Какие же общие тенденции трансформации и развития РЖД можно выделить в это пятилетие?
1. Поскольку главная, ключевая деятельность РЖД, от которой зависит прибыль, стабильность работы и экономическая "температура" страны в целом – это всё-таки грузовые перевозки, то нужно отметить продолжающееся радикальное обновление тяги. Быстрое обновление локомотивного парка идёт форсированно, и сейчас советские трудяги-электровозы поколения ВЛ10/11/80 уже в меньшинстве, их не так-то просто встретить на магистралях. Их заместили на разных полигонах движения новые "Ермаки", "Дончаки", а также "Синары" с "Гранитами". Тепловозный парк обновляется несколько медленнее, но процесс тоже идет - вместо выпавшего из кооперации по независящим от РЖД причинам Ворошиловградского завода на этом направлении работает Брянский. При этом сменяется не только магистральный, но и маневровый тепловозный парк, на ТЭМ18. Старые тепловозы выводятся в резерв.
Новое поколение тяги теперь в подавляющем большинстве на основных магистралях
Цифры говорят сами за себя - например, в прошлом (2019) году РЖД инвестировало в обновление локомотивного парка ок 98 млрд. руб (закуплено 738 локомотивов). Это за год. А за пятилетку на отечественные магистрали поступило около 2800 (!) локомотивов на сумму 364 млрд рублей, или треть триллиона. Соответственно, средний вес грузового поезда тоже постепенно рос и достиг рекордных 4090 тонн.
2. Нормативно выполняется ремонтный график содержания и замены путей, что позволяет держать сравнительно высокие скорости в сложном смешанном режиме интенсивных грузовых и умеренных пассажирских перевозок. В 2019 году на сети ж/д отремонтировано около 6400 км пути, в т.ч. 3 тыс. км – капитальным ремонтом. А за пятилетку 2015-2019 ремонт и замену получили в общей сложности 30 тыс. км путей, или почти 1/3 от эксплуатационной длины железных дорог вообще.
3. Вполне стабильно продолжается развитие трансконтинентальных коридоров "Восток - Запад" и "Север - Юг". Первый из двух коридоров развивается активнее и имеет несколько альтернативных маршрутов на территории Азии и Европы, однако же сходясь в единый мощный пучок на западе России и в Белоруссии. За это пятилетие было много громкого и крикливого пиара альтернативных коридоров, но ни один из них не "выстрелил" - т.е. пар ушёл в свисток в виде единичных прогонов демонстранционных составов. А вот на направлении Западная Европа - Китай и обратно налажено интенсивное движение контейнерных поездов, движущихся по расписанию, с единой же системой электронного документооборота. Впервые по сети РЖД перевезено свыше 5 млн контейнеров ДФЭ, в том числе в транзитном сообщении – свыше 617 тыс. (2019). Но этот аспект движения, надо обьективно отметить, развивается плавно и преемственно на протяжении более 15 лет - так что тут Олег Белозеров лишь продолжает неизменную линию на развитие глобальных коридоров, без резких скачков и следя за конкурентами.
4. Отправка и оформление грузов через сеть Интернет. В 2017 году в рамках программы “Цифровая железная дорога” была запущена электронная торговая площадка "Грузовые перевозки". Это уникальный сервис, который позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к Интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Для непосвященного человека звучит скучно, однако это большой прорыв в простоте оформления и удобстве отправки грузов. Сегодня к сервису уже подключены более 80 компаний, среди которых – 72 оператора подвижного состава, 3 терминально-складских оператора, 5 перевозчиков и 6 стивидорных компаний. Клиентская база превышает 5100 пользователей.
Станция Жигулевское Море, 2020 г.
5. Активно развиваются электронные сервисы транзитных коридоров (это вплотную коррелирует с пп.3 и 4). Как пример - недавно запущен новый сервис оформления перевозки внешнеторговых грузов в рамках проекта "Интертран". Контейнерный поезд с товарами из Японии был отправлен из порта Владивостока в направлении Москвы впервые с использованием исключительно электронных документов, что позволило сократить время оформления документов в порту на 4 суток.
6. Идёт постепенная проработка и испытания беспилотных технологий на магистральном транспорте, чего не было 5 лет назад.
Например, на кольце в Щербинке идут прогоны электропоезда «Ласточка» в беспилотном режиме для МЦК, с тестированием нового оборудования управления составом. Т.е. «Ласточкой» можно будет управлять не только машинистом в автоматическом режиме, но и из центра управления перевозками – удаленным машинистом-оператором. Но пока беспилотники на магистрали ещё не вышли - здесь нужно насыщение и станций с перегонами, специальной аппаратурой для дистанционного контроля.
7. Движение на острове Сахалин перешито с японской узкой 1067 мм на союзную колею 1520 мм.
8. Усиление подходов к дальневосточным портам и одвухпучивание БАМа постепенно продолжается (работы на т.н. "Восточном полигоне"), хотя и довольно медленно. Наконец-то достроена и полностью введена в строй Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), по всей длине которой началось регулярное пассажирское сообщение.
АЯМ. Мост через Алдан
* * *
Это моменты в деятельности железных дорог, которые далеки от обычного пассажира и не касаются его непосредственно, но которые я обязательно хотел отметить, как фундаментально важные (кроме АЯМа, который всех касается). А теперь давайте перейдём к пассажирскому блоку деятельности РЖД, с которым мы все сталкиваемся уже непосредственно. Начнем с хорошего, продолжим перспективным и закончим негативным.
9. Соблюдение точности расписания. Не буду оригинальным, если скажу, что в РЖД расписание в основном соблюдается чуть ли не до секунды. По поездам дальнего следования можно часы проверять - и это не преувеличение. Да, конечно, расписание в России составляется с немалыми резервами и он относительно "тянутое" - это так. Но зададим себе вопрос - что лучше, "быстрое" расписание, которое постоянно летит к чёрту из-за малейшей оплошности в движении, или более медленное, но точное расписание? Мне лично кажется, что однозначно второй вариант лучше.
10. Закупка новых вагонов для пассажирского движения вышла, наконец, на промышленные масштабы. Эта тенденция не была очевидна ещё 4-5 лет назад, но сейчас уже можно сказать, что темпы обновления пассажирских вагонов серьёзно выросли. И теперь уже в основном не за счёт КР (капремонта), а за счёт поставки новых. Если смотреть суммарно, то за пятилетку 2015-2019 было закуплено более 3500 пасс. вагонов на сумму 215,8 млрд рублей. Из них - 2200 дальнего следования (в т.ч. 416 двухэтажных) и порядка 1300 вагонов пригородного сообщения (в т.ч. 804 вагона "Ласточек"). В прошлом, 2019 году, был подписан рекордный контракт для ФПК на поставку 3730 (!) вагонов. Общая сумма контракта - 284 млрд.руб. на 7 лет (2019-2025). При этом загружается не какой-то буржуинский завод, а наш, Тверской вагоностроительный - ТВЗ. Получит свои налоги и возможность доп. развития и город Тверь.
Правда, распространение новых вагонов идёт от Центра к периферии, поэтому жители отдаленных районов не сразу видят этот эффект. И тем не менее, он налицо.
11. При В.И. Якунине в конце его директорства шли активные разговоры о уничтожении плацкарта, как устаревшего. После смены караула это намерение было остановлено и вместо него, напротив, идут активные поиски "нового облика" народного плацкарта. Причём экспериментов много, и о части из них были репортажи и в этом блоге. Это и "плацкарт со шторочками", и несколько выставок на Казанском вокзале с другими проектами трансформации плацкарта, и новые 2-вагонные сцепы с душем и торговыми автоматами.
12. Кстати, двухвагонные сцепы от ТВЗ обеих модификаций (плацкарт и купе с душем) действительно "пошли в народ" в 2019-м - сперва они были экспериментально внедрены на линии Москва - Белгород, а в этом году их поставили на самый дальний маршрут планеты - Москва - Владивосток. При этом обновленная "сотка" превратилась в "единицу" и стала "Россией".
13. Из интересных точек развития РЖД можно отметить активизацию ретро-движения и вообще, явное внимание к ретро-тяге. Причём на разных дорогах. Паровозное движение переживает настоящий ренессанс - дошло уже до того, что некоторые марки типа П-36 снимаются с пьедесталов памятников (!), проходят КР и возвращаются на лииии. На Октябрьской дороге, например, пущен регулярный паровозный рейс Бологое - Осташков, а также ретро-экспресс в Карелии от Сортавалы до Рускеалы. На других дорогах это направление также активно развивается.
Пригородный регулярный ретро-поезд Бологое - Осташков под паровозом Су
14. Сюда же отнесем и глобальный проект "эпохи Белозерова" - ввод в строй Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге близ Балтийского вкз. На мой взгляд - один из самых лучших мировых музеев в этой отрасли.
15. "Сапсанизация" межстоличного движения достигла к концу 2018 г. определенного пика в 15-16 пар/сутки, многие рейсы стали сдваиваться, образуя мега-составы в 20 вагонов и всё это в итоге упёрлось в пропускную способность Главного хода Октябрьской ж.д. вообще. Недавно "Сапсаны" отпраздновали свое 10-летие и постепенно пошли на внутренний рестайлинг. РЖД собирается закупать новую партию "Сапсанов" в 13 составов в 2020-е гг.
16. Двухэтажные вагоны тоже медленно, но верно расширяют свой ареал - хотя остаются курсированием только в пределах Европейской части РФ. Тут надо сказать, что отношение к ним со стороны пассажиров противоречивое. С одной стороны, это конечно, большая емкость в части вместимости пассажиров, и отсутствие плацкарта - только купе. С другой стороны, выявились и их недостатки - это теснота (особенно на втором этаже), сильная уязвимость от электроснабжения локомотивом (при обесточивании сразу наступает духота) и не особо удачная конструкция кондиционирования (дует в щели, многих продувает). Судя по всему, "двухэтажки" приемлемы как средство сообщения на 1 ночь, и позволяют увеличивать вместимость поездов - но весьма неудобны в более дальнем следовании.
17. Идёт усиленная "Ласточкизация" Европейской части России. Появилось много скоростных экспрессов между облцентрами - и не только от Москвы. Сейчас есть в наличии, например, такие маршруты, как Псков - Петрозаводск. Быстро распространяется движение "Ласточек" на Урале и Северо-Кавказской ж.д. Наконец-то 2 года назад вернулось интенсивное сообщение Псков - Петербург, сразу же ставшее мега-популярным. На очереди по этой части, думаю, Западная Сибирь и Новосибирский узел в частности.
18. Более того, буквально 2 года назад появился и стал расширяться целый класс на первый взгляд странных, но очень востребованных "тепловозных Ласточек". Это такое сообщение, когда часть сегмента - скоростная, а вторая часть - медленная. Первой ласточкой таких "Ласточек" (извините за тавтологию) оказалось сообщение на Иваново, которое также очень быстро стало популярным и связало столицу с облцентром с гораздо большим комфортом, нежели ранее и уж совсем несравнимо с автобусным. Затем появилось направление на Сортавалу, Псков и так далее.
Хит сезона-2019 - "Ласточка" на Иваново на комбинированной тяге
19. Идёт глубокая модернизация Московского транспортного узла - самой "денежной" части России. Там вводятся в строй реально грандиозные проекты. Это и МЦК, которому уже 4 года. И новые - Московские Диаметры (МЦД), из которых два уже частично запущены. Везде там проходит ещё и интеграция с метро и другими видами транспорта, т.е. это не просто пуск поездов.
20. Раз мы вспомнили про МЦД, то нельзя не упомянуть и отечественные пригородные поезда разработки ТВЗ - "Иволги" (их уже несколько поколений). Это действительно совершенно новый уровень пригорода. Пока они становятся на крыло, к сожалению, только в процветающей Москве - но я надеюсь, что этот безусловно удачный проект будет растиражирован и по всей "постоянно-токовой" России.
21. На своих платформах (ФБ и Телеграм) я на днях провел мини-опрос и одним из главных новых плюсов мои читатели отметили и новое мобильное приложение РЖД по приобретению билетов. В целом, цифровизация билетных продаж сейчас постоянно совершенствуется - кроме всего прочего, повышается и глубина продаж - было 45, потом 60 суток, а сейчас уже и 90 дней.
22. По части проектов ВСМ (высокоскоростных магистралей) в эти годы существенных подвижек не произошло. Проект ВСМ Москва - Казань увял к концу 2017-го и был закрыт без начала строительства. Сейчас идут активные разговоры о другой ВСМ - Москва - Петербург, которая вроде бы получила одобрение президента, но её строительство и даже проектирование откладывается далеко вправо, видимо ввиду громадных сумм затрат, озвучиваемых на транспортных форумах.
От себя же замечу, что в существующих условиях нет смысла вкладывать фантастические суммы в эти проекты, а можно идти по более рациональному пути Казахстана или Ирана - т.е. ускорять дальние поезда до скоростей 150-160 км/ч, путем реконструкции путей и совершенствования вагонного парка. Уже такая программа - безо всяких ВСМ! - позволит на многих направлениях сократить путь следования поездов в 1,3 - 1,5 раз. Тем более что новый локомотивный парк типа ЭП20 позволяет это делать.
23. В плюс Белозерову можно записать остановку деградации пригородного сообщения, которая была особенно активной в 2012-2014 гг. и потребовала в 2015-м специального экстренного заседания на уровне Президента РФ. Движение стабилизировалось и дальнейшего сокращения нет, затем также был снят искусственный предел электричек в 200 км . Хотя до сих пор остались глупые и совершенно неоправданные ограничения в межрегиональном сообщении (между субьектами федерации). Этот вопрос надо решать, он остро стоит во многих регионах. Например, от Питера электрички уничтожены до Чудово, так как станция находится в соседней Новгородской области, а от Самары они обрезаны до Похвистнево - поскольку большая станция Бугуруслан находится тоже в соседней области. И так - много где.
24. В однозначные минусы этой пятилетки приходится записать невероятно расширившийся "театр безопасности" - т.е. не просто установку рамок на вокзалах, как в первой половине 2010-х - а в более широком смысле, закрытие и ограждение вокзалов и удобных подходов к станциям, перекрытие виадуков и выходов к метро и транспорту, закрытие множество проходов внутри вокзальной и станционной территорий. Порой все это доводится до абсурда и порождает серьёзное недовольство пассажиров. Сперва люди думали, что это только на период ЧМ-2018, но потом оказалось вдруг, что это "навсегда" - как, скажем, закрытие выходов от метро сразу на Московский вокзал Петербурга и много где. Получается, что архитекторы десятилетиями проектировали удобства передвижения для пассажиров и разводили встречные потоки, а сейчас непродуманной редакцией Закона о транспортной безопасности вся эта колоссальная инфраструктура уничтожается и создаются неудобные "бутылочные горлышки", пассажирам приходится проходить многие лишние сотни метров с вещами и т.п.
Понятно, что эта сфера находится вне прямой компетанции РЖД и холдингу приходится подчиняться этим порой абсурдным нормам, исходящим от новой редакции закона, от Минтранса и Правительства, но от этого не легче. Внутри РЖД тоже есть перехлесты по этой сфере со стороны особо ретивых исполнителей - например я недавно был на вокзале Сызрань-Город Куйбышевской ж.д., где маленький одноэтажный вокзал, но внутри сделан полномасштабный досмотр, там задействовано 7 или 8 охранников, а выход на платформы заколочен. Чтобы выйти к поезду, нужно выйти на привокзальную площадь и обойти вокзал - просто абсурд!
25. Наконец, вызывает тревогу состояние исторических вокзалов на многих магистралях, которые не имеют охранных статусов. Почему-то именно в это десятилетие (причём не в пятилетие Белозерова, а вообще с начала 2010-х) идёт крайне неприятная тенденция тотально закрывать фасады сайдингом и при этом упрощать старинные здания в стиле "модерн" или русском стиле в обычные функциональные "сараи". Ещё больше нынешние железнодорожники не любят деревянные здания, которые просто сносят. Именно так это произошло со многими деревянными вокзалами сибирской части Транссиба или с красивейшими маленькими вокзалами стиля "модерн" на линии Пермь - Екатеринбург, да много где. Перечислять придётся долго... Я считаю, что с этим положением надо кончать и прекратить уродовать исторические здания.
26. Из опросов в моём ФБ и телеграме также следует, что в "пассажирском плюсе" многие отмечают повысившуюся чистоту в вагонах разного класса и очень полезные мелочи, которые становятся постепенно обыденными: это массовые розетки для подзарядки, наличие бумаги и освежителей в туалетах и многое другое.
27. Безопасность движения. Это обычно остаётся за кадром, и о ней вспоминают лишь во время больших крушений с пассажирами. Но обратили ли вы внимание, что за эти 5 лет на сети ж/д не было ни одного значимого крушения пассажирских составов с жертвами и уж тем более ни одного лобового столкновения? Тогда как на железных дорогах Европы такие крушения являются ежегодной нормой.
* * *
Подводя итог, должен сказать, что прошедшие 5 лет были вполне успешными в области как грузового, так и пассажирского движения. Сервис в пассажирской сфере постепенно и неуклонно растёт, активно обновляется подвижной состав, предлагается больше альтернатив.
Что хотелось бы пожелать? Больше внимания к пригородным сообщениям вне столицы - там почти везде нужно сломать искусственные межобластные перегородки. Заострить внимание компетентных органов на абсурдных перехлестах "театра безопасности" - судя по реакции на мой опрос, это наивысший раздражитель для пассажиров вообще, порождающий много неудобств и жалоб. Увеличивать скорости обычных поездов до 160 км/ч на всех магистралях - и это даст больший эффект в масштабах России, нежели дорогостоящие прожекты всяческих ВСМ. Хотелось бы иметь "интернет везде" в пути, и надеюсь, это не фантастика.
Journal information