз, но это некоторая натяжка - ибо паровозы массированно ходили по железным дорогам Поднебесной до 1990-91 гг., и только после этого стали быстро уходить в историю.
8. И наконец, Новая Высокоскоростная Эра 2000-х, которая наступила во времена приговорённого сейчас к смертной казни министра Лю. Здесь уже доминантой является экспресс CRH-3. Если я правильно понял, то музей в начале 2010-х около двух лет подряд реконструировался именно с целью отражать новую эпоху в истории ж/д Китая. Но первый этаж отдан только под XX-е столетие и немного под XIX-е.
9. Паровоз "Китайская Ракета" (или "Локомотив Дракона"), 1881 г. Скорость - до 32км/ч.
* * *
Надо отдельно рассказать об отношении китайцев в своей технической истории в принципе.
Тут есть одна тонкость, которая очень существенна: дело в том, что до Синхайской революции 1911 г. императорский Китай цинской династии был, как сейчас говорят, "дряхлым тигром с рваной шкурой" - и внутри Китая после эры опиумных войн целое столетие хозяйничали концессионеры. Хозяйничали часто без оглядки на китайские власти, строили свои сооружения как хотели, вырывая подряды за взятки или вообще в зонах своей юрисдикции (независимых сеттльментах). И потом китайцы ещё очень долго и упорно избавлялись от иностранных анклавов и прочих атрибутов зависимости. Практически, только Мао сумел выгнать "белолицых дьяволов" окончательно из всех этих щелей, после победы в гражданской войне. Ну и Дэн довершил дело, вернув Макао и Гонконг в лоно Большой Родины.
Так вот, эта часть собственной истории китайцами воспринимается болезненно - и именно поэтому "зависимый период" считается у них позорным и отображается минимально, насколько можно. Коснулось это и ж/д истории. Поэтому, хотя эра железных дорог на территории Поднебесной формально началась в 1864-65 гг., когда англичане привезли и смонтировали в Шанхае узкоколейную линию для демонстрации - однако в экспозиции выделено и начало "настоящей отечественной" истории, а она наступила аж на 40 лет позже, в 1905 г.
10. Вот картина по мотивам этого события (1865 г.). Линия просуществала всего год, и была демонтирована.
11. Следующая веха - 1876 год, когда была построена настоящая регулярная линия внутри Шанхая, в английской зоне (14 км), без всякого согласования с Цинским правительством. Потом, в 1895 году, китайцы начали предоставлять концессии на строительство иностранцам, и к моменту Синхайской революции у них было около 9000 км линий - разрозненных, под управлением иностранцев, и действующих в узконаправленных интересах концессионеров, а не для транспортной связности и развития страны. Но, в общем, всё это было нехорошим и позорным делом (так считается) - и первой национальной считается ветка на север, спроектированная и построенная самими китайцами. Вот макет линии на Бадалинь, я про неё рассказывал, так как она подходит к самой Великой Китайской Стене и затем её пересекает.
На бадалиньско-калганской линии - первой "настоящей китайской, есть памятник и инженеру Чжан Тянью, автору проекта и руководителю строительства, и первостроителям-китайцам. Всё это есть в моём посте "Поездом на Великую Стену". Он и считается основателем ж/д строительства в Китае, и "период колонизаторов" тут только прелюдия к истории.
12. Примерно такое же отношение и к имперской России (не путать с СССР, про него там расставлены совсем другие акценты). Т.е. северные захватчики взяли и обманным путём подписали договор, а затем проложили через обессиленный Китай свою дорогу по своим стандартам - КВЖД и ЮМЖД. Вторую дорогу скоро отобрали третьи захватчики - желтолицые японцы, но лучше от этого не стало, так как контроль за железной дорогой осуществляли не китайцы. Про КВЖД тут совсем немного, буквально 3-4 стенда и никаких артефактов. Но немного таки есть.
13. Паровоз с ЮМЖД, которая находилась после подписания мира в 1905 г. под японским контролем.
14. Подписи к залам разных эпох. Рассчитан музей в значительной степени на иностранцев, как я понял, так как частично что-то дублируется на английском. Да и расположение тоже наводит на такие мысли.
15. Это уже локомотивы эры народного Китая.
16. На передних крышках котла китайцы размещали Мао, как и у нас в своё время - Сталина.
17. Мао Цзэдуна здесь не так уж мало, ему и его руководству железных дорог посвящено с десяток стендов.
18. Вот он покупает билет на Ухань, в только что открытом пекинском Центральном вокзале (1959).
19. А это - его открытие. Здание действительно интересное, и я сюда специально приезжал послушать куранты Культурной революции. Иероглифы на фасаде написал сам Мао, и там воспроизведён его почерк.
Да, именно так: каждый час вокзальные часы отбивают "Алеет Восток", и я даже записал видео.
Вот, послушайте:
20. Пафос восстановительного труда на стендах. Артефакты железных дорог КНР тут уже есть, в отличие от "колонизаторских".
21. Паровозы красного Китая. Здесь изображен самый мощный и современный из китайских паровозов QJ. С 1964 года паровозы этого типа строились в Датуне. Производство паровозов «Прогресс» продолжалось с 1956 до 1988 года, а бегали они по дорогам аж до 2005 г., когда были окончательно сняты.
22. На втором и третьем этажах - абсолютно иная атмосфера. Если первый этаж - полутёмный, строгий и чинный, то второй этаж светлый и наполнен современностью.
23. Здесь можно по полной оторваться по железнодорожному хайтеку :) И посидеть есть где.
24. В углу - полноразмерный макет кабины высокоскоростного поезда.
25. Заплатив ещё 40 юаней (или 50, уже запамятовал), можно ощутить себя в роли машиниста CRH и проехаться под 300 км/ч.
26. Современные локомотивы на обычных ж/д КНР (только один стенд из многих).
27. Типовые маршрутные таблички на вагонах. В КНР они есть, а у нас в конце нулевых исчезли. А жаль - очень удобно и информативно было, не надо искать мелкую надпись под стеклом.
28. Первая ласточка ж/д реформ - Западный вокзал Пекина, крупнейший вокзал континентальной Евразии по отправлениям и суммарному пассажиропотоку (а может, и всего мира - тут с японцами идёт соревнование).
29. Ж/д Китая на 1978 г, к моменту начала реформ. До 1957 г. ж/д сеть Китая и вовсе была разорвана надвое рекой Янцзы - через неё до этого года не существовало ни одного моста, пока не построили Первый мост в Ухани.
30. А это сеть в 2010. Разница просто разительная, китайские ж/д прирастают колоссально каждый год: и по обычным линиям, и по ВСМ, опровергая замшелый хипстерский миф о несовременности и устарелости железных дорог.
31. Макеты современного подвижного состава.
32. Руководители всех железных дорог КНР с начала провозглашения Красного Китая (1949). Обратите внимание, что среди них есть и министр Лю Чжицзюнь - вдохновитель и организатор сооружения высокоскоростных дорог (2003-2011). Второй справа внизу. Хотя он и посажен в тюрьму пожизненно и исключён из партии за коррупционные дела, однако портрет его всё равно есть.
33. Есть в музее и подземный этаж, не пропустите его! Там выставлены огромные рельефные макеты линий, а также макеты мегавокзалов ВСМ-линий, исполненные с величайшей тщательностью. Вот, например, легендарная Цинхай-Тибетская линия.
34. Показаны станции и их высота, а также высота горных пиков Гималайского массива. Можно наглядно рассмотреть, как идёт линия, пересекая крупнейшую на планете горную систему.
35. Макеты вокзалов - это вообще шедевр. Именно по этим макетам я написал большой пост про китайские вокзалы - "наземные аэропорты" и их устройство.
36. Есть и раскрытые для наглядности макеты, как этот - Южный вокзал Пекина.
37. Большой макет ВСМ-линии Пекин - Шанхай. Метров 7, наверное, в длину.
В общем, любителям ж/д транспорта сюда стоит сходить однозначно.
PS. Вот ещё пост про этот музей, там есть и про другие экспонаты.
Рельсовая Поднебесная, полное содержание
Читать все записи по тегу
Journal information