Этот пост, наверное, надо было сделать ко Дню Победы. Но - пусть будет хотя бы и сейчас, всё равно материал интересный. В ходе работы над путеводителем Транссиба перелопачиваю множество ведомственных изданий и книг, и периодически попадаются крайне любопытные цифры. В частности, о пиках работы Транссибирской магистрали в войну, в книге "ВСЖД. 100 лет" Иркутского университета (1998).
Абсолютных пиков интенсивности движения было два - в октябре-ноябре 1941 г. и в мае-июне 1945 г. Они превышали обычную пропускную способность дороги в 2,5 - 3 раза. Были и локальные пики, связанные с движением грузов ленд-лиза и доставке оружия и боеприпасов при подготовке операций, это в основном вторая половина 1943 и 1944 г. Но речь сейчас о первом из них, пике осени 1941-го.
Так вот. Базовая цифра - 315 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами, которые были доставлены под Москву с начала октября по начало декабря 1941 г. именно из восточных районов СССР (И.В. Ковалёв), и примерно 70% из них либо было пропущено через Восточно-Сибирскую ж.д., либо формировалось на её станциях и проследовало через западную точку дороги. Интересно посчитать интенсивность движения этого пика, чтобы воочию представить предельное напряжение сил страны (некоторые цифры я для наглядности и удобства буду немного округлять). 70% от 315 тыс. вагонов - это 220,5 тыс. вагонов. Период для удобства возьмём в 60 дней (скорей всего, он был чуть больше, до 5 декабря, но это для подсчёта некритично) - весь октябрь и весь ноябрь 1941. Итак, чтобы пропустить эту колоссальную массу военных грузов и эшелоны войск, через ст. Тайшет следованием на запад надо было пропускать 3675 вагонов в сутки. Это, понятно, без учёта остального движения по магистрали - которое, хотя и было предельно сокращено, но всё равно не останавливалось. Ведь надо снабжать местную промышленность сырьём, перевозить эвакуированных, пропускать санпоезда на восток, подавать порожняк под погрузку в восточные районы, осуществлять маневры и т.п.
Насколько велика пиковая нагрузка в 3675 вагонов/сутки для железной дороги? Если взять стандартный воинский эшелон того времени для среднего паровоза класса Э или СО, то это примерно 60 вагонов в двухосном исчислении (скорей даже, 50-55, но возьмём бОльшую цифру). Конечно, были и тяжеловесы с 4-осными - где везли габаритную технику, но были и людские поезда более лёгкой массы с мобилизованными или с л/с перебрасываемых с ДВ дивизий. Усредняя, можно принять за основу 40-вагонный эшелон в 110-120 осей, с примерно третью тяжёлых четырёхосных вагонов в составе. Тогда получается, интенсивность переброски равно 3675/40 = 92 эшелона в сутки, или воинский состав каждые 15 минут (!). Причём это - непрерывно и круглосуточно в течение двух месяцев подряд!
Такая была колоссальная нагрузка на Транссиб в начале войны, и дальше в книге пишут, что в отличие от ситуации весны-лета 1945-го, переброска 1941-го была практически без крушений и сходов. А в 1945-м, напротив, в дорогу во время войны вкладывалось относительно мало средств, она работала на износ и в ходе переброски войск и техники на восток - для войны с Японией - сходов составов было не один и не два, да и с запасом рельс на замену были проблемы, их в 1944-45 поставляли американцы.
Так что, как ни крути, а в предвоенную эпоху Кагановича (при всём моём сложном к нему отношении) успели сделать очень много для того, чтобы Транссибирская магистраль выдержала такое страшное напряжение. К 1940 переложили дорогу с непрочного песчаного на щебеночный балласт, пропускающий воду и неразмываемый паводками, положили тяжелые рельсы Р-50, построили второй путь на участке от Карымской до Ворошилова-Уссурийска в 1936-40 гг. (а это, на минуточку, 2900 км главного хода), на дорогу пришли мощные паровозы, внедрение автосцепки было в самом разгаре, и благодаря этому постепенно уходил в прошлое главный ужас движенцев - разрывы составов на перегоне. И страшно даже подумать, чтобы было бы, если бы на Амурской ж.д. до 1941 не успели положить вторые пути со вторыми мостами и капитально переустроить средние и малые мосты (при Российской империи основной дорогой считалась КВЖД, туда шли главные деньги и ресурсы, но к 1937 г. она уже была продана, да и проходила по чужой территории).
Ещё интересный момент - почему могли позволять себе такую роскошь, как ставить 2 пассажирских паровоза под эшелон вместо грузового и пропускать составы с такой высокой скоростью (практически как в XXI веке)? Это тоже объяснимо. Потому что в августе-сентябре 1941 г. ж/д сеть СССР сильно сократилась за счёт немецкого наступления, и около 80% локомотивов с оккупированных районов перегонялось в тыл. В том числе и на Транссиб: туда, к примеру, пришло много скоростных ИС-ов с западных магистралей. И не только они. Было даже некоторое перенасыщение дорог локомотивами - которое, правда, к исходу 1942-го уже не чувствовалось, так как паровозы работали на износ.
* * *
В общем, вот так и воевали. "Вопреки Сталину, вопреки Кагановичу".
Согласно версии современных медийных пропагандонов, некий абстрактный народ непонятно под каким управлением за 2 месяца сформировал 8000 воинских эшелонов (и выделил на это остро необходимые ресурсы и квалифицированную рабочую силу!). Затем народ абстрактно перебросил непонятно кем сформированные и обученные войска за 5000-9500 км от мест довоенной дислокации в кратчайшие сроки - прямо к выгрузочным станциям вблизи мест сражений Московской битвы, и осуществлял управление движением на полигоне в 9000 км, согласованное с командованием фронтов и Ставкой ВГК, а также централизованное снабжение эшелонов топливом и остальными припасами.
Ну а адекватным людям понятно, что все эти удивительные результаты не могли быть достигнуты без квалифицированного управления транспортом (и не только им) и без предварительной подготовки полигона движения.
Journal information