Горячей в буквальном смысле – в погожий летний день 2 июня был совершен рейс на пассажирском паровозе Су 1949 года рождения, родом из славного города Горького.
Вот он, красавец, пока еще тихий, но уже горячий.
Рейс был служебный, экипировочный – то есть без толп зрителей. Зрителей, прямо скажем, была очень жиденькая струйка (режимная территория); но они были :)
Разумеется, фотосессия также случилась огромной – около 280 снимков и 6 роликов. Разбирая их, я сперва хотел сделать 3 части. Последовательно: подготовка, путь, заправка. Потом вижу – не впихивается, решил 4. И в четыре никак не впихнулось!
* * *
Всего в итоге вышло 5 частей – этакая фотоповесть, или точнее, сага о паровозе. Нет, лучше так – Сага о Паровозе. Думаю, горьковчане-нижегородцы могут им гордиться – Паровоз хороший: в возрасте, но горячий; вспыльчивый, но рассудительный!
В этой, первой части мы просто познакомимся с Паровозом (ведь, признайтесь, вы нечасто на них катаетесь?), снаружи и внутри. Во второй части – будем готовить его к рейсу. Паровоз – он ведь как женщина: любит быть чистеньким и умытым; ему нужно
Третья – самая захватывающая: сделаем ему розжиг и поедем. Это, друзиа, зрелище, если изнутри! В четвертой –
Вот он, за маневровым тепловозом. Стоит и ждет нас.
Этот паровоз (серии Су) был основным пассажирским на железных дорогах СССР в 1933-1964 годах, до массового внедрения тепловозов и электровозов.
У него были два преимущества – он был очень экономичным (один из лучших мировых образцов по этом параметру), и довольно скоростным (мог держать крейсерскую скорость до 110 км/ч, а максимум был выше - 130). Для тех лет – очень и очень неплохо. Да и вообще, курьерский поезд 50-х шёл примерно с такой же скоростью, как и нынешний «скорый».
Паровоз сделан в СССР, на горьковском заводе «Красное Сормово» в 1949 году, о чем и рассказывает нам эта табличка.
Этот паровоз был когда-то угольным, но в своей второй жизни переделан под мазут, то есть «нефтяной». Уголь кидать не надо, кочегар не нужен, так как топливо подается по мазутопроводу. В тендере стоит цистерна с топливом и емкость с водой.
Можно открыть боковую дверку помощника из будки, и протиснуться на боковой помост у котла.
А это – общий вид паровозной будки.
Все двери – обшиты деревом.
Вид будки покрупнее.
Очень понравился и вот этот ракурс («снизу вверх»).
Передняя часть, ниже котла.
Ну что ж, а теперь – давайте залезем в будку, со стороны помощника.
Как только открываешь дверь – вид вперед вот такой.
Тут, на задней крышке котла расположены почти все органы управления и регулировки. К сожалению, не хотелось снимать с искажениями, широкоуголом, поэтому смотрите то, что влезло в кадр.
Повернем взгляд правее от крышки котла.
Это рабочее место машиниста паровоза, оно всегда справа, как, впрочем, и везде – на тепловозах и электровозах. «Красное колесо» - это реверс, один из главных органов управления паровозом. Он - в руках у машиниста.
А вот что видно, если сидеть на месте машиниста.
Слева – Реверс. Справа – два тормоза, один поездной (то есть работает на весь состав), а подальше – паровозный. В глубине – скоростемер с лентой и спидометром.
Вот он, скоростемер, поближе.
Как видите, наш сормовский красавец пробежал за свою жизнь 363.958 км, а за нефтяную – (363.958 - 358.852 км), то есть 5106 км. Так что в «угольной» жизни он наездил более трети миллиона км!
Паровозная рация. Она тоже тех лет (50-х), и тоже работает! Очень проста в обращении, хотя, конечно, это вам не «уоки-токи».
А это второй самый главный орган управления паровозом, наряду с реверсом: рычаг регулятора пара. Чем дальше рычаг от машиниста, тем быстрей паровоз бежит. Если дернуть рычаг к себе, то поступление пара уменьшится, и скорость начнет падать.
Со стороны машиниста на котле (над нам, почти) расположены манометры тормозной пневматики. Сами понимаете, если нет тормозов, то крышка будет поезду :)
Ниже манометров – ручка гудка. Если нажать ее вниз, то наш Паровоз издаст тот самый протяжный, рвущий сердце гудок.
Главный паровозный манометр: давление в котле. Надо все время его контролировать, мы же не очень хотим взорваться, правда?
«Нормаль» - это 9-10 атмосфер (в атомных подлодках, в контуре реактора - 22 атмосферы). Так что наш красавец уже разогрет.
А это органы управления слева, на крышке котла – со стороны помощника машиниста. Главный манометр к нам боком, левей его – подкачка воды, управление паропроводами и другие девайсы.
Вентили на верхней красной линии: прогрев будки, сифон, прогрев смазки, инжектор.
Возле главного манометра, со стороны помощника – уровень воды. Его контролирует помощник, и если уровень понижается (пар же выпускается постоянно, понемногу), то включает водонасос. Сейчас уровень в середке – «нормаль».
Если перевести взгляд ниже, то видим, что у помощника есть управление вентилями включения подачи пара и управление форсункой впрыска топлива в котёл (ближе к топке).
Посмотрим вверх.
В Су - одна из самых комфортных и просторных будок. Вверху есть остекление и форточки (а не закрыта крыша сплошными железными листами, как в других паровозах), а сама кабина выкрашена в светло-песочный цвет, отчего она смотрится еще более светлой.
Если посмотреть назад кабины, то видны шторки дверей в тендер (они сейчас особо не нужны – паровоз-то нефтяной), и креслице сзади, удобно посидеть на привале «под семафором».
Если пойти назад и дойти до «кормы» паровоза», то видна надпись об отравлении воды. Это чтоб не пили её почем зря прямо из разных паровозных крантиков, потому что туда могут добавить антинакипин.
И, наконец, снова вперед - к передней крышке котла.
Тут – красная звезда с гербом СССР (к паровозному антуражу сейчас относятся чрезвыйчайно тщательно – Тим Литтлер вообще поместил на свой П-36 профили Ленина-Сталина), и прожектор. Посредством прожектора я сделал свой автопортрет, правда, в перевернутом состоянии :)
Ну что ж, друзиа, надеюсь, что первое знакомство вам понравилось; во второй серии начнем его готовить к рейсу.
Journal information