Мда... но как я мог пропустить такой смак? Потом понял по дате публикации - как раз уехал в Германию, исследовать линии Шлезвиг-Гольштейна. Присмотрелся к фамилии автора, а она знакомая - Фарид Хусаинов (
f_husainov). Как-то ссылался на выкладываемую в его блоге транспортную статистику (здесь). 
Ну что же, тогда почитаем текст внимательно :)
Начинает автор свою сагу обвинением николаевского режима, вменяя ему в вину нежелание строить первые ж/д ещё в 1826-м. То есть тогда, когда нигде в мире не было ещё ни одной железной дороги с регулярным грузопассажирским движением. Первая "железка" с реальным пассажиро- и грузопотоком возникла в Британии только в 1830-м (Ливерпуль - Манчестер); а то, что построил Стефенсон в 1825-м, было по сути рискованным экспериментом на территории тогдашней "фабрики мира". Никому толком ещё не было понятно, что это такое и чем оно помогает стране. Первое чёткое осознание серьёзных преимуществ железных дорог у современников возникнет только лет через 7-8, когда все увидят результат работы ливерпульской линии. Причём в самой Британии на этот счёт была жёсткая полемика и огромное количество скептиков, да и противников. Но отчего бы не пнуть реакционного Николая лишний раз? Это ж только полезно! :)
[...] 8 июля 1826 года ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России. И отклонило, потому что Николай I в это время был противником строительства. А высшие чиновники, как это обычно бывает при авторитарных режимах, старались показать, что полностью разделяют взгляды и убеждения первого лица. Уловив настроение царя, его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта.
Далее описываются издержки абсолютизма со ссылкой на Австрийскую монархию и приводится в качестве фатального отставания России таблица из книги З.Крейниса. Сама эта таблица, кстати, тоже весьма любопытно составлена. Давайте её рассмотрим:
Россия стоит недопустимо далеко - аж на 10-м месте, ужас! Действительно, косность.
Но сразу бросается в глаза как подбор стран, так и странные даты первых ж/д.
Для Австрии указан 1828 год и она на втором месте. Но в реальности в Австрийской монархии первая паровая ж/д Флорисдорф - Ваграм длиной 13 км была открыта в 1837 году и была таким же экспериментом, как и Царскосельская. Итак, Австрия сразу отодвигается.
Германия (которая тогда, как мы знаем, представляла собой пестрый конгломерат мелких княжеств и не была единым государством) - 1835-й, Нюрнберг - Фюрт. Но если брать крупные страны, то в прогрессивной Пруссии первая ж-д была открыта в 1838-м (Берлин - Потсдам) - на год позже косной России.
Франция - не 1828, а 1837: Париж - Сен-Жермен-ан-Ле. В 1827-м там была открыта конная ж/д недалеко от Лиона, а паровая - одновременно с Россией, в 1837-м.
То есть, хронология таблицы при внимательном рассмотрении "сыпется" напрочь.
Ещё более странный в таблице подбор стран. Туда почему-то попали эрзац-"странами" куски Великобритании - Шотландия и Ирландия, кусок Австрийской монархии - Чехия и часть Российской Империи - Царство Польское. Надо было уж определяться с единым критерием: либо в таблицу попадают нынешние страны в нынешних границах, либо тогдашние страны в тогдашних границах. Если брать второе, то получаем правильный порядок появления первых ж/д на паровой тяге:
1. Великобритания - 1825
2. САСШ - 1830
3. Бельгия - 1835 (первая ж/д на европейском континенте)
4. Бавария - 1835
5-7. Франция, Россия, Австрия - 1837 (практически одновременно)
8. Пруссия - 1838
9-10. Италия (Кор-во обеих Сицилий), Голландия - 1839
...и сразу же таблица Топ-10 заиграла другими красками, верно? :)
Пойдём дальше. Далее по хронологии идёт приезд в Российскую империю инженера Герстнера, чеха. Автор описывает встречу Герстнера с Николаем I в 1835-м и заключает, что самодержец согласился на проект Царскосельской дороги только после того, как тот выдвинул военно-стратегический аргумент:
[...] Во-первых, он апеллировал к самолюбию императора. К тому, что уже у многих стран есть железные дороги, а у России пока нет — должен же царь доказать Европе, что он не такой отсталый, каким кажется. А во-вторых, зная, что Николай был «контужен» восстанием декабристов и всю жизнь боялся революции, Гёрстнер в своей записке писал: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в два часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».
Эти аргументы переубедили Николая I.
Тут тоже обоснование весьма непрочное.
Во-первых, мы не знаем точно, какие именно аргументы "переубедили" Николая I в 1835 году. Их со стороны Герстнера было несколько, и они основывались на опыте эксплуатации первой коммерческой линии в Англии (Ливерпуль - Манчестер), которая к моменту встречи самодержца с Герстнером успела проработать 5 лет (1830-35). Так что низводить Николая I до примитивного дурачка, озабоченного только переброской войск и подавлением бунтовщиков - весьма некорректно. Вообще-то он получил домашнее образование с техническим уклоном, и современники отмечали его склонность именно к инженерным наукам. Он отлично читал чертежи и вполне мог оценить подаваемые ему проекты не как гуманитарий, а заметно глубже. То же относится и к проекту Царскосельской дороги, и к аргументации заезжего чеха.
И во-вторых, Ф. Хусаинов скромно умолчал о том, что Герстнер, вообще-то, уехал из Австрии в Россию не просто так, а как автор неудавшегося там проекта. То есть, за ним тянулся шлейф авантюриста - и со стороны царя нужно было обладать некоторой смелостью для того, чтобы разрешить ему создавать акционерное общество и начинать строить дорогу. А ну как и тут провалит дело и сбежит? Так что не всё так просто было с Герстнером и его прожектами.
Хотя, оглядываясь назад, надо признать и то, что беглый чех действительно взялся за дело шустро и с огоньком, сумел понять механизм принятия решений в царской России и поставил его себе на службу, преодолев настороженное отношение имперской бюрократии. Также очень важно то, что Герстнер изначально настаивал на паровой тяге как основной, в ущерб более дешевой конной. Это мы ведь сейчас все такие умные и с послезнанием. А тогда далеко не всем было очевидно, почему надо строить паровую линию, а не конную - ведь первая была намного дороже в расчете на 1 км, почти вдвое. Многие хотели сэкономить и приходили в ужас от затрат на паровозную линию.
Про это хорошо и образно пишет А. Вульфов в "Истории ж/д России":
[...] Сегодня всем понятно, что лошади паровозу не конкуренты. Но при внимательном рассмотрении выясняется, что не всё так просто. Дело в том, что строительство конно-железной дороги, которое сводится к сооружению легкого пути и постоялых дворов вдоль него, позволяло прокладывать дорогу по очень тяжелому профилю с практически неограниченными по крутизне радиусами кривых, в которые вписываются рельсы с шириной колеи всего лишь около метра. Это гораздо быстрее и дешевле, чем строительство полноценной паровозной ж/д.
[...] Так что пока современники не увидели, насколько мощнее, быстрее и в целом выгоднее паровоз, они были не так уж и не правы в выборе гужевой тяги.
А вот ещё одна сова, натянутая автором на глобус:
Любопытно, что Николай I не доверял отечественным инженерам.
Вообще-то, если рассуждать чисто логически, в Российской империи на тот момент просто не существовало отечественной школы железнодорожного строительства. Это дело было абсолютно новым - и совершенно нормально, что на роль основных проектировщиков были приглашены иностранные специалисты. Так же, кстати, как и первые машинисты паровозов - ими тоже были иностранцы, англичане. Своих ещё не существовало - их надо было учить. Именно при Николае I закладывался фундамент собственной российской школы строительства и эксплуатации железных дорог. Решающий этап, когда взращивались "свои" инженеры, ставшие через 15-20 лет костяком корпуса инженеров путей сообщения - строительство Петербурго-Московской дороги.
Рождались новые термины - расписание (тогда "росписание"), поезда (тогда "поезды"). Именно Николай сразу после пуска Царскосельской линии отправлял русских инженеров учиться новинкам в области транспорта в Америку - напр., П. П. Мельникова (будущего министра путей сообщения) и Н. О. Крафта. Он понимал, что инженеров для новой отрасли нельзя создать волшебной палочкой "из ничего", это дело постепенное - но заниматься этим нужно. Чтобы кому-то "доверять" или "не доверять" - надо сперва кадры выучить, а потом уже выбирать.
"Тиран" Николай I периода рассмотрения проекта Царскосельской ж.д.
* * *
Но это всё частности, которые показывают торопливость и поверхностность приводимой Ф. Хусаиновым исторической фактуры. Самое же главное обвинение в его статье, проходящее красной нитью через весь текст - это то, что косный деспот Николай убоялся развития частного предпринимательства и выбрал стратегически неправильный (tm) путь:
[...] Николай понимал, что запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны. Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую царь, наигравшись, выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам император в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского Села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?
В итоге перед Николаем I встала следующая дилемма: либо позволить решить эту проблему рыночным силам, сняв всякие ограничения на создание железнодорожных обществ и прокладку новых путей (по такому пути шли США), либо включить «ручное управление».
Николай выбрал второе.
Далее мы видим и вторую традиционную "фишку" автора - утверждение, что авторитарные "модернизации сверху" неэффективны, они всегда уступают по результату массированному развитию свободного предпринимательства. Но так ли это?
С одной стороны, автор в конце статьи вроде бы высказывает и здравые мысли - про серьёзное отставание России по темпам строительства железных дорог в 1840-50-е. Это действительно так (в статье даже приводится таблица). Отставание было, и отрицать его глупо. При Николае I не приступили к сооружению магистрали на Черноморский Юг, что потом сказалось фатально в годы Крымской войны. Государство тогда смогло осилить Петербурго-Московскую магистраль (кстати - первую двухпутную магистраль в мире длиной свыше 300 км) и разрешило построить Варшаво-Венскую. Причём вторая линия сперва строилась частниками, но в 1842 году они обанкротились - и её достраивала уже Российская Империя на свои средства. Третья магистральная линия николаевской эпохи - Петербурго-Варшавская. Поскольку казна империи была невелика, приходилось выбирать. Выбрали путь в Европу и на неспокойную Польшу (и, кстати, весьма прозорливо - в 1863 году наличие готовой железной дороги туда сыграло свою роль). Но только-только начали строить, и началась война.
Можно согласиться и с тем, что первый бум строительства ж/д в России ("железнодорожная горячка 1860-х") совпал именно с открытием возможности строить железные дороги частникам, в том числе и иностранцам: сколотил акционерное общество, получил разрешение в Петербурге, разместил акции - и вперед! И в 1870-е прирост ж/д сети был наивысшим.
Но с другой стороны - что было дальше и какие последствия это породило? (а то автор скромно оставляет эти последствия в сторонке).
Так вот.
Во-первых, "облегчение для казны" (а это было одной из главных мотиваций для допуска частников и иностранцев к строительству ж/д в империи) получилось сугубо временным: частные акционеры стремились к минимальному риску и не хотели потери вложений, поэтому государство им гарантировало минимальный процент на вложенный капитал. Такая схема сработала, иностранный капитал устремился в александровскую Россию. Далее получилось вот что: раз есть механизм гарантированной минимальной доходности, то частнику стало выгодно завышать расходы и занижать свои доходы. Можно особо не экономить - всё равно казна заплатит разницу! Или, например, понижать тарифы на перевозку, чтобы переманить к себе грузы от конкурентов. Ну и пусть будет убыток - всё равно казна покроет разницу!
В результате получили колоссальную "черную дыру", куда утекали средства госбюджета. Итог - огромный внешний долг государства, и это при том, что казна финансировала в этом случае недобросовестную экономическую политику частных владельцев. Некоторые современники называли тот период "эпохой расхищения". Тут показательна судьба Главного Общества Российских ж.д. (ГОРЖД). Обратимся опять к книге А. Вульфова:
[...] Долг России перед Францией после ее участия в ГОРЖД остался столь большим (он так и назывался — железнодорожный долг), что одной из причин ввода французских войск в Россию во время Гражданской войны 1917–1922 годов была попытка французов обеспечить продолжение его выплаты, от чего большевики сразу отказались. Конец действия концессий на большинстве частных дорог приходился на 1950-е годы.
И это - во-вторых. Такая модель привлечения капитала вела к прямой зависимости развития общей сети ж.д. от иностранного капитала и к приоритету частных интересов, которые могли и не совпадать с интересами империи или крупных её регионов. Многие линии были концессионными на большой период: 70-80-90 лет.
А казённую линию от Москвы до Петербурга в 1869 г. продали ГОРЖД, и в результате с большим скандалом в отставку ушёл министр путей сообщения П. П. Мельников, резко возражавший против передачи доходной и успешной линии приближенным ко двору частникам с весьма сомнительной репутацией. Причем он в даже в годы "частного бума" пробивал некоторые проекты за счёт казны и без впадения в зависимость от иностранных интересов:
[...] Став министром, П. П. Мельников, отлично знавший грабительскую систему строительства железных дорог Главным обществом, после долгой борьбы с правительством совершил еще один своеобразный подвиг перед отечеством, а именно добился разрешения постройки дороги Москва — Курск за казенные средства и только собственными силами, без привлечения иностранных специалистов и капиталов. Постройка обошлась как минимум на треть дешевле, чем по частным концессиям. Фактическая поверстная стоимость вышла в 60 348 рублей, а англичане предлагали построить дорогу при поверстной стоимости 97 000 рублей. Это доказало выгодность такого способа, и 21 мая 1864 года Александр II подписал указ о постройке дороги за счет казны.
(А. Вульфов, "История железных дорог России")
Вот вам и "неэффективность государства"! Добавлю, что в то время некоторые линии сооружались и на средства земств.
В-третьих, качество строительства "частниками" в целом. Скажем, если казённая Петербурго-Московская дорога строилась с немалым запасом прочности "на вырост" и достаточно капитальными сооружениями (многие из которых служат уже полтора века) - то частник экономил на всём, дабы поднять доходность. Его не интересовала перспектива на 5-10 лет: целью было получить расчёт с казны и "отвалить в сторону". В результате в 1870-е стал господствовать "лёгкий путь" на песчаном балласте - он был дешевле, но ненадежнее и буквально сразу становился тормозом для повышения веса поездов и пропускной способности линий. Экономили вообще на всём, включая в особенности сопутствующие сооружения. Строили многочисленные кривые, завышая вёрстность - ведь оплата концессионерам шла за сооруженную длину. И конечно же, как итог - низкая безопасность движения.
[...] На линии Киев - Балта в 1860-х годах подряд на строительство был дан французам и бельгийцам (фирма «Сосьете Женераль»). Там тоже для экономии средств при строительстве насыпей привлекались воины-пехотинцы, но организация работ была настолько отвратительной, а жульничество подрядчиков столь немыслимым, что лишь 40% насыпей при приемке комиссией МПС оказались в исправности (вспомним, насколько плодотворно работали американцы при сооружении дороги Петербург — Москва, как много ценного опыта они дали России). Только благодаря срочному привлечению воинов-штрафников удалось завершить это строительство, да и то с большим количеством недоделок.
(оттуда же)
Но было ещё и в-четвертых, и возможно (для перспективы развития) оно было самым важным. Разнокалиберность стандартов, организационных порядков, уставов и правил, техники и сигнализации для каждой дороги. Не было единой отрасли с формализованными стандартами и организацией. "Глухие" перекрещивания путей, "свои" станции и вокзалы, груз при следовании перегружался несколько раз, пассажиры переходили из вагонов одних владельцев в вагоны других, и так далее. И к середине 1870-х забили тревогу военные: бурно развивающаяся сеть никак не могла служить в общегосударственных стратегических интересах. По факту, отрасли не было; а были хаотично переплетенные обрывки линий разных владельцев. Вот что такое было "развитие железных дорог частным капиталом". И об этом у Ф. Хусаинова почему-то ни слова.
[...] Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей
(Железнодорожные войска в первой мировой войне)
В-пятых, и общая топология сети ж-д была неоптимальной - как следствие хаотического горячечного развития. Чтобы привести её к единому знаменателю и выделить опорные магистрали, нужно было искать другое решение, для развития железных дорог Империи. И оно было найдено: выкуп наиболее важных линий в казну вместо финансирования "чёрной дыры" гарантированной доходности для частника. Этим уже занималось следующее поколение руководителей транспорта, в 1880-е годы и далее. Занималось упорно и долго, и к началу Первой Мировой войны железные дороги России представляли уже вполне единую сеть с едиными стандартами и правилами. Доля частных дорог к 1914 г. понизилась до 30% с 93% в середине 1870-х. Это при том, что общая длина сети непрерывно увеличивалась. Причём этим процессом последовательно занимался даже такой "рыночник", как С.Ю. Витте.
При этом "неэффективное тираническое государство" (tm) планировало и строило магистральные линии с неизвестной заранее доходностью (за что бы никогда не стал браться частник!), но которые были нужны для создания сплошной транспортной связности страны и вовлечения в экономику неосвоенных окраинных территорий. И которые затем стали основой не только прироста экономики, но и большой стратегии, и освоения новых земель, и переселенческой политики (Транссиб, Мурманская ж.д., Туркестанская магистраль и др.).
Вообще, в этом смысле самый показательный пример - это Транссиб, или Великий Сибирский путь. Сооружавшийся полностью на казённые средства и отечественными материалами, без бизнес-плана "отбития всех вложений инвестора", он дал колоссальный толчок развитию страны с запасом прочности чуть ли не на столетие вперёд. И представляет собою как раз полное отрицание стремления к сиюминутной эффективности и убедительное доказательство созидательной силы сверхпроектов под эгидой государства. Такие проекты очень дороги, но они создают фундаментальные сущности, которые затем оказывают решающее влияние на развитие. Вокруг них затем строится скелет государства и достигается эффективная транспортная связность не только своей страны, но и целых континентов, т.е. транзитная.
Соотношение конечного результата "частник vs государство" после рассмотрения всех этих нюансов предстаёт совершенно в ином свете, чем в персональной вселенной Ф. Хусаинова. Конечно, все вышесказанное не означает, что у государственных дорог не было проблем. Это означает лишь то, что в долгосрочной перспективе единая стандартизованная сеть железных дорог работает гораздо лучше, чем хаотическое переплетение частных. Она гораздо устойчивей к перепадам экономики, к кризисам и форс-мажорам. И есть большое подозрение, что Николай I, когда-то "зарубивший" бесконтрольное строительство мелких линий частниками, и решивший строить первую большую магистральную линию основательно и средствами казны - был не так уж и неправ в историческом контексте.
* * *
Наконец, на десерт стоит вспомнить и судьбу гигантской ж-д сети Северо-Американских Соединённых Штатов.
К 1916 г. в результате действия "свободных рыночных сил" она достигла фантастической протяженности в 416 тыс.км. В основном это было достигнуто за счёт многочисленных конкурирующих и дублирующих друг друга линий, а "железнодорожные бароны" приобрели в стране репутацию самых свирепых акул, не останавливающихся в погоне за прибылью ни перед чем. Сеть была полностью частной и пути, локомотивы и сооружения принадлежали только частникам, государство устранилось от координации развития сети, оставшись "ночным сторожем", который задавал лишь некоторые ограничения.
И что произошло с ней далее?
Когда стали поднимать голову конкурирующие средства транспорта, железная дорога вошла в длительный системный кризис, стала стагнировать. Конкурирующие частники, вместо того чтобы как-то координироваться, стали пожирать друг друга, а слабые игроки - разоряться. И в 1956-71 гг. произошёл Большой Рельсовый погром, приведший к почти полной остановке пассажирского движения и к угрозе распада национальной сети на несколько независимых фрагментов. Что уже, в свою очередь, стало угрожать и транспортной связности страны. И на пороге краха президент Никсон вынужден был национализировать всех выживших "пассажирских" игроков и централизовать их в одну компанию, а сеть (в т.ч. и грузовые линии) впоследствии привести к большей степени стандартизации. Я о нём писал тут неоднократно, повторяться не буду, делал большую статью и "Онлайнер".
Сейчас ж-д сеть Штатов сократилась вдвое от пика столетней давности - до 220 тыс.км. Дублирующие линии в большинстве померли, многие разобраны вообще, остались опорные магистральные коридоры и сверхвыгодные грузовые моно-линии (заточенные в основном на перевозки каких-то преобладающих видов грузов). Но при этом, когда сеть частных железных дорог стала впадать в кому, администрация Эйзенхауэра не стала спасать остатки империй ж/д баронов (у которых уже была ужасающая репутация в обществе), а затеяла новый сверхпроект, основанный на единых стандартах и решающем контроле государства/штатов над процессом строительства. Речь о национальной системе интерстейтов. Несмотря на то, что САСШ - государство мощное и богатое, такая сеть там создавалась более 35 лет подряд и была в основном завершена лишь к 1992 г., когда СССР уже распался, а Эйзенхауэр много лет лежал в могиле. И потом ещё достраивались остатки. Параллельно создавалась и густая сеть местных воздушных линий, часть из которых (в основном находящаяся в отдалённых районах) тоже субсидируется совсем нерыночно - и всё это для сохранения транспортной связности страны. Потому что она гораздо важней сиюминутной прибыли оператора.
Ориентация на частника и приватизация линий фактически прибила и почти все сети железных дорог Латинской Америки. Вот вам и "живительная сила либерализации"! Впрочем, подробное рассмотрение этого процесса выходит за рамки моего поста, это надо делать отдельно. Меж тем, когда ж/д сеть централизована и представляет собой единую, или почти единую систему с чёткой координацией - там железные дороги чувствуют себя в основном прекрасно (Германия, Франция, Финляндия, Китай, Иран и т.п.).
PS. И кстати, забавно. Недавно я делал рецензию на свежую книгу британского журналиста К. Вольмара про Транссиб, так вот у Ф.Хусаинова почти все аргументы совпадают с вольмаровскими :)
Journal information