Да, он перегружен. Примерно с середины нулевых, и сильно.
Как это выглядит? А так, что поток по Транссибирской магистрали порой вынуждены лимитировать (замедляя продвижение грузов на место назначения) и идти на всякие хитрые ухищрения. Приемов много - например, удлинять грузовые поезда. Но сильно этим увлекаться не выйдет - так как поезда по магистрали идут разным приоритетом, то удлинять надо множество станций на пути, для обгона менее приоритетных составов (что быстро не сделать). Кроме того, восстанавливают те станции, которые разобрали при падении потока в Девяностые. Чтобы не переформировывать составы лишний раз, ставят на перевальные участки от портов настоящих монстров - например, 4-секционные "Ермаки" 4ЭС5К мощностью 13120 кВт (на смоляниновский участок).
Тяжелый грузовой состав близ ст. Сковородино, октябрь 2016 г.
Ещё приём - уменьшать интервалы между тяжелыми составами технологией "подвижных блок-участков":
[...] Вчера на стыковой станции Архара Дальневосточной дороги было принято с Забайкальской дороги 102 грузовых поезда. Это рекордный показатель за всю историю магистрали. Нормативный график предусматривает передачу 85 поездов в сутки.
Одиннадцать из этих поездов – контейнерные. Остальные перевозимые грузы – уголь, нефть и нефтепродукты. Погрузка осуществлялась на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской дорогах, часть груза, уголь из якутского Нерюнгри, была погружена на Дальневосточной дороге. Поезда следовали в адрес морских портов Приморского и Хабаровского краёв.
Как рассказал «Гудку» главный диспетчер Центра управления перевозками (ЦУП) Центральной дирекции управления движением Сергей Голубев, такие результаты стали возможны благодаря слаженной работе движенцев, локомотивщиков, энергетиков и работников инфраструктурного комплекса Восточного полигона, ЦУП Восточного полигона, диспетчерского центра управления перевозками Дальневосточной дирекции управления движением. «За сутки рассчитали, что в Архару будет направлено около 100 поездов, – пояснил Сергей Голубев. – Разослали наряд-заказ в Дирекцию тяги, Центральную дирекцию инфраструктуры, в «Трансэнерго», чтобы обеспечить бесперебойную подачу и работу локомотивов, исправность технических средств инфраструктуры и энергоснабжение. Все подтвердили готовность к пропуску».
Чтобы передать такое количество поездов, была применена технология подвижных блок-участков. Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км, каждый из которых ограждается светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Но он открывается, когда впереди свободен хотя бы один блок-участок. При такой схеме минимальное расстояние между поездами – 1 км (один блок-участок).
Перегон, оборудованный системой сигнализации, централизации и блокировки СЦБ, делится на рельсовые цепи. Проезжая по ним, поезд замыкает электрическую цепь колёсами, благодаря чему бортовые приборы идущего сзади локомотива получают через автоматическую систему локомотивной сигнализации АЛСО точную информацию о режиме движения впереди идущего поезда, о расстоянии до него. Так появляется возможность отказаться от жёсткой привязки к светофорам, организовав подвижные блок-участки, которые как бы тянутся за поездом «хвостом», позволяя приближаться к нему на расстояние менее 1 км. Технология подвижных блок-участков позволила сократить интервал между поездами до 8 минут, а также увеличить скорость движения. «Например, на участке Белогорск – Архара норма маршрутной скорости контейнерных поездов составляет 880 км в сутки. Вчера этот показатель достиг 920 км в сутки», – отметил Сергей Голубев.
Предыдущий рекорд на стыке Архара был достигнут около двух лет назад, когда через станцию прошли 92 поезда.
* * *
Заметьте, это - поток только в одном направлении. И здесь не учтены пассажирские поезда и проследование служебной техники по перегонам (электровозы резервом, дрезины, мотрисы, путейская техника).
Именно так выглядит перегруженность Транссиба.
Journal information