По большому счёту, такой проект призван решить геостратегическую задачу преодоления экономической обособленности острова, а также усиления позиций России в транспортном и военно-политическом плане в этом регионе. То есть имеет и экономическую (импульс развитию экономики о. Сахалин и преодоление его стагнации), и стратегическую составляющую. Побочная цель - перспектива увеличения грузопотоков по БАМу. В этом ключе становится совершенно осмысленной и полная перешивка Сахалинской ж.д. на российскую колею 1520 мм.
В прессе проект рассматривается обычно по шаблону: патриотические и официозные источники пишут в основном про золотые горы и кисельные реки, умалчивая о трудностях и реальных сроках. А либерастическая и турбошизоидная пресса, а также целая россыпь столично-инсайдных телеграм-каналов талдычит в основном про тех, кто получит прибыль от "сладкого" подряда и кто усилится в верхах от его исполнения (ротенберги - шуваловы, напр.), и также о том, что надо бы раздать эти деньги беременным пенсионерам - не говоря ни слова о долгосрочных полезных составляющих проекта в масштабе страны. Конечно, надо иметь в виду, что к проекту (ежели он вдруг получит реальные шансы на воплощение) захотят присосаться самые разные прилипалы и сторонние под-проекты - и тут надо внимательно рассматривать всех претендентов на участие в разделке будущего пирога.
Недавно была статья в Коммерсанте, которая занимает промежуточную позицию между либерастической и около-официозной точками зрения. Приведём некоторые выдержки оттуда.
[...] Возможная следующая мегастройка РФ, мост на Сахалин, в пересчете на километр стоит в 3,5 раза дороже только что открытого Крымского. В целом с учетом железнодорожных подходов ОАО РЖД оценивает проект в 540,3 млрд руб. плюс более 90 млрд руб. на модернизацию путей на Сахалине. Мост обсуждается в связке с проектом глубоководного угольного терминала в Ильинском, на который нужно еще 100 млрд руб. Но эксперты и участники рынка сомневаются в осмысленности проекта без продолжения в Японию.
Ъ” удалось ознакомиться с деталями проекта Сахалинского железнодорожного перехода. Как следует из материалов ОАО РЖД, по итогам актуализации в 2017 году ТЭО от 2013 года оптимальным признан маршрут от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре—Ванино к наиболее узкому месту Татарского пролива (проливу Невельского) и затем к станции Ныш на Сахалине. Общая протяженность, включая 6-километровый мост,— 585 км. Стоимость без НДС — 540,3 млрд руб., из них мост — 252,8 млрд руб. Кроме того, ОАО РЖД нужно вложить 92,1 млрд руб. в железные дороги Сахалина. Проектные работы займут три года (2018–2020 годы), строительные — пять лет (2019–2023 годы). В ОАО РЖД “Ъ” уточнили, что параметры «предварительные», а проект «находится в стадии проработки».
О мосте на Сахалин говорили десятилетиями, но похожей на реальность идея стала только прошлым летом, когда о ней упомянул в ходе прямой линии Владимир Путин. В итоге мост уже попал в инвестпрограмму ОАО РЖД: на проектные работы на 2018 год выделен 1 млрд руб. Но при этом грузовая база остается неясной и в целом довольно скромной. В документах говорится, что к 2030 году в отсутствие развития портовых мощностей Сахалина она достигнет лишь 8,5 млн тонн. Поэтому предлагается построить там новый глубоководный порт, чтобы привлечь до 23,4 млн тонн грузов с Восточного полигона, до 10 млн тонн угля из Монголии и Китая и до 5 млн тонн в контейнерах.
Сейчас глубоководных портов на Сахалине, кроме Пригородного (СПГ и нефть, связан с «Сахалином-2»), нет. Остальные потенциальные локации либо отрезаны от железнодорожной инфраструктуры, как порт Шахтерск Восточной горнорудной компании (ВГК; планы по перевалке — 20 млн тонн местных углей), либо мелководны, либо «зажаты городом», говорится в документах. В 2017 году появилась концепция строительства порта в Поронайске с терминалом на 24 млн тонн угля в год. В апреле в интервью РБК совладелец порта Михаил Скигин говорил, что один из вариантов предусматривает угольный терминал в случае строительства моста на Сахалин. Глава ВГК Олег Мисевра обещал увеличить мощность своего будущего порта до 50 млн тонн, если построят мост.
Но в документах ОАО РЖД «оптимальным вариантом определен порт в районе залива Делангля (поселок Ильинский)». Общая стоимость проекта оценена в 100 млрд руб., из них 25–30 млрд руб.— на инфраструктуру для перевалки угля. Увязка проекта с мостом, согласно документам, позволит «оптимизировать» затраты на 200 млрд руб. Инвестор Ильинского неизвестен. Собеседники “Ъ” говорят, что он определится только по завершении ТЭО моста. По словам одного из них, Ильинский имеет преимущества: он расположен на узком перешейке острова, где можно проехать с одного берега на другой. Но в целом глубоководный порт в Татарском проливе «выглядит совершенно необоснованным», отмечает источник “Ъ”. «Для захода туда требуется обогнуть остров, зайти в территориальные воды РФ, подняться на север, в то время как проще пройти чуть дальше до Владивостока и сразу попасть на Транссиб. Проект больше похож на лоббирование интересов кого-то из экспортеров, скорее всего угольщиков»,— говорит он.
Однако источник “Ъ” в угольной отрасли возражает, что перевалка дополнительных 30 млн тонн угля — перспектива «надуманная», в России нет крупных месторождений, которые уже не привязаны к портам отправки. Сам Сахалин может добывать в перспективе 15 млн тонн, но это преимущественно уголь в Шахтерске, а ближайшие свободные объемы — «не восточнее Хакасии». По мнению собеседника “Ъ”, «с учетом дальних подходов» стоимость проекта может превысить 1 трлн руб. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов отмечает, что строительство крупного глубоководного порта при недозагрузке мощностей Ванинского порта кажется преждевременным.
Оценка самого моста в пересчете на километр в 3,5 раза выше, чем Крымского, который 15 мая торжественно открыл Владимир Путин. Часть этих трат — госсредства: 100 млрд руб. из федерального бюджета, 90 млрд руб. от Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ), 60 млрд руб. от Корпорации развития Сахалинской области. В ФРДВ комментариев не дали, уточнив лишь, что сейчас его активы составляют всего 38 млрд руб.
Эксперты не считают разницу в ценах парадоксальной. Партнер практики «Инжиниринг» «НЭО Центра» Алексей Ефанов говорит, что проблема может быть в высокой сейсмичности, сложных инженерно-геологических и гидрологических условиях, труднодоступности района и его принадлежности к Крайнему Северу. Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский добавляет, что стоимость моста в Крым не включает затраты на обеспечение транспортной безопасности и выкуп земли. «Главный вопрос: в Крыму население более 2,5 млн человек, а на Сахалине — до 500 тыс. человек. Актуальным мост может быть, только если продолжат строительство в сторону Хоккайдо
Наталья Скорлыгина, Анастасия Веденеева
* * *
В чем "Коммерсант" привирает? В том, что сравнивает один мост с подходами по 15-20 км к нему (Крымский) и большой инфраструктурный проект с прокладкой полноценных магистралей в отдалённой местности + мост через Татарский пролив, где на вторую составляющую приходится меньше половины затрат. А основная часть - это прокладка ж/д линии по старой сталинской трассировке, как на материке от Комсомольска до мыса Лазарева (почти 500 км), так и на северном Сахалине до начала существующей ж/д линии на юг (почти 150 км). И сразу же вот такие пассажи - "...в пересчете на километр стоит в 3,5 раза дороже только что открытого Крымского" играют иными красками, как натяжка. Ну и конечно, экспертами оценивать проект позвали не инженеров или проектировщиков, а московских финансистов, у которых понятно какая направленность.
PS. Впрочем, в свете прихода бухгалтеров на высшие позиции в правительстве (Силуанова, например) перспектива реализации этого проекта смотрится крайне сомнительной. Скорей, будут заниматься СШХ - у того с потенциальной окупаемостью гораздо лучше.
Journal information