фото из архива Б. Вдовенко
[краткое содержание предыдущей главы - студент купил билет на рейс "сверхзвукового", однако на регистрации ему сказали, что в рейс полетит новый Ил-62, и он побежал сдавать билет. Пока сдавал - всё переиграли, информация на стойке регистрации оказалась ложной и полетел таки Ту-144. Но он уже сдал билет... В гл. 3 - вторая, удачная попытка полёта]
Глава 3. Перед полётом
[...] Как вы понимаете, успокоиться на этом было нельзя. Через три недели я снова был на Центральном городском аэровокзале у билетных касс. Лучшим вариантом была дата 7 марта, накануне праздничного дня 8 марта, что позволяло пропустить в институте только один день, если возникнет проблема с возвращением назад. И вот заветный билет на рейс 499 Домодедово – Алма-Ата снова в кармане.
Две недели прошли в ожидании и предвкушении события. Наконец, настал предполётный вечер. Погода была облачная, но вполне лётная. Чтобы не проспать и не торопиться, ехать к утреннему рейсу решил накануне. На городской аэровокзал вела привычная дорога: до метро «Динамо», потом две длинные остановки на трамвае. До реконструкции Ленинградского проспекта, проведенной в конце 90-х и 2000-е годы, по его левой стороне (если смотреть из центра) ходил трамвай № 23, конечная остановка которого была не у станции Сокол, как теперь, а в районе Шмитовского проезда. От метро до аэровокзала еще можно было доехать на троллейбусе или маршрутном такси, но почему-то многие москвичи традиционно пользовались именно трамваем. Переходишь от метро через две проезжие части, разделенные широким сквером, и вот она, остановка. А если ехать от станции «Сокол», там трамвайная остановка в сторону аэровокзала была вообще в десяти метрах от выхода из метро. На городском аэровокзале оказываюсь ближе к десяти вечера.
Вдоль левого крыла аэровокзала стоят автобусы-экспрессы, отвозящие людей в московские аэропорты. У каждого из четырех аэропортов была своя остановка метрах в двадцати друг от друга. В те годы для перевозок использовались междугородные автобусы «Икарус» венгерского производства и советские ЛАЗ Львовского завода (Украина). Ходили они по расписанию несколько раз в час, но при наплыве пассажиров часто пускали дополнительные, стоявшие неподалёку в резерве. Обычно было так: люди заполняют салон (места только сидячие), попутно закладывая в багажные отсеки сумки и чемоданы, входит билетёр-контролёр, «обилечивает» всех за наличные деньги и водитель трогается. Как правило, сзади к этому моменту уже стоит наготове следующий автобус. В ночное время был перерыв движения, приблизительно соответствующий ночному перерыву городского транспорта. Цена билетов составляла от 60 копеек (Шереметьево) до 1 рубля 10 копеек (Домодедово). Для сравнения, цена одной поездки на метро была 5 копеек, а Единый билет без ограничения числа поездок (в том числе без ограничения поездок на метро) – 6 рублей.
[...] Ближе к аэропорту стали встречаться редкие самолёты, идущие справа попутным курсом на посадку. Далеко впереди, за стеклом водителя, показались огни аэровокзального комплекса. Домодедово встретило пасмурной прохладной погодой с небольшим ветром. Мороза не было, в воздухе чувствовалась сырость, вокруг фонарей стояли ореолы, указывающие на мелкие осадки или туман.
Пройдя в здание аэровокзала, первым делом пошёл в зал ожидания к правой галерее, посмотреть, что происходит на стоянке Ту-144. Стоянка сверхзвуковых находилась довольно далеко справа от аэровокзального комплекса, примерно по диагонали перрона, в сторону правой ВПП (14R). В лучах осветительных мачт виднелись широкие белые кили двух самолётов. Насколько помнится, стоянку Ту-144 ещё было видно с привокзальной площади, если обогнуть правую боковую пристройку здания аэровокзала, где выдавали багаж (понятно, что речь идёт о старом аэровокзале), так что возможно смотрел и оттуда.
Аэропорт работал в нормальном режиме. Можно было и отдохнуть к кресле, и подкрепиться в одном из буфетов. Почему-то, бывая в аэропортах, я обычно ограничивался чаем или кофе с выпечкой, предпочитая что-то вроде сочней со сладким творогом. Сытно и недорого. Спать не хотелось, поэтому практически вся ночь прошла в бодрствовании. В дорогу решил отправиться в Аэрофлотовской форме, которую носили все студенты учебных заведений Гражданской авиации. С одной стороны, это не слишком удобно, так как привлекает к себе внимание и не позволяет «впадать в детство» при виде самолётов. С другой стороны, это могло пригодиться с возвращением, и позволяло чувствовать себя более уверенно в таком дальнем и незнакомом городе, как Алма-Ата. Как увидим, потом это действительно пригодилось…
Наступило раннее утро. Небольшое ночное затишье в аэропорту сменилось интенсивными объявлениями о регистрации, посадке на рейсы и прибытии самолетов. Конечно, и о задержках тоже. Строка с обозначением рейса 499 на табло в зале регистрации ничем омрачена не была, и постепенно выходила на первые места. Наконец, где-то вскоре после семи утра объявляют регистрацию на рейс 499 в Алма-Ату, на табло появляется соответствующие слова, что идет регистрация.
Не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что для регистрации на Ту-144 существовала какая-то особая стойка. Не помню. Номера стойки тоже. Возможно, это была 2-3 стойка, если считать справа, но не уверен. Процедура регистрации ничем особенным не запомнилась, разве что культурным отношением и некоторым праздничным настроением как у пассажиров, так и работников аэропорта. По мере приближения времени посадки на рейс заметно росло волнение. Начало светать, и видно было, что погода по сравнению с вечером ухудшилась. Температура на улице держалась около нуля градусов.
Посадку на сверхзвуковой объявили почти вовремя, с задержкой минут 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею (пытаюсь вспомнить – № 1 или № 2, по идее должна быть правая, но опять же точно не скажу). Пассажиров человек 60-70, может чуть больше, размер «толпы», обычно характерный для посадки в Ту-134… Далее традиционный досмотр, ожидание в накопителе, и вот он, момент, которого пришлось ждать так долго! К самолёту нас сопровождают то ли двое, то ли даже трое дежурных. По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. Перронный автобус, насколько помню, самый обычный, низкопольный полуприцеп с седельным тягачом.
Автобус довольно долго стоит, не отъезжая. Дежурные что-то согласовывают, разговаривают с водителем. Наконец, едем. Я неудачно попал в центр салона, обзор по сторонам плохой, как именно движемся, непонятно. После продолжительного маршрута по летному полю автобус наконец останавливается, причем довольно далеко от самолёта, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8.25-8.30 утра. Люди выходят. Все стоят…
Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолёта, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер - СССР-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолёта, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею… Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.
Забыл упомянуть один момент: регистрацию на рейс Ту-144 можно было пройти и на городском аэровокзале. Услуга эта распространялась не на все рейсы из Москвы, но довольно на многие, кроме рейсов, выполняемых из аэропорта Быково. Регистрация на аэровокзале начиналась где-то за 2,5 часа до вылета – тогда это гарантировало, что пассажиры точно не опоздают к вылету. Там же сдавался багаж. Прошедшие регистрацию доставлялись в аэропорт отдельным автобусом, который выезжал на лётное поле и подъезжал непосредственно к самолёту. Так что когда нас высадили из перронного автобуса, поблизости уже стоял «Икарус», привезший группу пассажиров с аэровокзала. Вероятно, их и в самолёт сажали первыми.
После некоторого ожидания дежурные ведут нас к трапу. Как обычно, особо нетерпеливые рвутся вперед. Я иду в середине группы, продолжая рассматривать самолёт. В этот раз у меня нет задачи во что бы то ни стало занять место у окна, главное – оказаться на борту и прочувствовать полёт. У трапа при проверке билетов толпа снова скапливается: пассажиров пропускают вверх довольно медленно, по 2-3 человека. В этот момент замечаю подходящего к трапу немолодого командира экипажа в зимней аэрофлотовской шинели. Как потом нас информировали бортпроводники, это был В.П. Воронин. Он вынырнул откуда-то со стороны крыла и немного постоял рядом, наблюдая за посадкой. На погонах – золотые шевроны с «двенадцатой категорией». Для командира экипажа это большая редкость.
[...] Наконец доходит и моя очередь подняться по трапу. Возможно, это был тот самый трап, который, по ряду опубликованных в интернете воспоминаний о первом вылете Ту-144 с пассажирами, не смог отъехать от самолёта из-за разрядившихся аккумуляторов. И которому, как утверждалось, высшее начальство запретило больше появляться у самолёта. Не знаю. Тогда, тем более, про всю эту историю и слышать не слыхивал. А трап был воспринят мной как современное дополнение к уникальному самолёту. Вполне возможно также, что этот трап мог иметь движущуюся лестницу, но при нашей посадке в самолёт она не включалась, пассажиры поднимались по ступенькам своими ногами, поэтому утверждать не могу ни то, ни другое. Что действительно хорошо запомнилось - именно высота, которую нужно было преодолеть по пути к входной двери самолёта. Поднимаясь по трапу, сделал попытку чуть задержаться, чтобы через его окошки рассмотреть самолет. Но дежурные снизу и сверху четко отслеживали движение пассажиров, и остановки не получилось.
Глава 4. В пассажирском кресле
И вот ноги ступают на ковер в тамбуре самолета.
Бортпроводницы встречают всех как дорогих гостей. Специфику рассадки пассажиров понять довольно сложно: кого-то сажают по месту в билете, кого-то просят пройти на другое кресло. Почти все идут направо в самый большой задний салон – в разных компоновках он считается вторым или третьим. Салон чрезвычайно длинный. Слева (если смотреть по полёту) – блоки по два кресла, справа – по три. Это было как-то неожиданно, словно после Ту-154 попадаешь в Ил-18…
Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-жёлтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолётах всё более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели темно-синюю или серую обивку. С окнами всё в порядке: они есть у каждого ряда, просто окошки маленькие, поэтому снаружи кажется, что стоят редко… Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми. На других самолётах закрытые полки появились только через несколько лет - на Ил-86 и в новом интерьере Ил-62М. Кстати, судя по фотографиям, на первых Ту-144 багажные полки тоже были открытыми. Видимо, потом их доработали, причем, в отличие от теперешних самолётов, крышки полок расположили под большим углом к вертикали. Зрительно интегрированные с плафонами освещения, багажные полки переходили в потолочный свод и смотрелись очень здорово.
Компоновка салона
Место, к которому меня отвела бортпроводница, оказалось в третьей четверти заднего салона, на правом (тройном) блоке кресел. Это был двадцать… ряд с синей обивкой кресел (потом уточню, место как в билете или нет, но вроде бы оно). У окошка уже сидела женщина средних лет. Два других кресла свободны. Я сел у прохода, хотя можно было сдвинуться на среднее место ближе к окну.
Больше к нам никого не подсадили. Салон был заполнен примерно процентов на 60-65. Свободных мест у окошек в обозримом пространстве я не увидел, и решил уже не проситься никуда пересесть. Гораздо важнее был сам факт присутствия на борту.
Осваиваюсь в пассажирском кресле и смотрю по сторонам, прислушиваясь ко всему, что происходит. Даже с моего, не самого последнего ряда, до передней стенки салона необычно далеко. Под потолком висит несколько табло «Не курить. Застегнуть ремни», чтобы их было видно отовсюду. В большинстве машин их вешали только на передней стенке (перегородке) салона. Пассажирские кресла новой типовой конструкции, почти такие же, как на Ту-154, не считая особенной ткани, использованной для обивки. Правда, в тот момент они показались мне немного другими, отличаясь более толстыми подушками и спинками. Не такими объёмными, как позже ставились в Ил-86, но всё же. Ещё были некоторые отличия в привязном ремне, точнее, в конструкции пряжки. В те годы на разных типах самолётов Аэрофлота использовалось довольно много вариантов кресел.
[...] Как сиделось в кресле? Комфортно и достаточно свободно. Специально обращаю на это внимание, прочитав в сети разные спекуляции по поводу тесноты и шума в Ту-144. Примерно так, как было в Ту-154 с салоном на 152 кресла. Чуть теснее, чем в Ил-86, но там и кресла крупнее. Тесно было, пожалуй, в машинах Ту-154Б-2 с салоном на 180 мест (которые без кухни между салонами), летавших в основном в курортные города и по другим коротким маршрутам. Там действительно ноги ниже колен упирались «костями» в раму предыдущего кресла, так что откинуться было почти невозможно. Над головой – полностью оригинальная панель вызова бортпроводников с блоком индивидуального освещения и вентиляции, а также табло с указанием номера ряда и буквенных обозначений мест. И еще новость – рядом с ней закрытый крышкой лючок с надписью «Кислородные маски», чего не было на других самолётах (за текст надписи точно не ручаюсь). Под сидением кресла – спасательный жилет.
Теперь к окнам пассажиров. Иллюминаторы в Ту-144 маленькие (как и на «Конкорде», кстати), примерно вполовину площади окон Ту-154 или Ил-86. Самолёт высотный, перепад давления в кабине относительно атмосферы большой, поэтому всё объяснимо. Тогда невозможно было даже представить, что прозрачные, как слеза, стекла через несколько десятилетий станут желтыми и непрозрачными, покрытыми сеткой микроскопических трещин.
[...] Что было видно из окошка? Темно-серое небо и аэродромную мачту. Других самолётов не заметно, сверхзвуковые стояли довольно далеко от прочих стоянок. А ниже расстилалась сплошная гигантская поверхность правой плоскости крыла. И только под углом вперед, где продолжался стреловидный наплыв крыла, просматривался кусочек бетона (не исключено, что чуть-чуть ещё было видно не через окно моей соседки, а через иллюминатор предыдущего ряда). На этом бетоне стояла целая группа авиационных инженеров и техников, готовивших и продолжавших готовить самолёт к вылету, человек восемь. Долго разглядывать их было неудобно. Пришлось вновь откинуться к спинке кресла и ждать дальнейших событий.
[...] Наконец, из динамиков звучит торжественный голос бортпроводницы. Дословно конечно не помню, но примерно так.
«Уважаемые пассажиры, командир корабля и экипаж от имени Аэрофлота приветствует вас на борту сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, выполняющего рейс 499 по маршруту Москва – Алма-Ата. Полет будет происходить на высоте 17000 метров со средней скоростью 2300 километров в час. Время в пути – два часа. Рейс выполняет экипаж Домодедовского объединенного авиаотряда, командир корабля (звание командира корабля) товарищ Воронин…».
Как представили звание (статус) командира экипажа нашего Ту-144 не помню, поэтому фантазировать не буду, чтобы не обидеть и не ввести никого в заблуждение. К примеру, в полетах на Ту-154 из Внуково в Сочи часто можно было услышать так: «Рейс выполняет экипаж Внуковского объединенного авиаотряда, командир корабля, инженер-пилот первого класса товарищ такой-то». Дальше женский голос стал произносить традиционные фразы о правилах поведения на борту (не курить, не вставать со своих мест во время набора высоты и снижения, не трогать ручки запасных и аварийных выходов, и т.д.), расположении пассажирских салонов и туалетов, оборудовании салона и возможностях пассажирских кресел. Рассказал, что в полете будут предложены еда и напитки. Потом попросил привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни. Командир корабля и экипаж желают Вам приятного полёта… Кажется, потом включили спокойную музыку.
Время идет. С момента, как пассажиры расселись, прошло уже, наверное, полчаса или больше. Ничего не происходит. А за окнами стало ещё темнее. Видно, что Домодедово накрывает свинцовая туча. Начинается снег. Снова нарастает волнение. Полетим, или рейс задержат? Очень не хочется покидать борт, к тому же позади бессонная ночь… Проходит ещё какое-то время. Звука взлетающих самолетов не слышно, открыт ли аэропорт? Темно, но снегопад вроде несильный. И вот в какой-то момент замечаю движение за окном: впереди справа снова появились специалисты технической команды. Кто-то стоит, кто-то исчезает под крылом и опять возвращается, и все они посматривают куда-то в сторону воздухозаборников самолета. Что-то будет?
Наконец, свершилось. Примерно через час после нашей посадки в самолёт где-то внизу и сзади послышался мягкий нарастающий звук запускаемого двигателя. Потом остальных. Начало запуска уловить сложно. В отличие от ранних Ту-154, например, у которых вой воздушного стартера было слышно за версту, и позволяло понять, какой именно двигатель запускается (потом систему запуска доработали). Или от Як-40, который при каждом отключении стартера издавал громкий неприличный звук «Пу-ууу…».
Через несколько минут мы уже ощущаем снизу ровный хор четырех двигателей сверхзвукового, работающих на малом газу.
Первый раз вижу, что при запуске двигателей присутствует такое количество техсостава. Техники бродят туда-сюда, явно разглядывая работу воздухозаборников. Так продолжается ещё некоторое время. За окнами мрачнеет ещё больше, и с неба на нас обрушивается сильный снегопад. Самолёт стоит.
И тут в динамиках над пассажирскими креслами раздается громкий и уверенный мужской голос. Четко разделяя слова, он произносит: «Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля… Ждем прекращения снегопада…». Там, где стоят три точки, были сказаны ещё какие-то слова, которые воспроизвести дословно теперь уже не могу, но смысл такой: Не волнуйтесь, скоро полетим. В те годы командир корабля не общался с пассажирами напрямую, и всю информацию давали только стюардессы. В обычном рейсе голос командира корабля мне удалось услышать только несколькими годами позже на аэробусе Ил-86, когда после остановки самолета в аэропорту прибытия он дал команду по общей связи: «Бортпроводникам выпустить трапы».
Такое неожиданное и доверительное обращение командира Ту-144 вселило уверенность, что мы действительно полетим.
Минут, наверное, через 25-30 снегопад начал стихать. Стюардессы снова попросили застегнуть ремни и не вставать со своих мест. «Стартовая» команда по-прежнему у самолёта. Всё. Нарастание шума двигателей. Самолёт мягко страгивается, потом, как положено, притормаживает, дальше режим двигателей снова увеличивается и начинается руление.
[...] Но, несмотря на относительное знакомство с аэродромом, схему руления Ту-144 я воспроизвести не могу. Слишком был плохой обзор с моего места и недостаточная видимость за бортом. Примерно помню только первые повороты: первый левый, второй правый. Более того, открою вам главный секрет: я даже не знаю наверняка, с какой полосы и каким курсом мы взлетали. Процентов на 80 это все-таки правая полоса (14R-32L) и процентов 60, что это был курс 140. Во всяком случае, пару взлётов и пару посадок Ту-144-х, которые я потом наблюдал в Домодедово, производились именно так. Да и садились мы на 14R, когда возвращались на Ту-144 обратным рейсом в Домодедово.
Какие взлёты-посадки удалось наблюдать? Кроме описываемого полёта с февраля по май 1978 года был в Домодедово несколько раз, а в конце июня улетал оттуда же на Ту-154 на свадьбу родственника, не зная, что к этому моменту пассажирские рейсы Ту-144 уже прекратились (об этом не сообщали). Рейс 499 отправлялся слишком рано, поэтому со стороны его взлёт не видел. Однажды, после лекций в институте поехав в Домодедово в пятницу, застал выруливание и взлёт сверхзвукового, причем без пассажиров. После этого все мои визиты в Домодедово происходили по пятницам во второй половине дня. И не зря: несколько раз мне удавалось увидеть либо взлет, либо посадку, либо просто буксировку Ту-144. Происходило это примерно между 15 и 17 часами дня. То, что без пассажиров, уверен: во-первых, в расписании не было рейсов Ту-144 кроме как во вторник, во-вторых, не видел, чтобы к сверхзвуковым подвозили, сажали или высаживали пассажиров. Единственный период, когда мне не приходилось видеть действующее расписание – самое начало эксплуатации (ноябрь 1977 года) и ее завершение (конец апреля - май 1978 года). Получается, если какие-либо другие рейсы с пассажирами и существовали, то это был или очень ограниченный период (буквально в пределах месяца), или единичные дополнительные рейсы вне регулярного расписания.
В итоге у меня сложилось убеждение, что за все время пассажирской эксплуатации Ту-144 возил пассажиров только один раз в неделю по вторникам, делая рейс туда и рейс обратно. То есть, не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что в какой-то период было два парных пассажирских рейса в неделю. А полёты в середине дня пятницы были то ли тренировочными, то ли испытательными, то ли опять же с грузом почты.
Окончание (часть 2)
Ещё по теме:
1) Брошюра Авиаэкспорта 1973 г.
2) Фильм "Взлёт" (1969 г.)
Journal information