«Шелковый путь» из Китая в Европу столкнулся с препятствиями: пограничные пункты не успевают пропускать поток китайских товаров. Грузовые поезда из КНР простаивают на границе Белоруссии по 5-6 суток, а Польша не спешит расшивать «узкие места». Россия предлагает обходной маневр: направлять контейнеры в Евросоюз через Санкт-Петербург и Калининградскую область.
фото отсюда (
spok182) [...] Поток китайских товаров, идущих по «Шелковому пути» в страны Евросоюза может вырасти к 2020 году в три раза, до 500 тысяч TEU (twenty-foot equivalent unit — двадцатифутовый эквивалент измерения вместимости грузовых транспортных средств). Об этом говорится в обнародованном в четверг докладе Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР). При этом внутренние железнодорожные сети стран Евразийского союза (Россия, Казахстан, Белоруссия) и Китая, их пропускные и провозные способности вполне удовлетворяют текущим потребностям международного транзита.
Вот как рос грузопоток: за 2016 год количество контейнерных поездов достигло 1700 (1130 из Китая в Европу и 572 в обратном направлении), в среднем за сутки китайскую границу с Россией, Казахстаном и Монголией на востоке и польскую границу с Белоруссией на западе пересекало менее 5 поездов. В 2017 году количество поездов увеличилось до 3700 (2400 из Китая и 1300 в Китай), а восточные и западные границы ЕАЭС уже пересекало более 10 поездов в сутки.
Погранпереходы России и Казахстана имеют запас по обработке грузопотока до 5-10 раз. Росту товарооборота по территории стран-членов Евразийского союза способствует также приемлемый по стоимости сквозной тариф (порядка $5500 за 40-футовый контейнер) и точность движения контейнерных поездов.
Поезда стоят сутки напролет
[...] Но дальнейший рост перевозок по «Шелковому пути» сдерживают инфраструктурные барьеры на границе с Европой. Например, погранпереход Брест (Белоруссия) — Малашевиче (Польша). Через этот пункт проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС, и именно это место стало «одним из самых острых инфраструктурных ограничений». «С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест-Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10», — говорится в докладе. На этом погранпереходе нередко простаивает до 3,5 тыс. вагонов.
Крупные грузоотправители, например Hewlett-Packard (HP), не раз высказывали озабоченность тем, что поезда компании на маршруте Чунцин - Дуйсбург простаивают по 2-3 дня. При этом поезда, следующие из других китайских городов, могут простаивать на маршруте 5-6 дней. Польше необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру по направлению Восток — Запад, однако Польша «все ресурсы направляет на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг)», — отмечают авторы доклада.
[...] Еще один фактор, ограничивающий развитие «Шелкового пути», — различия в длине контейнерных поездов. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 метра, на Белорусской железной дороге — от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м. То есть, составы, которые выходят с польской станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать допсоставы. Это приводит к потере времени, росту издержек, отмечают авторы доклада.
Третье ограничение — низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС. «Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России», — говорится в докладе. Средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/час, а на территории ЕС грузовые поезда движутся в среднем со скоростью 18,2 км/час. Маршрутная скорость грузовых поездов — 692,2 км/сутки. (такая низкая участковая скорость получается из-за высокой интенсивности движения пассажирских и пригородных поездов в ЕС и низкого приоритета грузовых, из-за чего они очень долго простаивают в ожидании окон движения - periskop)
Опрос европейских грузоотправителей выявил еще одну проблему: европейские компании и банки часто не имеют достоверной информации о возможностях «Шелкового пути» и неверно оценивают длительность доставки 40-футового контейнера. Принято считать, что контейнер идет по маршруту 20–30 дней, и стоимость доставки составляет $10–15 тыс. Это гораздо выше фактических показателей, отмечается в исследовании ЕАБР.
Не такая эта колея
[...] Улучшение железнодорожной инфраструктуры Польши не входит в компетенцию стран-членов Евразийского союза. Ни Москва, ни Минск не в состоянии повлиять на польское правительство, чтобы оно расширило возможности погранпереходов. По этой причине авторы доклада считают, что гораздо перспективнее не ждать освоения тех инвестиций, которые выделил Польше Евросоюз, а развивать китайские транспортные коридоры через Санкт-Петербург и российский эксклав – Калининградскую область (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде). Это не потребует значительных инвестиций, речь не идет о мегапроектах.
«Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений, а именно: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы», — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. [...]
Journal information