Рассказ о достройке "фиолетовой" линии - ниже, но сперва (в качестве необходимого предисловия) пару слов о самой линии на карте города: так что и где там будет размещено?
Достройка станции "Дунайская", вид с переходного мостика
Схема 1. Сперва давайте посмотрим на то, куда пойдёт продление 5-й линии. Смотрите, сейчас конечная "Международная" (вверху слева). Следующая станция - это "Проспект Славы" на перекрестке двух больших проспектов, она глубокого заложения. Ниже - "Дунайская" (на которой я и побывал), здесь метро выходит ближе к поверхности и она уже мелкого заложения.
Схема 2. Далее от "Дунайской" линия пересекает южное Купчино и уходит за КАД, выходя на поверхность у двух автозаводов - Тойоты и GM. Там сооружается конечная станция "Шушары" и электродепо. Рядом будет построен пассажирский ТПУ для быстрой связи с Колпино и Пушкиным - чтобы туда попадать, уже не надо будет пересекать кольцевую. Слева видна станция "Купчино", она совсем сбоку одноименного огромного района. А вот фиолетовая линия пересечёт его по самой населённой середине. Так что неудивительно, что это продление очень ждут горожане.
Проектные виды станций будут выглядеть примерно так (фото взяты с сайта метрополитена):
2. "Проспект Славы" (первая после "Международной"). Пилонная трёхсводчатая глубокого заложения.
Зал прибытия поездов украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками воинам-интернационалистам Афганистана и воинам специальных подразделений, установленными в парке Интернационалистов неподалеку от северного входа на станцию. На станции будут расположены художественно-декоративные панно, раскрывающие тему славы России. Панно из смальты выполняются Академией Художеств России.
3. "Дунайская" (вторая). Колонная трёхпролётная мелкого заложения с двумя боковыми платформами.
4. И конечная "Шушары", она будет наземной крытой.
Оформление интерьеров станции посвящено автомобильной теме, витражи на тему «скорость», «гонки» (это обусловлено находящимися рядом автомобильными заводами).
Общая протяженность достраиваемого участка - 5,23 км. Значение достройки этой линии очень большое - фактически она даст быстрое сообщение с городом для полумиллионного района и радикально ускорит транспортные связи с югом Питера. Но давайте перенесёмся в район "Дунайской" и посмотрим, как всё там выглядит сейчас.
5. Начнём со стройплощадки, она очень обширная. От временной бытовки стройучастка пойдём на площадку.
6. Общий вид на строительство. Вдоль кадра идёт магистральная Бухарестская улица, вдали - пересечение с Дунайским проспектом. Станция мелкого заложения, поэтому многое строится близ поверхности, без шахт и подземных сооружений.
7. Спускаемся на станцию "Дунайская". Её глубина около 25 метров, поэтому спуск похож на пятиэтажный дом - только вниз под землю. Я стою прямо на станционной платформе, выше - 2 этажа служебных помещений и уровень подземного вестибюля, ещё выше - уже поверхность. Наверное, сколько-то ещё и сверху будет засыпано землёй.
8. Вниз уходит гибкая труба большого диаметра с подачей свежего воздуха во внутренние помещения.
9. Вид со уровня -1, где будут подземный вестибюль и некоторые станционные помещения. Слева можно видеть проем шахты лифта: "Дунайская" после новых станций НВЛ станет третьей или четвертой в Питере, где маломобильным группам населения на вертикальном лифте можно будет попасть прямо на платформу.
10. Отсюда можно заглянуть и на станцию с путями. Станция будет с боковыми платформами, а посередине два пути для поездов метро.
Говоря о самой этой станции "Дунайская", надо отметить, что она впервые в Питере строилась по уникальному для нас методу - т.н. закрыто-открытый способ (TopDown). Я не сразу понял суть и эти моменты объяснял более подробно Алексей Смирнов, начальник участка СМУ-11. Вот наш диалог вкратце:
- А в чём уникальность этого проекта?
- Обычно станция в самом конце закрывается плитой, и все - монолитная конструкция готова. Но для этого нужно вначале разработать котлован, вытащить весь грунт, устроить ограждающие конструкции, распереть их расстрелами, поясами и т.д., чтобы ограждения не смыкались. Здесь же все строилось наоборот: мы сначала залили самую верхнюю монолитную плиту. Естественно, первым этапом было установление ограждающих конструкций станционного комплекса. Методом "стена в грунте" мы выкопали, сделали ограждающий комплекс, потом залили верхнюю плиту и начали разрабатывать сверху вниз. Через три технологических окна, которые вы видели, мы опускали экскаваторы вниз и из-под плиты разрабатывали грунт. Когда разработали его на определенный уровень, залили еще одну плиту. И так все ниже и ниже, до самого конца. Мы заглублялись и перед этим все время лили основание - распорную плиту. То есть мы строили монолит не снизу вверх, а сверху вниз, из-под него доставая грунт. Это гораздо сложнее технически, но намного безопаснее и эффективнее по срокам. Этот метод себя очень хорошо зарекомендовал, таким же способом теперь строятся и Новокрестовская, и Беговая. Последующие станции, возможно, тоже так будем строить.
- Чем же этот способ эффективнее?
- Во-первых, он дешевле. Потому что он идет без дополнительных работ: нам не нужно распирать этот котлован, ни дополнительные конструкции придумывать. Мы сразу строим монолит. Они же сами являются и распорными, сами и несут монолит.
- Кажется, я понял: если вы идете снизу, вам нужны меры безопасности.
- Конечно. Если мы идем снизу, нам нужно распирать все стены. Вместо этой плиты, мы бы ставили бы огромные пояса, расстрелы – трубы двухметровые. Это все металл, деньги. А так это удешевляет работу и - во-вторых - увеличивает скорость строительства.
- Т.е. срок сооружения меньше?
- Конечно! Раз не нужно делать дополнительные работы, потом их демонтировать, потом заливать основные конструкции. Тут основные конструкции сразу служат непосредственно распорной плитой. Мы сразу же делаем и гидроизоляцию станционного комплекса, что предотвращает попадание лишней воды в котлован. Поэтому этот метод дешевле и быстрее.
- И какие конструктивные проблемы возникали в процессе строительства?
- При разработке грунта несколькими уровнями нужно было понимать, как поведет себя "стена в грунте": чтобы не было схождения, чтобы мы не сразу весь грунт выбирали, а выбирали какую-то нужную его часть, в шахматном порядке. Потом делали распорную плиту, чтобы держать весь станционный комплекс. Чтобы не было сужения ни в коем случае, чтобы не было подвижек именно этих ограждающих конструкций.
- А "стена в грунте" строится сразу на всю глубину?
- Да, на всю глубину и на весь периметр. Специальной машиной, ковшом, выбирается грунт на глубину 30 метров и заливается. И пока мы весь периметр не зальем, разработка грунта не начинается.
* * *
11. Лабиринт служебных станционных помещений. Тут я испытал разрыв шаблона: оказывается, сейчас станция имеет около 200 (!) помещений разного назначения. Раньше было меньше, но нормы ужесточаются и теперь нужно больше обеспечивающих площадей. Правее в шкафу лежат т.н. "самоспасатели" - обязательные для каждого наборы, которые в случае задымления или пожара позволяют дышать под землей.
12. Спускаемся ещё ниже, на платформы станции. Сейчас как раз сооружается продолжение разделительной стенки между двумя путями.
13. Эскалаторный марш. Он тут будет совсем коротенький - станция мелкого заложения.
14. Сами эскалаторы - отечественной фирмы "С-Сервис".
15. Если идти по платформе далее, то видна уже сделанная к этому моменту разделительная стенка между путями.
16. Сразу обращают на себя внимание вот эти странные восьмиугольники. Что это?
17. А ответ прост: это гнезда под будущие витражи, вот такие. Поскольку название "Дунайская", то для станции создаются витражи с видами на города Европы, расположенными на Дунае: Вена, Будапешт, Белград, Видин, Измаил, Регенсбург, Пассау, Ингольштадт. На одном из панно будет и Бухарест, который находится на некотором удалении от Дуная.
18. Некоторые витражи, которые тут установят. Точней даже большинство из них :)
19. Пока через пути проложены временные мостки, но в будущем станция будет двухплатформенной с разделительной стенкой и с одной на другую сторону просто так перейти не получится.
20. На ряде участков уже начались облицовочные работы - кладут гранитный пол, облицовывают колонны.
21. Колонны будут вот такими синенькими (см. также кадр №3).
22. Теперь давайте пройдём в метротоннель, что в сторону "Шушар".
23. Пока идёт стройка на станции, тоннели закрыты временными заглушками, с небольшими дверками для людей (одна из них видна слева снизу).
24. Взгляд назад - на строящуюся станцию, где идёт интенсивная работа.
25. Проходим в тоннель. Это не два отдельных тоннеля для каждого пути, а один общий, 10-метрового диаметра. Фото наглядно показывает многослойное устройство тоннеля: средний уровень - путь и поезда, а верхний - вентиляционный.
[...] Особенностью проекта является внедрение двухпутного перегонного тоннеля с внешним диаметром 10,3 м – впервые в отечественной практике. Новый участок берет начало от наземной станций «Шушары» с постепенным заглублением к промежуточной станции «Дунайская», сооружаемой на мелком заложении.
26. Временно на верхний уровень подаётся воздух с поверхности, но после монтажа постоянного оборудования это всё уберут, конечно.
27. Сам тоннель, как я и говорил в начале, практически "с иголочки". Создаётся ощущение, что чуть ли не завтра тут пойдут поезда.
Ещё, из диалога с Алексеем Смирновым (СМУ-11):
- А вот эта междупутная конструкция - она останется или это поставлено временно?
- Это все уже основные конструкции, здесь будут кабеля висеть. Стена монолитная будет только на станции, а здесь, в тоннеле, штатные металлические конструкции, на которых будут висеть кабеля. Это уже все готовое. В тоннеле также круговое сечение, внизу на 2,5 метра залит путевой бетон, а сверху – вентиляционное перекрытие. Для демонтажа обделки тоннеля внутри станционного комплекса пришлось придумывать специальную машину, аналога которой нет. Как поставить блоки вместе – есть щит, есть тюбингоукладчики. А как их разжать, вынуть эти блоки, каждый их которых весит 11 тонн, это все пришлось самим дорабатывать.
- И сколько времени уходит на разработку такой техники?
- Мы потратили около полугода на то, чтобы все разработать: от первых мыслей, до готовой машины.
- Кто конкретно это делал, кто занимался разработкой?
- Наш технический отдел, мы непосредственно. Вообще, все руководство СМУ-11 принимало самое непосредственное участие в этом. Кроме того, мы даже ее запатентовали, занимались юридическими вопросами.
28. Как видите, не хватает ещё кабелей по бокам - энергетика, сигнализация, связь и проч. Держатели под них пока пусты. Но эта работа делается довольно быстро, по факту это уже мелочи.
29. А это - тот самый третий рельс, с которого метропоезд получает питание.
30. Сейчас внутри тоннеля идёт уже чистовая доводка и проверка смонтированной инфраструктуры. Здесь относительно тихо - не то, что на станции, где сплошной грохот и треск от работы отбойных молотков и всякого стройинструмента.
Собственно, моё резюме: Фрунзенский радиус готов не меньше, чем на 90 процентов.
- Скажите, а можно было бы запустить его раньше, скажем на полгодика?
- Конечно.
- А почему не получается?
- Пока нет ясности с финансированием конечной стадии работ: энергетики, силового оборудования, связи, вентиляции, систем наблюдения и пожаротушения. Ну и разных обеспечивающих устройств, их много категорий. Всё это надо закупать, монтировать, и не просто так - а с соблюдением новых нормативов, всё это недешево. Как будут - сделаем достаточно быстро.
- И когда запуск, когда со всем справитесь?
- Планируем на декабрь 2018.
- Спасибо, будем ждать и надеяться!
Выражаю признательность за содействие в посещении станции и тоннеля пресс-службу Метростроя.
Journal information