Про эти кризисы почти ничего нет в официальной истории транспорта. На сегодня она (история) выглядит как некий героический эпос: набор примеров героизма железнодорожников, увязка работы транспорта с самыми известными битвами типа Москвы или Сталинграда, перечисление строительства новых линий и избранные факты из управленческой сферы. "И всё это вело к Победе!" (с) Примерно так выглядела официальная история войны в целом в СССР до Перестройки. Но потом, с вводом новых документов и фактов в оборот, история войны стала гораздо более сложной. При этом многие завывания и страшилки, возникшие в перестройку и 90-е, были достаточно эффективно опровергнуты новыми пластами исторического знания.
А вот с историей транспорта такого не произошло – она так и осталась эпосом, где все острые углы обходятся. Почему так произошло? Не знаю. Может, потому, что история транспорта мало интересна широким массам и находится на периферии интересов. Однако транспорт, разумеется, в столь тотальной войне работал с перебоями, и в его работе возникали свои кризисы. Тем более что по сравнению с 1МВ добавился новый важный фактор - массированное воздействие с воздуха.
Первый значимый из кризисов – это т. н. «Куйбышевская пробка» (я даю событиям условные имена, потому что устоявшихся терминов нет). Если мы обратимся к официальным изданиям советской эпохи – например, к монографии бывшего наркома путей сообщения И. В. Ковалёва («Транспорт в Великой Отечественной войне», 1981 г.), то там всё очень сглажено, как в степи, и понять глубину проблемы невозможно. Однако этот же автор в более поздних диктовках профессору Куманёву говорит о кризисе гораздо более откровенно (там уже по тексту не проходила столь тотальная сусловская редакторская правка). Ещё более рельефно рисуют картину назревших проблем постановления ГКО.
Постановление ГКО №963 от 22.11.1941
Чтобы было понятно, как он возник, надо проанализировать конфигурацию ж/д сети СССР в серединной её части. Сделать это можно с помощью атласа железных дорог и водных сообщений ЦУ ВОСО Красной Армии 1943 г. Этот атлас был тогда ДСП и включал (очень важно!) показ качества железных дорог с разделением на однопутные, двухпутные и многопутные линии, узкоколейки и строящиеся вторые пути. Такой же источник есть и по 1940 году, а вот по 1944-45 гг. в наличии есть только общедоступный альбом схем ж/д, где линии уже не разделяются по качеству, и там понять особенности конфигурации крайне сложно.
Так вот, полноценная двухпутка через Западную Сибирь и Урал по состоянию на начало 1943 г. была только ОДНА – это Транссиб с проходом магистрали по Южно-Уральскому ходу. То есть от Омска через Петропавловск - Челябинск - Уфу - Куйбышев и с волжским мостом на Сызрань. Мост этот был на тот момент 1-путным и тоже лимитировал движение. А привычный нам "северный главный" ход Транссиба через Свердловск - Молотов - Киров целиком был 1-путным и довольно слабым. В войну там начали усиливать разъезды и строить 2-й путь, но почти до конца войны Северный ход был однопутным. Более того, к очень значимому оборонному ж/д узлу Свердловска подходили только 1-путные линии, и поэтому челябинский узел в войну был гораздо более мощным и важным, нежели свердловский - все главные грузопотоки проходили по Южно-Уральскому ходу. Также на Транссибе "висели" ещё два 2-путных ответвления с мощным трафиком: от Челябинска через Карталы на Магнитогорск и от Новосибирского узла на Сталинск-Кузнецкий (Новокузнецк).
Конфигурация линий из Сибири в Евр. часть СССР по атласу 1943 г.
Но на этом парадоксы тогдашней конфигурации не заканчиваются: 2-путный ход с Транссиба вёл дальше не на Москву (!), а на Харьков и Донбасс – от Пензы через Ртищево - Балашов - Валуйки, где вливался в мощную систему ж.д. Восточной Украины и Донбасса. К Москве же от Урала вели 1-путные ходы. Это: а) от Пензы до Ряжска, где он вливался в двухпутку, б) от Сызрани на Инзу – Рузаевку и далее до Рязани, где опять же вливался в двухпутку. Ещё одно соединение в) начиналось от Уфы и шло через Ульяновск на Инзу. От Свердловска также шла однопутная Казанбургская магистраль (через Казань) и 1-путка с 2-путными вставками через Молотов (Пермь), Киров на Горький. Магистраль от Горького до Москвы была двухпутной. Ход с Урала на Ленинград через Буй также был 1-путным.
А основные мощные двухпутки располагались в индустриальной зоне Украины и частично Белоруссии. 2-путным был ход от Москвы на юг до Донбасса (два варианта) и ход через Рязань – Мичуринск на Ростов. Двухпутным был и ход до порта Архангельск, точнее, до ст. Обозерская, где начиналось соединение с Кировской ж.д. Ташкентская магистраль со своим трафиком на Среднюю Азию тоже в итоге вливалась через Чкалов (Оренбург) в Куйбышевский узел. Обходной ветки Гурьев – Астрахань ещё не было, а слабая линия к Волге через Илецк заканчивалась в Покровске и моста на Саратов не было, там требовались доп. перевалки.
При этом Транссиб реально был "Дорогой жизни" СССР, так как только он связывал страну с Сибирью и Дальним Востоком мощной двухпуткой. Что потом очень помогло быстро двигать ленд-лизовские поставки от выгрузочного района Владивостока через 9000 км в прифронтовую зону. Здесь также надо упомянуть, что на предвоенное время пришлось и «одвухпучивание» огромного участка бывших Амурской и Уссурийской ж.д. длиной аж в 2700 км – от Карымской до Уссурийска. Эту «атомную бомбу», заложенную строительством ж/д через Китай ещё Сергеем Юльевичем Витте, пришлось сперва вытаскивать на поверхность премьеру Столыпину, а окончательно обезвреживать довелось уже Сталину с Кагановичем. Эта огромная работа была проведена в 1936-40 гг. силами ГУЛЖДС НКВД, закончившись менее за год до нападения рейха. Если бы этого не было сделано – на Дальний Восток вела бы совсем хилая ниточка однопутки с малой пропускной способностью и лёгкими рельсами. А бывшая КВЖД, мощная и более короткая двухпутка через Харбин, вынужденно была продана японцам в 1935-м - пользоваться ею было фактически невозможно, так как она проходила через недружественное Маньчжоу-Го, оккупированное Японией.
Что же случилось осенью 1941 г.? На Куйбышевском узле с пересечением Волги столкнулись два огромных грузопотока. С востока на запад это было перебазирование эшелонов с дальневосточного ТВД в район Москвы, и снабжение армий; а с запада на восток - со стороны Восточной Украины и Донбасса, по единственной мощной 2-путке двигались эшелоны с эвакуируемым имуществом предприятий. Ситуация усугублялась ещё и тем, что в этот же район вела ещё и водно-железнодорожная магистраль нефтеснабжения. Танкера класса «река-море» шли от Баку до Астрахани, поднимались по Волге вверх через Сталинград – Саратов и выгружались у Сызрани, где форсированно строился большой НПЗ и массово располагались нефтехранилища. Оттуда затем нефтяные эшелоны также должны были следовать для снабжения фронта.
Район "куйбышевской пробки"
Ситуация с августа 1941-го осложнялась и к октябрю была настолько серьёзной, что разруливать столкнувшиеся грузопотоки туда отправили тогдашнего наркома Кагановича. В тот же район были брошены серьёзные ресурсы на усиление этих железных дорог (чему было посвящено специальное и обширное постановление ГКО №963 от 25 ноября 1941). Работы касались и основной линии через Сызрань, и Бугульминской - через Инзу и Ульяновск, а также рокадных соединений между ними. В общем, с сентября по декабрь 1941 г. Куйбышевский узел (в широком смысле - от Пензы до Уфы) представлял собой грандиозную пробку из эвакуационных и санитарных поездов и встречных им воинских эшелонов, которую расшивали месяца три. И все эти месяцы там на станционных путях простаивали не десятки, а сотни эшелонов - в основном, конечно, тех, которые шли на восток. Как это влияло на фронт? В основном замедлением ввода в строй эвакуированных предприятий на 2-3-4 месяца, но и снабжение работающих предприятий страдало сильно, т.к. абсолютный приоритет был только у воинских эшелонов.
PS. Про Заволжский кризис - следующая часть.
Journal information