ilya_kramnik всплыл интересный вопрос - а насколько виноваты пути сообщения Российской империи (а равно и география, и всякие объективные обстоятельства) в том, что войну проиграли и империи пришлось капитулировать перед "желтолицыми макаками"*? 
Я сам много лет придерживался классической точки зрения, что дескать неготовность Сибирской магистрали, отсутствие прямого сообщения и связанная с этим низкая пропускная способность не позволяли Империи нормально воевать. Эта причина записана даже в статье Википедии по РЯВ:
"...Причины неудач русских армий и флота и их конкретных поражений были обусловлены многими факторами, но главными среди них явились незавершённость военно-стратегической подготовки, удалённость театра военных действий от главных центров страны и армии, чрезвычайная ограниченность сетей коммуникаций и технологическое отставание царской России от своего противника".
Оценку ситуации, однако же, пришлось вынужденно поменять, когда я в начале 2018 года приступил к написанию Путеводителя по Транссибу и стал вникать в проблему внимательнее. Оказалось, что и там был свой решающий перелом в снабжении и связности с Большой Россией - которым явился пуск Кругобайкальской ж.д. осенью 1904 года и лихорадочное доведение её пропускной способности до высоких величин. Причём там на месте большую часть времени лично присутствовал министр путей сообщения князь Хилков, который сперва расшивал эти транспортные пробки 1904 года, а потом контролировал ввод Кругобайкалки в строй и её доведение до нормальных стандартов.
Давайте посмотрим на хронологию событий непредвзято.
Итак, апрель 1904 - японцы переходят границу Кореи.
Май 1904 - японцы высаживаются близ Ляодунского полуострова.
Им в это время противостоит армия в 105.000 человек - не так уж мало. Но снабжать её действительно сложно, ибо пропускная способность Транссиба в этот момент - 6 пар поездов в сутки, учитывая и Байкальскую переправу, где двойной перегруз всего. Зимой там перекатывали вагоны по льду, но в апреле этот лайфхак закончился.
10 мая японцы перерезают Южно-Маньчжурскую магистраль на Порт-Артур. Движение поездов прекращается.
29 мая они же без боя (!) берут целеньким порт Дальний со всеми его причалами и верфями. С июня снабжение японской армии в Маньчжурии переключается на прекрасно оборудованный и неповрежденный порт Дайрен (Дальний), который они переименовали по своему.
Русская армия ведет себя пассивно.
Затем - 24 июля, столкновение при Дашичао с небольшими потерями обеих сторон, но русские снова отходят назад.
Это было роковым водоразделом, ибо Россия при этом теряет ветку на угольные копи Инкоу и остаётся в Маньчжурии без угля.
Это также означает, что все угольное снабжение теперь надо получать только из Империи и поездов из России надо больше примерно на четверть.
30 июля японцы берут Волчьи горы на Ляодуне и с 9 августа Порт-Артур заблокирован.
Но Империя спешит: работы на Кругобайкалке всемерно форсируются. План сдачи тоннелей сдвигается влево почти на год (!), с 1905 на 1904.
14 августа 1904 г. открывается движение на восточном равнинном участке Кругобайкалки ст. Танхой - ст. Култук.
Теперь обратимся к важному источнику по теме - диссертации А.В. Хобты, ныне директора музея ВСЖД, о строительстве Кругобайкалки. Она лежит вот тут, только платно (но у меня есть целиком).
Итак, форсирование работ:
(1) "Если восточный участок с большими усилиями, с нарушением технологии строительства и отступлением от технических условий к лету 1904 г. был подготовлен к открытию постоянного движения, то на западном участке весной 1904 г. многие выемки только начинали разрабатывать. Они представляли собой узкие траншеи, их необходимо было расширять до нужных размеров. Многие искусственные сооружения еще не начинали строить. Не все пролетные строения мостов были завезены. К сооружению галерей не приступали. В тоннелях закончили только пробивку направляющих ходов. Чтобы закончить все работы к середине августа 1904 г., требовалось огромное напряжение."
(2) "К началу сентября 1904 г. работы по укладке рельсов были закончены. Этого события ждали все - правительство, министр путей сообщения, администрация строительства. С 4 по 7 сентября 1904 г. М.И. Хилков совершает поездку на первом пробном поезде от ст. Култук до ст. Байкал. [...] 14 сентября М. И. Хилков подписал приказ, разрешающий открыть временное движение."
(3) "С 1 октября 1904 г. по всей КБЖД началось сквозное движение рабочих и служебных поездов, а 29 октября от Слюдянки до Байкала был благополучно пропущен военно-санитарный поезд № 1 имени Вел.Кн. Анастасии Николаевны, составленный из 35 пульмановских вагонов с 420 солдатами и 24 офицерами. С этих пор уже началось вполне правильное и беспрепятственное движение различных поездов [...]"
Т.е. после пуска Кругобайкалки 16 сентября 1904 г. и ввода в строй нового воинского графика в ноябре проблема снабжения разрешилась. Пропускная способность магистрали вырастает к ноябрю 1904 г. с 6 до 17** пар поездов - почти в 3 раза!
А что же русская армия?
24 августа 1904 - сражение под Ляояном. Армия Империи проигрывает его и отступает.
Но группировка войск, тем не менее, непрерывно нарастает. Железная дорога в режиме прямого сообщения обеспечивает развёртывание двух Маньчжурских армий и снабжение огромной группировки в 760 тыс.чел. к февралю 1905 года! Но увы - она не может научить воевать безынициативных и медлительных русских командующих (к слову - позор Мукдена случился почти через полгода налаживания нормального тыла).
Декабрь 1904 г. - падение Порт-Артура.
Февраль 1905 - Мукденское сражение и последовавший его проигрыш. И это при том, что на плохое снабжение или отсутствие подкреплений сослаться было уже нельзя.
Теперь давайте посмотрим общие цифры перевозок с начала открытия КБЖД и до конца войны:
(4) "В период с 18 сентября 1904 по октябрь 1905 г. по КБЖД прошло 6 382 поезда (553 пассажирских, 663 воинских, 688 санитарных и 4 478 грузовых). Перевезено 494 190 человек (5 623 офицера, 354 035 нижних чинов, 2 979 раненых офицеров, 131 554 раненых нижних чинов) и 62 560 лошадей, 5 миноносцев и подводных лодок в неразобранном виде." (это тоже из диссертации, а прямая ссылка на архив вот - ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 22)
Так что в проигрыше войны пути сообщения и география отнюдь не были виноваты.
Главная причина проигрыша - бездарное и безынициативное командование сухопутной армией. То есть не обьективное, как нам бы хотелось, а субьективное обстоятельство. Что же касается флота, то он всё равно критически зависел от исхода сражений на суше. И адмирал Рожественский с его 2-й эскадрой был, фактически, смертником, посланным на азартную лотерею за 15.000 миль, где вероятность выигрыша была минимальна.
* так любили называть Японию до войны в российском высшем слое
** 17 пар считается по воинскому графику, а не коммерческому - т.е. с определенными допущениями, например с возможностью только одностороннего движения или с пропуском тяжелых поездов с некоторым превышением стандартных норм погрузки.
Journal information