Я спустился в шахту №467, прошёл по близлежащим тоннелям и посмотрел на проходческий щит "Надежда", который несколькими днями раньше закончил проходку тоннеля на Васильевский остров со стороны Приморского района (25 августа). Щит ещё не начали разбирать, но уже остановили и стали промывать ротор. Поэтому всё можно было осмотреть спокойно и внимательно. Ниже - рассказ о том, что я увидел и что всё это значит.
Ротор ТПМК "Надежда" уже в процессе очистки
2. Вот этот не особо приметный уголок на проспекте Кораблестроителей - как раз и есть то место, где можно спуститься под землю и где остановился после ударной работы проходческий щит. Башня - спуск в шахту №467.
Но сперва, для понимания общей диспозиции, схема. Смотрите, откуда шёл щит и по какой траектории. Цифра 1 - будущая станция "Новокрестовская", которая сооружается на намывных территориях (еще недавно там плескались волны залива). Цифра 2 - шахта №467 (см. фото 2). Цифра 3 - станция метро "Приморская", которая сейчас конечная, но скоро уже перестанет быть ею - линия пройдёт на северный берег. "Надежда" прокладывала путь с севера, от "Беговой" в Приморском районе, затем щит протащили через станцию "Новокрестовская", после чего он дошёл до соединения с существующими тоннелями метро на Васильевском острове и остановился в демонтажной камере.
Вот, кстати, любопытное видео протаскивания щита через "Новокрестовскую".
Откуда вообще взялся этот сегмент "зеленой" линии? Его сооружение связано с проведением чемпионата мира по футболу в 2018 г. и станция должна быть готова к марту будущего года. Станция "Новокрестовская" - базовая для вывоза болельщиков со стадиона "Санкт-Петербург Арена" и играет важную роль в логистике чемпионата. Однако это только часть плана. Раз так сложилось, линия пойдёт дальше - в самый большой и населенный район города, Приморский, где транспортное сообщение крайне неудобное. Первая станция будет южнее ж/д линии на Сестрорецк - это "Беговая" (ул. Савушкина). Далее по плану щит должен пойти дальше на север - к ст. "Туристская" и далее к Планерной ул.
* * *
Пользуясь случаем, ответы на некоторые вопросы, прозвучавшие в анонсе. Это информация, которую я получил у специалистов "Метростроя" в ходе похода на шахту; а также то, что дополнительно накопал в прессе.
а) Какие перспективы строительства этой ветки дальше в гетто приморского района? Там вроде задел есть на Туристской.
Насколько я понял, со сдачей участка до "Беговой" через "Новокрестовскую" проблем нет: стройка идёт быстро и по плану, так как есть устойчивое финансирование. Срок сдачи - середина весны 2018 г. Дальше ветка продолжится в сторону Шуваловского проспекта, к будущей "Планерной" через "Туристскую". Метрострой предлагает после демонтажа щита сразу перенести "Надежду" на север, в район окончания тоннеля - чтобы пойти в сторону "Планерной". Но пока на этот участок нет даже проекта, и соответственно финансовое обеспечение тоже под вопросом. Как это будет в реале, мне непонятно.
б) Какой диаметр щита? Один тоннель на два пути? Чей щит? Херренкнехт?
Щит да, Херренкнехт – 10,6 м в диаметре, прокладывает один двухпутный тоннель и примерно вдвое быстрее, чем при однопутной проходке. Поэтому тут будут станции с платформами по бокам, а не по центру - такие же, как на ст. "Купчино", к примеру.
в) А чего бы, извиняюсь, щиту не своим ходом было идти от Приморской, через Новокрестовскую к Яхтенной и далее до Туристской?
Щит устроен так, что во время движения устанавливает тюбинги и, упираясь в них домкратами и отталкиваясь от них, двигается вперед за счет этого толчка. Поэтому технологически в обратную сторону он пройти не сможет - заднего хода нет. Может только немного откатиться (на пролет поршня домкрата), и всё.
г) Почему нельзя разобрать щит и прямо под землёй, по только что сооружённому туннелю переместить детали?
Отправить обратно по тоннелю разобранный щит нельзя, так как с того конца сразу же начали укладывать рельсы. И потом, прежде чем его снова монтировать, надо провести так называемую дефектовку (проще говоря, отремонтировать) - подготовить к следующей проходке. Это в любом случае делается на поверхности, в свободном доступе ко всем деталям.
(и вот ещё любопытное, о разборке и перевозке этого щита)
д) Почему не будет станций на ул. Кораблестроителей и далее на ул. Оптиков? Там огромные районы!
Заказчик станций - город Санкт-Петербург. Поэтому он и решает, где появится та или иная станция. Реальные сроки сдачи указываются только в госконтракте на строительство (на Отраслевую схему развития лучше не ориентироваться). Что касается ул. Оптиков - там неподалёку планируется станция "Туристская" с более поздними сроками готовности.
В целом, как я понял из бесед со специалистами - критически важное значение имеет только бесперебойное финансирование работ. Проще говоря - деньги. А материальная база в Питере мощная, нужные силы и специалисты есть - только плати! Но. Бюджет питерского метро в 7,5 раз (!) меньше московского: 147 млрд. руб. в Москве против 20 млрд. в Питере на 2016 г., и это при более сложной технологии строительства и большем заглублении линий у нас. Отсюда вытекает и всё остальное, что не нравится питерцам - темпы, отложенные открытия станций и проч. Впрочем, это тема отдельного поста, а мы давайте-ка перейдём к моему подземному походу :)
3. Итак, вперед, в ствол шахты! Сперва надо подняться в той серой башне на 3 этажа вверх.
4. Ждём свободной клети (их тут две). Рабочие-метростроевцы тоже спускаются вниз, мне ехать вместе с ними.
5. Вот они, обе клети. За нами приедет минут через пять правая. Кстати, они двигаются в паре и асинхронно: одна вниз, другая наверх.
6. Можно заглянуть вниз. Смотрите, ствол шахты тоже обделан тюбингами, только маленькими. Но технология схожа.
7. Наконец, спускаемся вниз - и неожиданно быстро! С учетом того, что вниз ехать ок. 60 метров - думал, спуск будет гораздо медленней. Выход с другой стороны клети и мы проходим по этому тоннелю вперед. Пробираться надо осторожно - вокруг вагонетки, кабеля, рельсы, какие-то подручные приспособления. Смотреть надо и под ноги и вперед, очень внимательно.
8. Затем закругление тоннеля...
9. ...и впереди показывается просторная и широкая демонтажная камера, с узким проходом к щиту. Он сейчас неподвижен.
10. Выхожу из узкого тоннеля в камеру: теперь можно рассмотреть ротор щита, которым он врызался в невские грунты, целиком.
11. Вверху, у свода, висят флаги организаций-подрядчиков, осуществлявших работы на этом участке. Очевидно, остались со сбойки тоннеля с камерой, состоявшейся в конце августа. Там же - целая группа тельферов, для демонтажа щита.
12. Теперь давайте пройдём поближе к щиту и посмотрим режущий ротор поближе.
13. Вид назад. Правый тоннель с квадратным входом - это именно тот, по которому я сюда и пришёл, см. фото 9.
14. Сейчас как раз идёт промывка рабочей поверхности ротора от грунта. Промыли сегмент водой под давлением - даётся команда в пилотскую кабину на проворачивание ротора. Затем дальше, и так до победного конца.
15. А вот интересная деталь на роторе - т.н. датчик износа. Это я про эти стершиеся странные кругляшки на рабочей поверхности.
Как они работают? Слово моему проводнику, сменному механику УМ "Метростроя" Игорю Гольцеву:
– Вот луч ротора, там такие "колесики", внутри них штырек торчит - это датчики износа. Мы никак не можем контролировать износ ротора в процессе, поэтому какая придумана схема? Датчик износа - это цилиндр, в котором закачана под давлением специальная смесь. Когда происходит заклинка и износ режущих инструментов, они перестают выполнять свою функцию. Он же должен резать, а если он сам не режет - то истирается. Цилиндры вскрываются, полностью теряют давление, и тогда поступает контрольный сигнал на пульт. Тогда надо принять меры для остановки и осмотра режущей поверхности.
Если начинается затруднительная проходка — у нас в пилотской кабине есть мониторы, по которым пилот ведет щит и у него есть моменты нагрузки на ротор, давление на домкраты, всё это компьютеризировано. Как только начинают все показатели увеличиваться, сразу встает вопрос - либо мы во что-то уперлись, либо износ. Были такие моменты, когда мы, к примеру, заехали в песчаники. Песчаник — это не глина, сразу возрастает все, как будто мы стенку грызем. Но если это возрастание не пропадает со временем, через несколько метров, 6–10 колец, и георазведка не подтверждает другой тип грунта, тогда принимается решение найти место, где остановиться. Затем подготовка лба забоя, чтобы не обвалился, специальной смесью. И затем - замена. Всё это происходит в кессоне, под давлением - кессонщики выходят через барокамеру, как водолазы. Сидят по нескольку часов после производства работ на роторе, чтобы кровь не закипела.
16. Неочищенная от грунта часть ротора. Хорошо видны зубья, которыми он грызёт породу. Вдали - колёсики, т.н. "шарошки", которые крутятся, нарезая грунт. Вверху видно отверстие - это канал пеногенерации. При вращении ротора через него распрыскивается пена на забой, чтобы легче было захватывать грунт. В общем, сложная технология, с множеством нюансов.
17. А это очищенная часть рабочей поверхности. Хорошо видны шарошки-колёсики и режущие зубья. Любопытный момент - когда я спросил, а что за металл на режущей кромке? Чем режет-то? Мне ответили - это секрет фирмы Херренкнехт, она его свято блюдёт. Примерно как точный состав кока-колы :)
18. Ладно, теперь надо посмотреть внутренности щита. Чтобы это сделать, надо пробраться в узкую щель между уложенной обделкой тоннеля (не путать с оТделкой!) и ротором.
19. Нам во-о-о-н туда, в глубину...
20. Заглянем на минутку под режущую часть ротора. Когда он нарезает грунт во время проходки, тот попадает в эту полость и затем ссыпается в транспортёры, расположенные в нижней части - грунт ведь надо непрерывно убирать отсюда.
21. Проходим дальше. Я пробирался сюда вон по тем мосткам, что справа кадра. А левее видна колоссальная и очень сложная начинка проходческого щита.
22. Первое впечатление при попадании во внутренности щита - ошеломление. Просто уму непостижимо, сколько там всего напихано и какие у чего функции. Да и вообще, мой организм почему-то тревожился первые полчаса при попадании на глубину - вроде бы и все обычно, но явно необычно. Как бы не в своей тарелке находишься, это сложно внятно объяснить. Может, психология, а может повышенное давление так работает и все остальные параметры среды. Причём если в "пассажирской зоне" метрополитена - куда мы спускаемся часто - такого чувства нет, но тут почему-то есть.
23. Основание щита - толстые плиты сложной конструкции со всякими многослойными компенсаторами. Мне начали объяснять, я вроде бы и записал, что тут 7 слоёв (в т.ч. 2 резиновых), но потом при расшифровке запутался, что есть что. У каждого слоя своё назначение. Ещё ниже - нижний свод тоннеля.
24. Можно забраться внутрь. Тут в чреве щита - 3 яруса-этажа. Или 2 с половиной, я тоже чётко не уяснил. Где-то есть переходные уровни, а где-то - один над другим. Видна фирма-производитель (немецкая, но сам щит по заказу именно питерского метростроя, с каким-то местными элементами - сейчас не возьмусь уверенно говорить, какими).
25. Один из многочисленных пультов управления и правее пост связи.
26. Взглянем поближе.
27. С непривычки тут очень просто заблудиться - ощущение, как будто ты как внутри громадной подлодки. Множество отсеков в три яруса, не со всех есть прямой переход в другие отсеки - есть отсеки-тупики, есть и замысловатые переходы.
28. Реально, подземная подлодка! Вот честное слово, сколько внутри щита лазил, не мог отделаться от этой мысли. Да и давление тут в некоторых зонах работы есть, кессонщики-водолазы, барокамера, высокое давление окружающей среды, разные по качеству слои грунта, опасные водоносные горизонты - в общем, всё по-взрослому.
29. Ну чем не подлодка, а? Только впереди не пусковая установка крылатых ракет и не торпедный аппарат под углом, а система транспортёров вынимаемого под давлением грунта - шнековый транспортер.
30. Она же, только я пробираюсь на пол-яруса выше и глубже внутрь тоннеля.
31. И ещё выше. Это третий ярус и я под сводом двухпутного тоннеля.
32. Оконцовка шнекового транспортёра: чуть ниже она "выплёвывает" срезанный и нашинкованный на мелкие фракции грунт на другие транспортёры, которые доставляют вынутую землю дальше от щита по тоннелю.
33. Пробираюсь дальше в глубину "Надежды". Впереди - главный пункт управления щитом, или "пилотская". Аналог центрального поста на подлодке. Управляет проходческим щитом пилот (как в самолёте), у него в пилотской сосредоточены основные органы управления и датчики оборудования и состояния подземной среды.
Снова слово Игорю Гольцеву:
- Ведущий щита называется "пилот". Он управляет полностью всем комплексом, а также управляет конвейерами, запускает их. Чтобы начать проходку, нужно сперва запустить конвейеры, которые убирают породу. Тоннельный конвейер, отвальный, потом щитовой — такая технологическая цепочка. Затем запускается сам щит. И вот щит начинает движение, режущий орган режет, а шнек забирает и грузит, перегружает на щитовой конвейер.
– Ясно... А задачи вам выдают маркшейдеры?
– Изначально да. Маркшейдер показывает нам, какой должен быть тоннель, и к какой точке мы должны стремиться. Они следят за навигацией по компьютерам. В пилотской есть компьютеры навигации. Пилот в управлении ориентируется на эту навигацию.
– А какая длина щита?
– Около 100 метров со всеми компонентами.
– А вот я увидел там колеса с шинами - как автомобильные, только большие, это для чего?
- Это технологическая машина, которая привозит сюда материалы.
– Она двигается по серединному желобу?
– Это сама машина движется на колесах. Называется "мультитранспортное средство", которое доставляет сюда растворы, тюбинги. Ходит по тоннелю отсюда и до ствола.
– То есть она имеет возможность пройти по щиту до его конца и поехать по тоннелю дальше за материалами?
– Именно так.
– А сколько человек работает на щите в смену?
– До двадцати слесарей-монтажников, которые имеют свои конкретные задачи, за каждым узлом. Например, есть узел нагнетания раствора, там стоит человек. Есть узел монтажа железобетонной обделки, это наши кольца. Есть пилот. Есть человек, который отвечает за разгрузку мультитранспортного средства. Оно доставляется, но нужно же ещё как-то разгрузить. Есть транспортный кран, который разгружает, поставляет к тюбингоподатчику магазин, берет тюбинг, производит монтаж. Каждый человек имеет свою определенную задачу, закрепленную за каждым местом. Цикл такой: произведена проходка, после этого идет монтаж кольца. После монтажа колец - снова проходка. Если всё налажено, так все и идет.
34. Продолжение щита. Иду всё дальше и дальше вглубь по тоннелю.
35. В середине объема щита, внизу, как раз и помещается то самое "мультитранспортное средство", о котором упоминал Игорь.
36. На нём привозят тюбинги, растворы, запчасти, инструменты и т.п. Очень удобно, так как этот подземный автопоезд проезжает прямо в чрево проходческого щита, далеко вглубь.
37. Управление тюбинговым магазином (тюбинги – железобетонные блоки, из которых собирается тоннель; от английского слова tube, труба).
– А тюбинги у вас чугунные?
– Нет, железобетонные. Кольцо состоит из семи элементов, только седьмой маленький, называется «замок».
– А сколько тюбингов в кольце?
– Семь, и один из них замковый - это маленький тюбинг, который является клином. Клиновой замок. Смысл в том, что когда его вставляют, он распирает кольцо и тем самым не дает кольцу разваливаться. Кольцо сделано «Метростроем» и само не развалится никогда - оно поддерживается предыдущим кольцом. Его невозможно раздавить, оно не рассыплется. Мы распираем кольца нашими проходческими гидроцилиндрами, затем отталкиваемся и нажимаем на замок-клин. Очень безопасная система, на хорошем уровне. Её практически невозможно нарушить.
* * *
Наконец, начинаю осторожно пробираться назад. Голова кругом, бездна новой информации... Только бы не заблудиться в лабиринтах и трапах
38. Под конец похода попросил сняться для блога того самого сменного механика Игоря, который и рассказывал мне всю технологию проходки и работы щита. За пояснения спасибо именно ему - иначе можно просто голову сломать, для непосвященного человека с первого взгляда непонятно почти ничего.
39. И на десерт - метростроевцы этой смены. Снято не специально, я просто рядом с корреспондентом многотиражки пристроился :)
40. Теперь идём обратно, к клети. И затем наверх, уже знакомым маршрутом. Подниматься нам больше 60 метров наверх - из этой рукотворной пещеры, снова к привычной зелени и солнцу.
Как видите, проходческий щит - крайне сложная система, работающая реально в экстремальных условиях. В Питере - часто и под водой, как на этих перегонах между станциями.
PS, Если будут вопросы - на простые наверное отвечу, а вот если сложные, то можно писать прямо в группы Метростроя, это уже для спецов задачка:
ВКонтакт + Фейсбук
Продолжение следует.
Journal information