Отрывок из интервью - ниже. Там много любопытного, особенно про историю приобретения "Сапсанов".
Наиболее интересные пассажи я выделил болдом.
- Вы дважды были во главе МПС, а потом стали первым президентом ОАО «РЖД». С высоты огромнейшего опыта какие болевые точки в отрасли вам видятся?
– Вопрос номер один – это система управления. Одним сокращением расходов эффективности не добьёшься. Надо больше зарабатывать. А зарабатывать можно, когда система великолепно управляет тем, чем сегодня располагает компания.
Во-вторых, надо помнить, что говорил родоначальник наших железных дорог Павел Петрович Мельников: в России должны быть российские рельсы, российские паровозы и вагоны, свои российские инженеры.
Когда я принял Министерство путей сообщения РФ в 1992 году, то первый приказ подписал по импортозамещению. Что подтолкнуло к этому? Дело в том, что единственным заводом в стране, который строил электрички, был Рижский, а он после распада Союза сразу поднял цены в три раза. Мы создали своё производство на Демиховском заводе. Поднимали его все вместе – дороги направляли деньги в счёт будущих поставок электричек. И через 1,5 года завод выдал прицепные вагоны, а ещё через год и моторные. Сейчас основной парк электропоездов – демиховского производства. Их у нас покупают и наши соседи по СНГ.
В те же годы мы договорились о выпуске совместной продукции с компанией Plasser und Theurer, а это законодатель мод в путевой технике. Прошло немного времени, и на Калужском заводе начали выпускать собственные великолепные путеремонтные машины, ничем не уступающие австрийским, но дешевле по стоимости. Мы продавали их в Иран и страны СНГ.
А ведь было и такое мнение: зачем изобретать велосипед? Купим за рубежом. Вот и «Сапсан» купили… А теперь планируем строить в России сеть высокоскоростных магистралей, а своего отечественного высокоскоростного поезда у нас нет. Между тем в 2005 году, будучи президентом ОАО «РЖД», я подписывал контракт с компанией «Сименс», по которому мы планировали закупить 55 поездов за 1,5 млрд евро. На каких условиях? Первые три поезда выпускают в Германии, а четвёртый и последующие – с нарастающей локализацией производства узлов на российских заводах. Кроме того, «Сименс» передаёт (продаёт) нам всю документацию по их производству и соответствующее оборудование. Мы обучаем свои кадры в Германии, а затем начинаем совместное производство высокоскоростных поездов в России.
Но через два месяца я ухожу в отставку. Этот контракт аннулируется и подписывается новый. ОАО «РЖД» за 750 млн евро закупает семь поездов, полностью изготовленных в Германии, на условиях, что сервисное обслуживание проводит компания «Сименс» на всём протяжении жизненного цикла, а это 30 лет! Вот вам и импортозамещение…
– Да, иногда решения не поддаются здравому анализу. Но вот ещё одна острейшая проблема – где взять инвестиции для железных дорог? Кое-кто считает, что для этого надо просто завершить либеральные реформы и приватизировать ОАО «РЖД». Как вы на это смотрите?
– Привлечь инвестиции в развитие железных дорог – сложная проблема, потому что срок их окупаемости большой. А вот когда создаётся транспортно-логистический центр (проекты такие есть сегодня в той же Москве), тут надо привлекать частный капитал. Когда образуется совместное предприятие с хорошей долей прибыли – надо идти. Но инфраструктуру – мосты, пути, дороги – приватизировать нельзя. Не случайно в своё время Сергей Витте выкупал частные железные дороги в государственную казну и объединял их, создавал общий инвентарный парк. Он это делал в интересах государства.
Все эти годы активно идёт дискуссия и об отделении инфраструктуры от перевозочного процесса. Впервые его подняли на расширенном заседании Коллегии МПС с участием министра экономики Германа Грефа и других членов кабинета министров. Министром путей сообщения был тогда Николай Аксёненко. Мне дали слово как члену коллегии и начальнику Московской железной дороги. И я сказал, что буду голосовать против такого решения. И предложил: давайте мы первые 5–10 лет поработаем без разделения. Если будут созданы условия, которые станут подталкивать нас к дальнейшим шагам, вернёмся к этому вопросу. И Герман Греф тогда с этим согласился. «Мы так и запишем в решении», – сказал он.
И сегодня стоит, как говорится, семь раз отмерить, прежде чем отрезать. Разве условия появились? Всё просчитано и продумано?
– Вы говорили, что важно обеспечить баланс интересов государства, РЖД и пользователей услуг. Когда его нет, тогда и появляются «узкие места». Какие из них вас сегодня больше всего беспокоят?
– Меня в своё время учили, что путь – всему голова. И я не могу понять, почему Забайкальскую железную дорогу превратили в непроезжий участок Транссиба? С начала этого года там произошло уже несколько сходов грузовых поездов. Как такое возможно: путь пропустил 1,3 млрд тонн грузов, и его не обновили, не заменили? Сейчас, мне известно, туда направляют ПМС из европейской части страны. А до этого куда смотрели? На сети дорог сегодня более 25 тыс. км с просроченными межремонтными сроками – четверть всей протяжённости железных дорог. Мы рубим сук, на котором сидим.
Вчера я проехал на сдвоенном «Сапсане» от Питера до Москвы. Поезд так бросало в пути следования, особенно на стрелочных переводах, что не верилось, в скоростном ли поезде едешь. Плавность хода нарушена. И виной всему недостаточный уровень содержания пути. Создав скоростную систему, надо её холить и лелеять. Скоростные поезда, дневные экспрессы пользуются спросом, и этот спрос надо наращивать. Но это возможно только при повышении качества услуг – и прежде всего безопасности движения.
Сегодня на железных дорогах много новшеств, и это радует. Можно по Интернету получить и оплатить проездной билет. В сообщении с крупными городами и югом страны в расписании добавляются поезда. Всё это хорошо. Но в то же время практически нет пригородного движения на Забайкальской дороге, в частности в Амурской области. На БАМе остался всего один пассажирский поезд Комсомольск – Тында. Это же не значит, что там никто не хочет ездить или там нет проблем?
Journal information