2. Причём транссибирские поезда ходили так всё время до перевода движения на Северный ход, а это примерно 1916-17 гг. Для примера давайте посмотрим расписание 1903 г. Это был уникальный год в истории железных дорог, когда летом, после принятия в постоянную эксплуатацию КВЖД, началось движение поездов до Тихого океана. Правда, оно было ещё не сквозное, а с разрывом на Байкальскую переправу.
3. Вот, смотрим на странички беспересадочных сообщений 1903 года. Тогда прямые поезда ходили до Иркутска; а чтобы пассажиру доехать до Дальнего или Владивостока - нужно было переправиться на пароме через Байкал и сесть на станции Мысовой в другой поезд в вагон того же класса. Обратите внимание: поезд Москва – Иркутск шёл через Тулу [обведено красным].
4. На этой странице справочника-1903 мы видим варианты сообщения на Востоке. Во-первых, ходили ещё поезда из Челябинска на Томск и в Порт-Байкал, то есть к началу Байкальской ж/д переправы. Челябинск был выбран начальным пунктом части поездов потому, что он был самой западной станцией Сибирской ж/д. А другой поезд ходил от Мысовой (Забайкальская ж/д) до пограничной станции Маньчжурия, где можно было пересесеть в вагоны КВЖД и ехать далее до порта Дальний или Порт-Артура на Ляодунском полуострове, по КВЖД - ЮМЖД. Также ходили поезда по всей Забайкальской ж/д от Мысовой до Сретенска, где пассажиры пересаживались на амурский пароход, идущий до Благовещенска или Хабаровска. [Тоже обведено красным]
5. Теперь смотрим транссибирский маршрут поподробнее. В таблице указан "скорый сибирский поезд" как единый путь - но на самом деле, как я выше показал, это были разные поезда с разрывом в районе Байкала. Что интересно - по состоянию на 1903 г. основными конечными пунктами считались Дальний и Порт-Артур, а вот Владивосток считался второстепенным. Всё радикально изменится через год, с началом Русско-японской войны, но это уже другая история.
Смотрим таблицу далее. Время в пути исчисляется от Москвы и от Тулы. До Тулы от Первопрестольной ходу четыре часа и 182 версты, то есть средняя скорость экспресса на Московско-Курском участке составляла примерно 46 вёрст в час или около 50 км/ч. Для 1903 г. скорость эта очень солидная – тем более что сюда входила остановка в Серпухове с буфетом, т. е. фактически поезд шёл около 60-65 км/ч. Теперь смотрим маршрут:
1) Сперва экспресс шёл по Московско-Курской ж/д от Москвы до Тулы.
2) Затем он поворачивал на юго-восток и переходил на Сызрано-Вяземскую ж/д в сторону Ряжска – Пензы.
3) В Сызрани эта линия заканчивалась и начиналась Самаро-Златоустовская ж/д. От Москвы до Самары транссибирский экспресс шёл 31 час, что по тем временам было невероятно быстро.
4) В Челябинске начиналась Сибирская ж/д, и поезд следовал до Иркутска.
5) За Байкалом шли уже другие поезда, которые мы рассматривали выше.
Всего от Москвы до Порт-Артура поезд (точней, согласованные поезда) шёл почти 317 часов, или 13 суток и 5 часов. Опять же, для начала ХХ века это был гигантский скачок в скорости, потому что всего лишь 15 лет назад (в 1880-х годах) путь до Владивостока на Тихом океане занимал минимум полтора месяца, а обычно 2-2,5 месяца. От Москвы до Владивостока поезд шёл 306 часов, или 12 суток 18 часов.
6. Зайдём на страничку расписания поездов на маршруте Тула – Ряжск. Поезд, который мы рассматриваем, на скриншоте помечен красными стрелками. Это скорый пп.2, в котором были только вагоны 1 и 2 класса. Что же мы тут видим? А то, что маршрут Москва – Тула – Ряжск был ещё более сложным! Почему? Да потому, что не было прямого перехода от Курского вокзала Тулы на Сызрано-Вяземскую магистраль - и поэтому транссибирский экспресс дважды менял направление:
а) сперва он прибывал на вокзал Московско-Курской ж/д в Туле;
б) затем его оттягивали назад на станцию Протопопово Сызрано-Вяземской ж/д, в сторону Калуги;
в) в Протопопово он стоял 10 минут, после чего паровоз перецеплялся опять в начало поезда и шёл, не меняя направления, до самой Сызрани. Здесь же мы видим, что этот экспресс не останавливался на большой станции Ряжск-1, а делал остановку на маленькой станции Ряжск-2 Сызрано-Вяземской линии.
7. Можно ещё посмотреть расписание осени 1914 – зимы 1915 гг.
8. В 1914 уже было налажено сообщение Москва – Владивосток, так как была достроена Кругобайкальская ж/д и вагоны могли идти без пересадки, одни и те же. Но и тут маршрут Сибирского экспресса был построен через Тулу и Ряжск. Поезд следовал по Московско-Курской, Сызрано-Вяземской, Самаро-Златоустовской, Сибирской, Забайкальской и Китайско-Восточной ж/д. Обратите внимание, что тут нет Уссурийской ж/д: в то время КВЖД взяла Уссурийскую дорогу в аренду, поэтому Владивосток формально принадлежал к КВЖД.
9. Теперь посмотрим топографию Тулы по картам. Сперва - карту 1891 г. Видны перекрещивающиеся Московско-Курская и Сызрано-Вяземская линии, но соединения в сторону Востока между ними нет. В левой части карты вверху видна соединительная линия на ст. Протопопово.
10. Вот карта 1909 г. К этому времени Транссибирский экспресс ходит уже 10 лет. Но и тут нет соединения на восток.
11. А вот на карте 1925 г. соединение на восток с Сызрано-Вяземской линией уже построено. Когда оно было построено – точно неясно, так карту Тулы 1914-16 гг. я найти не смог, и непонятно, существовало ли это соединение в Первую мировую войну. Здесь же мы видим, что Протопопово уже переименовано в Плеханово. Хорошо видна также старая соединительная линия между двумя направлениями.
12. Давайте теперь посмотрим, а что же из себя представлял «Сибирскiй экспрессъ»? Так вот, он составлялся только из вагонов высших классов, 1-го и 2-го. Это были тяжёлые, длинные вагоны на 2-осных тележках. Данное фото взято из альбома «Всемирной парижской выставки» 1900 г., где выставлялись эти вагоны для самой длинной магистрали в мире. Здесь показан выставочный салон-вагон.
13. Могут сказать, что реальный поезд мог быть не похож на выставочный. Но реальные сибирские экспрессы и в жизни составлялись только из тяжёлых длинных вагонов. Вот мы видим снимок из путешествия француза Анри Варколье, 1903 г., который ехал на таком экспрессе. «Сибирскiй экспрессъ» составлялся из 5, позднее из 6-7 тяжёлых вагонов, и впервые в российской практике в его состав с 1899 г. включался вагон-ресторан. Для того времени это было невиданное новшество, так как до 1899 г. вагоны-кухни существовали только в составе элитных частных поездов – царского или великокняжеских, а приготовленную еду потом несли в салон-вагоны, где царственные пассажиры и обедали. В обычных поездах такого не было, и пассажиры питались в буфетах на станциях во время длительных остановок.
14. И ещё, важный момент. Многое нам скажет схема Павла Малышева, с показанием частных и казённых железных дорог. Казённые показаны красным, частные – синим цветом.
Что же мы тут видим? А то, что маршрут Транссибирского экспресса был составлен только по казённым (государственным) железным дорогам, он показан красными стрелочками. Более короткий маршрут через Рязань принадлежал частной Московско-Казанской ж/д и был частью империи фон Мекка. Основным маршрутом этой частной линии был Москва - Казань, через Рязань и Саранск. Качество частных линий обычно было ниже, чем казённых, так как частники экономили на верхнем строении пути, на мостах и старались как можно больше минимизировать расходы. Именно поэтому маршрут фон Мекка на Казань до 1913 г. обходился без моста через Волгу, и там была устроена паромная переправа у Свияжска.
Если обобщить ещё, то частник в Российской империи вообще был более скаредным и скупым, нежели казённые дороги империи (были и приятные исключения, типа Владикавказской дороги - но они были единичны). Например, Савва Мамонтов, который владел Московско-Ярославской ж/д, взял подряд на строительство дороги до Архангельска – и при этом не стал строить капитальный мост через Волгу в Ярославле, а пошёл самым дешёвым путём, устроив станцию Урочь на другом берегу Волги и протянув узкоколейку (!) до самого Архангельска через Вологду. Это сильно сэкономило затраты магната, но боком вышло государству перед Первой Мировой войной. Так что, когда Савва разорился, МПС РИ выкупило эту линию и переделывало её полностью - с устройством нормальных мостов и широкой колеи. Так же было и на маршруте фон Мекка: стандарты Московско-Казанской линии не позволяли безопасно пускать скорый поезд из тяжёлых вагонов на нормальной скорости. Это было бы слишком рискованно. Также возникали дополнительные затраты на прогон поезда через его пути. Поэтому маршрут и составили строго по казённым линиям.
* * *
Ну что же, теперь смотрим местность и вокзалы.
15. Курский вокзал Тулы, от которого сейчас сохранился только центральный фасад. Тогда он ещё не назывался Московским. Сюда, на первый путь, и прибывал «Сибирскiй экспрессъ» (открытка конца 1890-х).
16. Вокзал станции Плеханово (бывш. Протопопово) на Сызрано-Вяземской линии, куда оттягивался экспресс от Тулы-Курской. Год постройки неясен, но моё предположение - 1910-е гг.
17. Километраж на Плеханово, видимо, идёт от Калуги - 176 км.
18. Сызрано-Вяземская линия в черте г. Тулы. Крайний левый путь - более новый, это соединение с Московским вкз., два остальных пути - основные пути линии от Калуги - Вязьмы.
19. Ряжский вокзал на этом направлении - второй в Туле. Здание наверное начала 1960-х гг., судя по хрущевской лаконичности.
20. Пути Ряжского вокзала Тулы.
21. Старое здание Тулы-Вяземской. Оно было деревянное. Но транссибирский экспресс проходил его уже без остановки, перецепив паровоз в Протопопово (снимок №16).
22. На ебее нашлось старое фото - судя по всему, с вагонами царского поезда Николая II, на Ряжском вокзале.
23. Фрагменты этого фото.
24. И ещё.
25. Вид Сызрано-Вяземской линии с путепровода Пролетарской ул. в Туле, в сторону Узловой.
26. Станция Криволучье, восточнее Ряжского вокзала, но ещё в черте Тулы.
27. Вокзал Криволучье.
28. Криволучье отметилось и в 1941 г., когда Тула была охвачена немцами с трех сторон, а здесь "работал" по врагу бронепоезд №16 и линия фронта проходила рядом.
29. И, наконец, соединительная линия Московско-Курской и Сызрано-Вяземской ж.д., построенная когда-то в промежуток между 1909 и 1925 гг. Тут видно, почему её не построили сразу - здесь были болота и низина, и чтобы соорудить линию, пришлось очень много насыпать и высоко поднимать насыпь над болотом.
Вот такая интересная история того, почему шикарный Транссибирский экспресс ходил именно через Тулу, а не иначе. Отдельно выражаю признательность тульскому краеведу и автору книг Владимиру Глазкову за показ окрестных станций и пояснения по местным нюансам.
* * *
Цикл "Русский Эллипс" - содержание
Journal information