Вывод - "либеральная" трактовка ранних лет становления ж/д транспорта в России а-ля Ф. Хусаинов полностью несостоятельна и искусственно "притянута за уши" к реальной истории.
[текст статьи другим цветом не выделяю]
Середина XIX в. Павловский воксал
[...] Известный специалист по экономике транспорта Ф. Хусаинов опубликовал по следам профессионального железнодорожного праздника статью на сайте "РБК", в которой выступил в нетипичной для себя роли историка. При этом Ф. Хусаинов нередко обращается к анализу событий прошлого в своих работах. Мы решили проанализировать, насколько ему удался этот опыт. Однако перед этим необходимо сделать два замечания об источниках, которые формируют наше представление о периоде становления железных дорог России.
Во-первых, за 180 лет их истории свет увидела только одна небольшая документальная публикация, посвященная этой теме (Крутиков 1936). Основной массив документов до сих пор не введен в научный оборот. Судить о них можно из вторых рук, то есть по пересказам и отсылкам в монографиях и статьях. Поэтому не остается ничего другого, кроме как уповать на добросовестность исследователей.
Однако об их беспристрастности говорить не приходится. Для этого достаточно сравнить, как о рассмотрении одних и тех же проектов пишет дореволюционный исследователь (Боричевский 1863, 267-272, 274-275, 279-282, 285-290) и авторы современной коллективной монографии (История 1994, 72-74, 77-78; пользуясь этим изданием, надо иметь в виду, что как минимум в главе 4 в архивных ссылках вместо "ГАРФ" нужно читать "РГИА"). Установить, кто из них точнее передает ход дела, в конечном итоге возможно, лишь обратившись к самим документам. У нас такой возможности не было, настоящие заметки - результат небольшого исследования на основе доступных публикаций.
Во-вторых, нельзя забывать о том, что к использованию разного рода мемуаров необходимо подходить крайне осторожно, поскольку они далеко не всегда адекватно отражают описываемую реальность. Приведем всего три примера.
Государственный секретарь М. А. Корф сообщает, что предложение Ф.-А. фон Герстнера (Gerstner, т.е. не Гёрстнер, о чем Ф. Хусаинову неплохо бы знать) о постройке железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом уже в 1835 году нашло "жаркого поборника в главноуправляющем путями сообщения графе Толе" (Корф 1896, 125). Это в корне неверно, К. Ф. Толь еще и в декабре 1838 отказывался видеть весомые аргументы в пользу дороги (см. Крутиков 1936, 126).
Со слов того же автора, министр финансов Е. Ф. Канкрин отмечал, что в других странах железные дороги связывают важные пункты, а в России она ведет "в трактир" (Корф 1896, 128). С. И. Мальцов, напротив, писал, что идея строительства дороги министру именно по этой причине понравилась: "вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно" (Мальцев 1886, 40). Что на самом деле имел в виду министр, мы уже не узнаем, но использование любой из этих цитат по отдельности является однозначно некорректным.
Инженер А. И. Штукенберг, описывая (разумеется, с чужих слов) заседание Комитета министров 1 февраля 1842 года, на котором было принято решение о строительстве дороги из Москвы в Санкт-Петербург, пишет, что Николай I, с одной стороны, решительно высказался в пользу строительства магистрали, а с другой стороны, заявил, что "считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России" (Штукенберг 1885, 315). Подтвердить или опровергнуть эти сведения нельзя, поскольку исследователи не обнаружили в архиве Комитета министров документов об этом событии (Верховский 1899, 56; Кислинский 1902, 24). Однако рассказ А. И. Штукенберга входит в противоречие с резолюциями Николая I и остается поэтому весьма сомнительным.
Московский вокзал, середина XIX века
Теперь перейдем непосредственно к умозаключениям Ф. Хусаинова.
В самом начале он предлагает разобраться с тем, насколько верно мнение, что "именно Николаю I Россия обязана появлением железных дорог". Такое мнение действительно существует: так, историк А. Н. Боханов утверждает, что железнодорожные проекты в России начали осуществляться "волей и желанием Николая I" (Боханов 2008, 256; Боханов 2014, 394). Опровержение или доказательство этого тезиса, как отмечает сам Ф. Хусаинов, явится аргументом в дискуссии о том, что "авторитарная модернизация в России не только возможна, но и неизбежна" - дискуссии, не столько обращенной в прошлое, сколько недвусмысленно апеллирующей к настоящему.
Автор начинает свою аргументацию с того, что "8 июля 1826 года ведомство путей сообщения впервые обсудило предложения о строительстве железных дорог в России" и отклонило их. Такую информацию мы смогли найти только в одном новейшем исследовании (История 1994, 29) без ссылки на источник, хотя в других случаях М. И. Воронин и Е. Я. Красковский - авторы соответствующей главы - не испытывают проблем с подкреплением своих рассуждений и выводов отсылками, в том числе и на архивные материалы.
Как раз в 1826-1827 годах член Государственного совета Н. С. Мордвинов в числе мер по развитию экономики страны предлагал строить железные дороги (Иконников 1873, 455, 461; Мордвинов 1903-7, 109; Мордвинов 1903-8, 64; также см. Виргинский 1948, 148-149; Виргинский 1949, 76-78, 155). Однако эти предложения не носили конкретного характера, и об их специальном рассмотрении ничего не известно.
О проекте 1826 года ничего не знает ни Н. А. Кислинский, который пишет, что ранее 1835 года вопрос на правительственном уровне не обсуждался, ни В. В. Салов, ни В. М. Верховский, ни М. Крутиков, ни В. С. Виргинский. Нам встретилось лишь одно смутное утверждение, что "в 1827 г. к Николаю Павловичу обращались с предложением строить железные дороги, однако то был проект не отечественного происхождения" (Парадизов 1930, 113). Поэтому вопрос об источнике соответствующих данных коллективной монографии остается открытым, как и вопрос о реальности самого события.
Тем не менее, Ф. Хусаинов записывает его себе в "актив" и развивает предположения о том, почему эти неведомые предложения были якобы отклонены. Оказывается, все дело в Николае I, который "в это время был противником строительства".
Нам не удалось найти никаких документальных доказательств того, что Николай I был противником строительства железных дорог. Из опубликованных данных следует, что впервые он выразил свое отношение к этому делу в июне 1835 года на записке Ф.-А. фон Герстнера, которую "читал с большим вниманием и и убежден, как прежде был, в пользе сего дела" (Верховский 1899, 28-29).
В апреле 1836 года по поводу доклада Е. Ф. Канкрина относительно его переписки с Новороссийским генерал-губернатором М. С. Воронцовым об улучшении путей сообщения к Одессе Николай I отметил, что "устройство железной дороги будет и лучше и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать". На возражения министра император отреагировал еще более определенно: "Не было бы ли полезнее сделать железную дорогу от Кременчуга в Одессу" (Скальковский 1865, 292; Маркевич 1900, 6; Варнеке 1927, 317).
В январе 1839 года Николай I поручил К. Ф. Толю заняться вопросом сооружения железной дороги между Санкт-Петербургом и Рыбинском, "ибо выгоды сей дороги, кажется, были бы неоспоримы" (Кислинский, 18; Крутиков 1936, 152). В марте того же года Николай в ответ на возражения К. Ф. Толя против строительства железных дорог в угоду развитию судоходства отмечал: "Вопрос этот я не умею решить, но признаюсь, я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающею внутреннюю торговлю" (Верховский 1899, 48; Кислинский 1902, 19). И лишь в апреле на докладе К. Ф. Толя, в котором тот привел доводы экономического и социального свойства против строительства дороги от Рыбинска до Санкт-Петербурга, Николай I согласился с тем, что там, где есть возможность устроить удобное сообщение по воде, необходимо предпочесть его железным дорогам. При этом император отметил, что "не решает окончательно общего вопроса о пригодности железных дорог для России", и потребовал отправить в США специалистов для осмотра тамошних железных дорог (Боричевский 1863, 143; Верховский 1898, 49; Кислинский 1902, 19; Крутиков 1940, 164).
За свидетельство того, что Николай I был в начале 1830-х противником строительства железных дорог, нередко выдаются воспоминания С. И. Мальцова, вернее, их интерпретация в нужном ключе (Парадизов 1930, 113; Великин 1934, 30; Виргинский 1949, 253; Виргинский 1950, 68, 78; Федоров 1953, 660; Виргинский 2007, 80; История 2012, 73). На самом же деле эти мемуары (даже если отбросить невозможную датировку описываемых событий 1835-1836 годами) говорят скорее о том, что Николай I заинтересовался нововведением, хоть и имел поначалу некоторые сомнения (Мальцов 1886, 39-40). И уж никак нельзя, как это делается в перечисленных работах, всерьез воспринимать реплику императора "отправь его в сумасшедший дом" в ответ на походя, в разгар бала, брошенную С. М. Мальцовым мысль вести дорогу в Индию и Китай, равно как и видеть за ней идею "построения железной дороги в азиатской части России".
Ф. Хусаинов допускает целый ряд серьезных анахронизмов. Создается впечатление, что он относится к историческим деятелям как к персонажам кукольного театра, которых можно по своему усмотрению помещать в тот или иной исторический контекст, будто в новые декорации.
Так, в июле 1826 года ни К. Ф. Толь, ни П. М. Волконский, ни Е. Ф. Канкрин в названном качестве не могли "активно высказываться против нового вида транспорта". Е. Ф. Канкрин и К. Ф. Толь возведены в графское достоинство в 1829 году; К. Ф. Толь стал главноуправляющим путями сообщения в 1833 году; П. М. Волконский был назначен министром императорского двора и уделов 22 августа 1826 года, в день коронации Николая I, тогда же было образовано, собственно, и само министерство.
Цитаты, которые приводит Ф. Хусаинов, также относятся к более позднему времени, при этом они серьезно искажены.
К. Ф. Толь писал (а не говорил) нечто похожее лишь в 1839 году. В докладе Николаю I, возражая против проекта дороги от Рыбинска до Петербурга, он отмечал: "Один из новейших писателей Мишель Шевалье, наблюдая в Европе и Северо-Американских штатах влияние железных дорог на благосостояние и просвещение государств, замечает, что перевоз пассажиров по означенным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для преобразования государства. Признаюсь вашему императорскому величеству, что это замечание сего писателя кажется мне совершенно справедливым, впрочем, в этой части я могу ошибаться" (Крутиков 1936, 153; эту фразу М. Шевалье цитирует и П. П. Мельников: Крутиков 1940, 139, 164; оригинал цитаты: Chevalier 1838, 201).
Е. Ф. Канкрин не является автором слов, которые ему приписываются. Похожую реплику участников обсуждения проекта дороги между Московой и Санкт-Петербургом в Комитете министров в 1840-1841 годах приводит в своих заметках А. И. Штукенберг, однако не уточняет их авторства, поскольку излагает слышанное им "от лиц, близко стоявших к делу" (Штукенберг 1885, 314-315). Сам же министр финансов, возражая против строительства железных дорог, выдвигал аргументы экономического свойства. Он выступал против оттока капиталов из производства в транспорт и увеличения подвижности населения (Cancrin 1845, 51-53; Сементовский 1893, 88-89; Канкрин 1894, 43-45; Божерянов 1897, 232-234; Кислинский 1902, 8-9, 14), а также прогнозировал дороговизну перевозки товаров и нехватку топлива и указывал на угрозу извозному промыслу со стороны нового вида транспорта (Верховский 1898, 25-26; также см. Рахматуллин 2010, 277).
Сказанное выше убеждает, что не соответствует действительности и тезис Ф. Хусаинова о том, что окружение Николая I всегда и полностью разделяло его взгляды или хотя бы старалось это показывать. Об этом свидетельствует весь ход обсуждения планов строительства железных дорог. Несмотря на то, что благосклонная позиция императора по этому вопросу стала известна достаточно рано, К. Ф. Толь неизменно продолжал убеждать его в том, что более предпочтительным является развитие водных путей. А Е. Ф. Канкрин не просто не изменил своего скептического отношения к железным дорогам, но и публично высказал его в печати уже после своей отставки. Да и сам Николай I признавался, что ему "надо было бороться с предубеждениями и с людьми" (Корф 1899, 504).
Ф. Хусаинов не только до крайности упрощает принципы взаимодействия императора со своим окружением, но и демонстрирует непонимание того, что собой представлял и как работал государственный аппарат Российской империи. Что за "вердикт кабинета министров" о том, что "железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный»", совершенно непонятно, учитывая, что в 1826 году никакого кабинета министров на было, а существовал Комитет министров. Нет и ответа на вопрос, почему Комитет министров вдруг занялся делом, которое поначалу якобы рассмотрело и отклонило "ведомство путей сообщения".
Петербурго-Московская ж.д.
Не все в порядке у Ф. Хусаинова с корректностью использования чужих исследований.
С подачи Д. Аджемолу (не Асемоглу!) и Дж. А. Робинсона он обрушивается на Е. Ф. Канкрина, который "по указанию Николая I предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности". В частности, были установлены довольно сложные процедуры по открытию новых производств". Однако в числе шагов, предпринятых по инициативе императора, западные исследователи называют лишь "запрет нескольких промышленных выставок" (Аджемоглу, Робинсон 2015, 494-495). А закон об ограничении открытия новых производств был принят в России, как они пишут, в 1849 году (Аджемоглу, Робинсон 2015, 495-496), и Е. Ф. Канкрин, который скончался в 1845 году, не имел к нему никакого отношения. И уж тем более ситуация 1849 года никак не может характеризовать отношение Николая I к развитию промышленности и железных дорог в 1826 году или в 1830-х годах.
Все сказанное выше позволяет с полным правом утверждать, что первый раздел статьи Ф. Хусаинова уснащен таким количеством ошибок и безосновательных утверждений, что его нужно признать плодом или глубокого заблуждения автора, или же его преднамеренного желания ввести читателей в заблуждение.
Продолжая строить свою конструкцию, Ф. Хусаинов утверждает, что "пока в России обсуждали, в мире делали", и приводит таблицу (ее источник: Крейнис 2007, 61), которая должна продемонстрировать ужасающее отставание России от передовых государств того времени (на какой карте Ф. Хусаинов нашел Чехию, Шотландию, Ирландию и Германию в первой трети XIX века, спрашивать, наверное, излишне).
На самом деле к помощи данной таблицы прибегать не стоило, поскольку составлена она некорректно, без четкого понимания, что такое "железная дорога" применительно к первой трети XIX столетия. Так, общедоступные конные железные дороги появились в Великобритании еще в начале века, да и на линии Стоктон - Дарлингтон применялась конная и паровая тяга. Постройка конных дорог в Северной Америке относится ко второй половине 1820-х годов. Отмеченные в таблице как первые дороги Франции (Сент-Этьен - Андрезьё) и Австрийской империи (Будвайс (Ческе Будеёвице) - Линц - Гмунден и Прага - Ланы) также были на конной тяге. Д. Аджемолу и Дж. А. Робинсон специально отмечают, что линия Будвайс - Гмунден "была построена с такими уклонами и радиусами поворотов, которые исключали возможность ее последующей переделки в паровую железную дорогу. И так продолжалось вплоть до 1860-х годов" (Аджемоглу, Робинсон 2015, 489), но это их замечание Ф. Хусаинов предпочел не заметить.
Паровозное движение во Франции началось в 1832 году. Первой же чисто паровозной линией на европейском континенте стала дорога Брюссель - Мехелен, открывшаяся в 1835 году. Линии на паровой тяге во Франции, Австрийской империи и Королевстве Саксония запущены в 1837 году, в Королевстве Пруссия - в 1838 году (Верховский 1898, 3-20). Наконец, без дебатов вокруг нового вида транспорта, порой непростых и продолжительных, не обошлось нигде, включая Англию (Цехановецкий 1869, 3-6, 90-94, 164-166; Верховский 1898, 31-32; Кислинский 1902, 9-10).
Создав при помощи игнорирования определенной информации картину полного отставания России в железнодорожном деле (как следует из первой части статьи, по вине лично Николая), Ф. Хусаинов переходит к изложению деятельности Ф.-А. фон Герстнера в России. По мнению автора статьи, этому иностранцу удалось убедить Николая I в полезности железных дорог благодаря двум аргументам: их престижность и военное значение.
Ф.-А. фон Герстнер в своих записках действительно указывал на то, что переброска войск по железным дорогам открывает новые возможности, и действительно апеллировал к английскому опыту (Герстнер 1836, 10; Крутиков 1936, 90; Виргинский 2007, 81). Очевидно, что этот аргумент повлиян на Николая I (Корф 1896, 125), однако ни в чем "переубедить" его не мог. Однако слова, которые Ф.-А. фон Герстнер якобы произнес на аудиенции у императора, взяты не из первоисточника, а из художественных произведений (Великин 1934, 31; Федоров 1953, 665; Великин 1969, 95) или популярной работы (Вульфов 2016, 107).
Что касается военного значения железных дорог, то в середине 1830-х оно было далеко не очевидно (Виргинский 1949, 110), а первый опыт переброски войск на театр боевых действий по железной дороге относится к 1849 году, когда русский отряд численностью, по разичным данным, от 11 до 14,5 тыс. был перевезен от границы с Австрией в Угерске Градище (Poenitz 1853, 72; Квист 1868, 144). Поэтому тот факт, что Ф.-А. фон Герстнер и Николей I с самого начала четко осознавали роль железных дорог в войне, совсем не банален и как минимум достоин внимания. Вместо этого Ф. Хусаинов ставит перед императором не существовавшую для того "дилемму: позволить решить эту проблему рыночным силам... либо включить "ручное управление". Если под "ручным управлением" имеется в виду государственное регулирование, то без него процесс утверждения и развития железных дорог не обошелся нигде в Европе.
Очень кратко изложив историю создания Царскосельской дороги, Ф. Хусаинов отдельно утверждает со ссылкой на работу В. С. Виргинского, что "Николай I не доверял отечественным инженерам". Из реплики императора, который дозволил Ф.-А. Герстнеру приглашать "знающих и опытных иностранцев" (Корф 1896, 127-128), этого совершенно не следует.
Далее Ф. Хусаинов сообщает, что "в 1839 году Гёрстнер был вынужден уехать из России и руководство Царскосельской железной дорогой было передано шефу жандармов Александру Бенкендорфу". Действительно, в мае 1839 г. А. Х. Бенкендорф был избран председателем правления общества Царскосельской железной дороги. Однако он заступил место А. А. Бобринского, а Ф.-А. Герстнер покинул Россию в самом начале 1838 году, и два эти события, разделенные между собой более чем годом, напрямую не связаны.
Трудно понять, что имеет в виду Ф. Хусаинов, утверждая, что с избранием А. Х. Бенкендорфа председателем акционерного общества "развитие железных дорог в России приостановилось". Так, еще в январе 1839 г. Николай I одобрил проект строительства Варшаво-Венской железной дороги (Верховский, 49-52). Дорога, первоначально задуманная частным капиталом как конная, в ходе работ была устроена как паровозная и достроена на казенные средства в 1848 году. В январе 1841 года А. Х. Бенкендорф возглавил строительную комиссию при Комитете устройства Петербурго-Московской дороги (Верховский 1898, 57) и входил в состав самого Комитета.
Утверждение, что "первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью", верно лишь отчасти. Она действительно приносила доход (Виргинский 2007, 110; История 1994, 41), однако при высокой стоимости строительства и наличии долга перед государством акции дороги еще в начале 1880-х годов стоили ниже номинала и не приносили процентов (Головачов 1881, 12).
Именно опыт строительства первых дорог в России: Царскосельской и Варшавско-Венской, которые удалось завершить только лишь при прямой поддержке казны, заставил правительство максимально осторожно относиться к тем проектам, которые предлагали предприниматели. Большинство было отклонено, тем не менее, не все. Так, в мае 1847 г. было выдано разрешение на устройство железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода, однако возможностей частной инициативы оказалось совершенно недостаточно даже для начала работ (Боричевский 1863, 264-267). В 1852 г. было получено разрешение на строительство дороги от Харькова до Феодосии, однако ее инициаторы отказались от осуществления проекта из-за оппозиции ему со стороны М. С. Воронцова (Боричевский 1863, 267-272; Варнеке 1927, 321-322). Реальная ситуация, как оказывается, была далеко не столь простой, как это рисует Ф. Хусаинов, а проблема заключалась вовсе не в злой воле главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий П. А. Клейнмихеля, действовавшего якобы "с молчаливого согласия Николая I", а в недостатке капиталов и нежелании казны нести непредвиженные расходы.
Нельзя согласиться с выводом Ф. Хусаинова о том, что положение изменилось "после смерти Николая I". С одной стороны, в последние годы его царствования, в том числе во время Восточной войны, продолжались изыскания и переговоры с иностранными банкирами (История 1994, 76-78). С другой стороны, именно в первой половине 1860-х годов железнодорожное строительство переживало упадок, несомненно связанный с европейским экономическим кризисов 1857 года и ярко проявившийся в провальных результатах деятельности Главного общества российских железных дорог (Головачов 1881, 23-28, Верховский 1898, 93-97; История 1994, 79-84; Мошенский 2014, 42-45).
Петербурго-Московская ж.д.
Более того, бездоказательной является попытка противопоставить "энергию рыночных сил" и "авторитарную модернизацию" применительно к железнодорожному строительству в России. Другой современный исследователь указывает на "неэффективность акционерного финансирования железнодорожного строительства в российских условиях" и в более поздний период. Государству по-прежнему принадлежал приоритет в финансировании развития железнодорожной системы страны (Мошенский 2014, 46-49), а курс на частное финансирование в 1870-х годах привел к замедлению расширения железнодорожной сети и увеличению долга казне (Мошенский 2014, 50).
На наш взгляд, Ф. Хусаинову не удалось опровергнуть тезис о том, что "именно Николаю I Россия обязана появлением железных дорог". Его аргументы являются плодом недоразумения и не соответствуют данным, которые имеются в источниках. Ф. Хусаинова серьезно подвело нежелание самостоятельно работать с документами, и излишнее доверие к популярной книге А. Вульфова, откуда, судя по всему, он и почерпнул львиную долю сведений, которые нам пришлось детально разбирать и опровергать.
Подтасовки и непроверенные данные - не лучшая основа для концепции, обличительный пафос которой состоит в том, чтобы отвергнуть "авторитарную модернизацию" и выставить в нужном свете "энергию рыночных сил". С другой стороны, вывод, к которому приходит автор, иначе и не подкрепить: исторический материал упорно не хочет втискиваться в прокрустово ложе этой дихотомии, которая вследствие своего догматического характера вообще не нуждается в каком-либо доказательстве и не подлежат сомнению, являясь credo автора и его аудитории.
Автор - Денис Каштанов
Journal information