Перископ из глубин Тихого океана (periskop.su) wrote,
Перископ из глубин Тихого океана
periskop.su

Categories:
  • Mood:

Как железную дорогу интегрировать в городской транспорт? (ч.1)

Актуальной транспортной темой сезона 2019-2020 гг. были МЦД (Московские Центральные Диаметры), которые произвели настоящий переворот в подвижности населения внутри столичной агломерации. Вослед им родились планы подобной интеграции ж/д транспорта и во второй столице России - Санкт-Петербурге. Однако там, в отличие от Москвы, они имеют совершенно иную конфигурацию, более слабое финансовое покрытие и неясные перспективы реализации. О них и о том, зачем вообще нужны такие "диаметры", чем они помогут мегаполису в его повседневной жизни и насколько сложно их внедрять, автор блога Periskop.Su Сергей Сигачев поговорил с ведущим петербургским экспертом в области транспорта, директором по решениям в области ОТ компании SIMETRA Владимиром Валдиным.


Ниже - расшифровка нашей беседы, первая часть (про ж/д диаметры и их интеграцию в городской транспорт).
Вторая часть (про аэроэкспрессы) будет опубликована чуть позже, вместе с аудиофайлом беседы.


Сергей: Добрый день, уважаемые слушатели!
Сегодня мы беседуем на тему, которая представляет интерес для многих любителей транспорта. Как вы знаете, в Москве недавно была запущена такая инновационная для нас система, как МЦД – Московские центральные диаметры. МЦД пересекают огромную столицу во всех направлениях, прочерчивая круг разными диаметрами и выходят далеко в пригороды, соединяя и застройку далеко за чертой Москвы. Так вот, Санкт-Петербург как мегаполиса №2 в России, культурная столица и город с 6-миллионным населением, тоже решил обзавестись похожим аксессуаром. Существует схема интеграции метрополитена от РЖД с пригородными платформами и такими вот диаметрами – но, разумеется, в меньшем масштабе.
Однако к такой схеме есть много резонных вопросов, на которые квалифицированно может ответить только специалист по данной сфере. И сегодня мы общаемся с Владимиром Валдиным, который является директором по общественному транспорту компании «Симетра».

Владимир: Добрый день, уважаемые слушатели! Спасибо Сергею за приглашение и возможность поделиться. На самом деле моё положение во всём этом транспортном пространстве двоякое. С одной стороны, я выступаю как транспортный эксперт, который достаточно давно и плотно занимается вопросами ОТ (общественного транспорта - здесь и далее) не только в Санкт-Петербурге, но и в России. А с другой – как представитель компании-разработчика, которая занималась разработкой программы комплексного развития транспортной инфраструктуры для Ленинградской области.
Здесь надо ещё раз подчеркнуть, что Ленинградская область и Санкт-Петербург – это два разных субъекта федерации, поэтому тут есть нюансы. Программа завершена, она сдана заказчику, и на настоящем этапе идёт согласование этого списка мероприятий, который в конечном итоге будет принят и взят в исполнение. Вот такая краткая вводная часть к этому проекту.

Ну и коль мы говорим в первую очередь о железнодорожной составляющей, то, конечно, проект этих диаметров лучше называть "городской электричкой". Это на самом деле никакой не проект интеграции метро и железной дороги, это направления городской электрички. Они возникли в качестве совершенно отдельных составляющих, которые входят в программу развития Санкт-Петербургского ж/д узла, который большей частью находится на территории Ленинградской области. Ну, так исторически повелось. Да и вообще исторически очень странно, что у нас город – Санкт-Петербург, область – Ленинградская, при этом узел весь петербургский, всё смешано … И эти административные границы, как показала наша работа, сильно мешают всем реализовать весь тот потенциал, который здесь заложен и может быть реализован.

Эти два направления городской электрички – они утверждены. Я подчеркну, что они утверждены на уровне концепта. Это не значит, что завтра начнётся строительство. В своей работе мы сделали математические расчёты, которые подтверждают их эффективность. Эффективность в транспорте – она выражается в увеличении скорости перемещений на данной территории и в том оценочном пассажиропотоке, который по этим дорогам может поехать. Расчёт показал, что эффективность у данных направлений очень высокая. Среднесуточный пассажиропоток, например, Гатчинского хода (направление Токсово – центр Питера – Гатчина) составит порядка 150 тысяч человек в сутки. В перспективе, с учетом города-спутника Южный, которыми нас наши уважаемые девелоперы собираются осчастливить к югу от Питера, общий пассажиропоток этого направления к 2042 году (мы тут ещё самостоятельно прикидывали) может вырасти аж до 500 000 человек в сутки.

Предлагаемая на сегодня схема ж/д диаметров в Петербурге:


Сергей: Владимир, я немножко прерву твоё вступление. Давай начнём разбираться с более простых сущностей. Для читателей хотелось бы объяснить вот что: зачем вообще делать эти диаметры? Вот у нас сейчас есть отдельная система пригородных электричек, которые ходят от вокзалов, и есть метро. Также есть схема других видов ОТ. И вот теперь возникла эта схема, которую условно назвали «интеграция». В общем, вопрос простой: зачем их делать? Какие проблемы они решат?

Владимир: Здесь об интеграции видов ОТ изначально речи не шло. Концепция развития ж/д узла предполагает вывод грузовых перевозок по вновь построенным путям в основном далее к востоку от города и более интенсивное использование этой инфраструктуры для пассажирского сообщения. Ну а интеграция со всеми остальными видами транспорта – она вытекает по логике, если мы действительно дадим нашей транспортной системе развиваться логично. И в городе, и в регионе не должно быть деления на виды транспорта по их технологической сущности. Может быть деление исключительно по функциональной сущности.

Если мы говорим о функциях транспорта, то их бывает три вида. Это (1) скоростной магистральный - то есть вы садитесь где-то там далеко и с ветерком долетаете от точки А до точки Б на большое расстояние. Также, (2) есть обычный магистральный транспорт. Это транспорт, который выполняет те же самые функции, но идёт помедленнее. И есть (3) подвозящий транспорт. Любой из этих видов транспорта может быть представлен (технически) абсолютно любым видом ОТ из имеющегося у нас (трамваи, автобусы, троллейбусы). Кроме метрополитена - использовать который, кроме как в качестве магистрального скоростного, дороговато.

Электричка в этом плане – транспорт более гибкий; она может идти какие-то участки с более частыми остановками, какие-то – с более редкими, поэтому может представлять гибрид магистрального транспорта, скоростного и обычного. Всё зависит от того, насколько часто будут стоять платформы. Откуда же взялась идея воткнуть электричку вот в эту общую схему? Идея абсолютно логичная, потому что сейчас железная дорога в Петербурге и его окрестностях разделяет город. Она разрезает город, причём очень здорово разрезает, и все мы – автомобилисты и пассажиры ОТ – сильно от этого страдаем. Очень большие перепробеги получаются, а в целом ряде случаев линии не переехать.

Обычная питерская электричка, не "диаметр". Ст. Сестрорецк


Сергей: И общественным транспортом электричка сегодня не является - в смысле, для города Петербурга.

Владимир: Абсолютно не является. И получается, что это некие вводы в город, которые работают исключительно на какие-то дальние поездки. Те объемы перевозок, которые сейчас по городу на электричках проходят – они какие-то совершенно микроскопические.
Тут много факторов. Это и удобство, и цена, потому что приходится каждый раз платить, и удобство пересадок, потому что к платформам не подводятся виды наземного ОТ. Невозможно удобно пересесть с электрички на трамвай или автобус.

Сергей: И мало пересадочных узлов.

Владимир: Да-да. Вот были у нас отдельные станции построены в виде пересадки с электрички на метрополитен. И они превратились в такие, по современной терминологии, ТПУ (здесь и далее: транспортно-пересадочные узлы) второго уровня - то есть не межрегиональные, а внутрирегиональные.

Сергей: Что-то вроде Девяткино?

Владимир: Да, это Девяткино, Рыбацкое, Купчино, отчасти Старая Деревня – там, где надо немножко пройти от платформы. Так вот - естественным образом наличие этой железнодорожной ткани в городе является хорошим стимулом для того, чтобы то, что нас разделяет, начало бы нас объединять!

Сергей: А насколько трудно интегрировать пригородную железную дорогу с её отдельной экологической системой в общую систему ОТ? Что нужно сделать, чтобы всё работало вместе? Это нужно, наверное, билеты реформировать как-то? То есть всю систему билетов – на электрички и ОТ (метро, трамвай, троллейбус, автобус) – синхронизировать. И как-то перевозчики должны выручкой делиться. Ведь это всё очень сложно!?

Владимир: Сложно, но решаемо. Давайте вспомним, что недавно московская билетная система «Тройка» получила признание и высокую награду на серьёзном международном уровне, и заслуженно. Мы можем с ухмылкой смотреть на какие-то отдельные свои достижения, которые кем-то продвигаются, но достижениями не являются. Но! «Тройка» – это как раз очень удобная вещь. Она находится на уровне и даже лучше средних мировых образцов. Это я могу сказать как человек, который успел много где поездить за границей. «Тройка» действительно классная штука, и если бы в Петербурге появилась подобная система, то все бы от этого только выиграли.

А чем отличается московская билетная система от питерской? Как раз тем, что там нет разделения на технологические типы транспорта - и вы ездите по одному и тому же билету, даже особо не задумываясь о стоимости. Потому что вы платите не за километры, не за проход, а вы платите за время. Вы ездите и на электричке, и на метро, и на автобусе, и на трамвае. Ну и раньше ездили на троллейбусе, пока его ещё не вырезали. Вот если в будущем появится какая-нибудь «гиперлупа» – скорее всего, и она будет включена в тариф. Просто потому, что в Москве это стало уже нормой.

Сергей: То есть, Москва – это у нас крутой образец получается?

Владимир: Да, как хороший образец того, как всё это работает. В отличие от кривого питерского «Подорожника», у которого для разных тарифов надо иметь несколько «болванок». Вот конкретно у меня три «болванки» в кармане, на один и тот же кошелёк. На одной - часовые билеты, на второй - суточные билеты, и т.п. И при всём при том у меня есть ещё и автомобиль. Так что такая вот сложная конструкция получается.
Так что у нас пока всё страшно неудобно с тарифами, а электричками пользоваться – тогда только приложение РЖД-пригород или сейчас вот РЖД-пассажир. Отдельно надо каждый раз покупать билет, высчитывать тарифы… Хорошо, что сейчас уже не надо знать, сколько – просто карточку прикладываешь, списали с тебя, и поехал. Но всё равно очень неудобно. И тарифной интеграции нет, и инженерной нет. Практически до каждой станции нужно идти пешком, достаточно далеко - и десять раз подумаешь, нужно ли тебе это вообще? Вот это надо ликвидировать, так что концепция, которая сейчас принята – она на это и направлена.

Ну а что касается тарифов, то организации могут договориться между собой по одному простому признаку. То есть когда транспортная организация зарабатывает деньги не с пассажира, а получает фиксированный тариф за километр пробега и за время использования подвижного состава. Это же относится и к автобусу, и к электричке.
Пассажирский транспорт вообще, а в городах особенно – вещь совершенно убыточная. Он всегда будет генерировать прямые убытки, как ни крути. Да, отдельные маршруты могут быть прибыльными, причём чаще всего прибыльными только по текущей эксплуатации - потому что как только вы начинаете строить инфраструктуру, то они уходят в убыток и могут уйти очень глубоко. Наш знаменитый «Чижик» - он вроде бы выходит на прибыльность по текущей эксплуатации и даже по инвестиционной. Но, во-первых, он выходит на неё только за счёт того, что город ему оплачивает абсолютно все транзакции, то есть там в контракте забит набор условий, которые предполагают, что будут оплачиваться определённым образом все пассажиры.

Сергей: Да, это уже другой принцип получается. Отличающийся от того, к чему мы привыкли. Тогда получается, если есть опыт «Тройки» - то её можно масштабировать и на Санкт-Петербург, наверное? Вот я узнал, что «Тройка» работает, например, в Туле.

Владимир: Совершенно верно. Это сбербанковская система, которая может масштабироваться как в рамках «Тройки», так и в рамках аналогичных систем. Вот и в Твери применен аналогичный метод. Правда я, как человек любознательный и транспортник, умудрился эту тверскую карту «Волга» сломать в первые же два часа. "Сломал" я её очень просто, выехав на 200 метров за пределы города Твери, и с меня списали еще дополнительный километр пробега. В итоге я ушёл в минус на абонементе. Потом пришлось с ними долго общаться, хотя эта ситуация банальная. Но у нас пока ещё такие вещи не являются нормой. Какие-то такие нюансы отчасти недоработаны. Будем надеяться, что с помощью обратной связи от продвинутых пассажиров эти ситуации будут исправлены.

Сергей: Давай теперь вернёмся к нашим баранам, то есть к Санкт-Петербургу. Смотри - у меня есть схема от РЖД, которая была предложена и с кем-то уже согласована. Сейчас в СПб предлагается два диаметра. Первый – это Токсово – Гатчина. И второй, более длинный - от Белоострова до Ораниенбаума. Причём на части пути они сливаются и идут достаточно долго по окружной дороге мимо Ладожского вокзала через Броневую и дальше раздваиваются. Вопрос к тебе такой: эти диаметры – они спроектированы грамотно? Или конечные пункты могли быть другими?

Владимир: Логически они нормальные и повторяют то развитие ж/д сети, которая сейчас есть в Петербурге. Ораниенбаум как крайняя точка на юго-западе – логично, потому что Ломоносов – достаточно крупный город, часть СПб, там большое количество многоэтажной застройки. Словом, есть все предпосылки для того, чтобы пассажиропоток был значительным. Он там есть, и там есть автобус номер 300, который показывает одним фактом своего существования, что пассажиропоток был, есть и будет. Пустым автобус не ходит никогда, притом что не так давно его ещё не было.
С Гатчиной тоже всё понятно. Неформальная, а теперь уже и официальная столица Ленобласти, интенсивно развивающийся район. Существуют планы по развитию научного потенциала. Там, помимо ядерного института, должны появиться ещё здания кампуса Петербургского университета по одному из планов. Гатчина – это уже примерно 90 тысяч населения. И ещё - гипотетический город-спутник Южный, который если там появится, то он реально убьёт все въезды с южной стороны в Санкт-Петербург.

Сергей: Южный – он где будет находиться?

Владимир: Южный должен расти вдоль Киевского шоссе, чуть северо-восточнее Гатчины.

Сергей: Ого, понятно. И он уже начал застраиваться?

Владимир: Нет, пока это планы. У нас сейчас планы выдвигаются одни смелее других, потому что у нас уже есть знаменитый на всю страну город Мурино, есть город Кудрово, менее знаменитый, но тоже страдающий от отсутствия транспорта. Обещают пару миллионов кв.м. в Новосаратовке, которую вообще очень трудно будет чем-либо вывезти, кроме рельсового транспорта. И вот этот Южный, который существует в планах уже достаточно давно, все уже успели испугаться и успокоиться, и теперь ждут его обречённо.

Сергей: То есть маячит перспектива существенного увеличения населения на южном отрезке.

Владимир: Да. Если вернуться к тем материалам, с которыми мы работали, то оптимистичный прирост населения Ленинградской области - около миллиона человек за ближайшие 15 лет. Сам понимаешь, откуда весь этот миллион человек возьмётся: речь идёт об импорте населения из «увядающих губерний». Это Севера, это Дальний Восток. Вот мне тут коллеги сказали, что, оказывается, Дальний Восток очень любит Петербург и охотно покупает тут квартиры. Недавно я был в Кудрово, так я там каких только автомобильных номеров не видел! Там можно всю географию страны России изучать.

Сергей: Когда я улетал из аэропорта Якутск, там бы самый огромный плакат – «Покупайте квартиру в Санкт-Петербурге».

Владимир: Вот-вот. Это такая политика, к ней можно по-разному относиться, но в данном случае это просто факт.

Сергей: Раз мы начали рассматривать маршруты именно этих двух предложенных диаметров, тогда сразу и про северные завершения. Вот Ораниенбаумский диаметр – он заканчивается по схеме в Белоострове. А не лучше было его завершить, например, в Сестрорецке или в Курорте?

Владимир: С точки зрения того, насколько я сам понимаю организацию этого техпроцесса – конечно, оборот электричек в Сестрорецке (даже не в Курорте) был бы и технологически проще, и выгоднее. Но я тут не все знаю, т.к. в этой сфере недостаточно профессионален. Почему потащили конец в Белоостров – не знаю… Видимо, кому-то рассказали, что там будет очередной микрорайон строиться. Там такие радиусы, что этот участок реконструировать невозможно, и он будет сбивать среднюю скорость на линии о-о-очень сильно. По-моему, это единственный участок, где на достаточно большой протяжённости поезда технологически не могут идти быстрее, чем 15 км/ч. То есть такая нормальная трамвайная скорость. Так что это живописно, но непрактично.
А что касается выхода в Токсово… Это хорошая станция как раз для зонного оборота. Я, кстати, не исключаю, что то, что сейчас произошло с Токсовским вокзалом – оно произошло в рамках этой грядущей концепции. Там надо построить новый вокзал – значит, старый надо снести.

Сергей: Хотя могли бы построить рядом... Но вообще это другой вопрос.

Владимир: А вот в Гатчине, кстати, рассматривается вариант тупикового оборотного парка на Варшавском вокзале. Вот это, как мы считаем, не очень хорошее решение. И наши коллеги, которые нам помогали по разработке ж/д части материалов, тоже считают это решение не лучшим. Даже несмотря на наличие города-спутника Южный и, казалось бы, тяготение большей части Гатчинского хода именно к Варшавскому вокзалу - гораздо логичнее закольцовка. И мы предлагаем в своей программе именно такой вариант. Два встречных полукольцевых маршрута по Балтийскому и Варшавскому ходам.

Наверное, мало кто об этом знает или помнит, что до 1944 года, то есть до момента активных боевых действий по изгнанию захватчиков с нашей земли, там существовала двухпутка. Её построили перед Первой мировой войной, она там много лет работала. В войну, соответственно, эти пути пострадали, пострадало полотно - поэтому было решено по-быстрому восстановить однопутку. Так она там и осталась. Но в принципе вся инфраструктура под двухпутку от Красного Села до Гатчины существует, и восстановить её было бы логично. Тем более что по Балтийскому ходу мы имеем и Горелово, и Красное Село, развивающиеся. И с учётом того, что поезда пойдут туда через Пулково, так мы ещё получаем дополнительную связь с ТПУ 1-го уровня, причём с крупнейшим транспортным хабом. Вот такие варианты связи с Гатчиной с двух сторон были бы предпочтительнее. Ну а Токсово – оно само по себе чисто курортное. Будем надеяться, что никаких многоэтажек там в обозримом будущем не появится.

Сергей: По факту получается ещё и выход в такую общедоступную курортную зону. Лыжная столица Карельского перешейка, и ещё столица водного отдыха.

Владимир: Да, летом там хорошо. Кто не был – приезжайте, не пожалеете. А самое-то главное, с точки зрения пассажирообразующих узлов – мы там имеем Девяткино. Девяткино – это знаменитый на всю страну город Мурино. Потому что там 80 тыс. населения официально. А как наши партнёры-экологи подсчитали по стокам – там живут все 200 тыс. Потому что самое точное определение количества населения – это канализация. Сколько сливается – столько и народу и живёт. 200 тыс. там точно есть.

Сергей: Решат ли эти диаметры проблемы вывоза именно вот этих мега-пригородов, которые стали прилегать к Санкт-Петербургу буквально в последние 6-8 лет? Во-первых, это Мурино громадное, и во-вторых – Кудрово, которое тоже боком прилепилось. Облегчит ли положение этих городов существование диаметров?

Владимир: Для Кудрово - не решит никак. Для Мурино - решит однозначно. Потому что сейчас получается совершенно парадоксальная ситуация, что Девяткино (станция, которая находится в Мурино) – станция зонного оборота, причём зонного оборота для поездов с севера. Там станция метро - куда приезжают эти то ли 80, то ли 200 тыс. жителей, и пассажиропоток у неё в часы пик 60.000, там уже перегрузка чисто по турникетным группам идёт. Так туда ещё сваливается и народ из электричек, которые едут с северов! То есть электричка там оборачивается – и поехала обратно.

Сергей: А если будет сквозной диаметр, то они поедут дальше.

Владимир: Да. Причём на диаметрах будет совершенно другой интервал – он предполагается вполне «метрошный». Лимит ожидания без знания расписания составляет порядка 10 минут. Проводилось множество исследований, которые говорят, что человек, придя на остановку и не зная расписания, готов 10 минут ждать нормально и приходить ещё и ещё. Если интервал будет 15 минут, то в какой-то момент ему это надоест. Ну а если интервал будет больше, то он в итоге плюнет на этот транспорт. Вот поэтому при интервалах выше 15 минут всегда рекомендуется вывешивать расписание, а самое главное – его соблюдать. Ну, с точки зрения соблюдения расписания у РЖД, пожалуй, нет сейчас равных в мире. У нас, по-моему, сейчас самый высокий процент соблюдения расписания.

Сергей: Из крупных систем – да, самый высокий.

Владимир: Это, конечно, во многом делается за счёт черепашьих скоростей, оттяжек и простоев, но тем не менее расписание соблюдается. То есть люди, которые ездят, понимают, что скорость часто приносится в жертву в угоду надёжности.

Сергей: Лучше соблюдать тянутое расписание, чем не соблюдать интенсивное.

Владимир: Потому что на вариант «Дойче Бана» я думаю, мы выйти не сможем. Схема работы DB, где расписание может плясать плюс-минус два часа, и вы можете на последнем поезде приехать, а вам скажут – ой, извините, ваша пересадка уехала, что хотите – то и делайте. У нас такое не пройдёт.

Электричка S-Bahn в Берлине


Сергей: Я тоже с этим сталкивался, и со знаменитой немецкой пунктуальностью – там свои вопросы. Но это отдельная тема для разговора. Короче, получается, что Мурино получит от диаметров серьёзный профит, а Кудрово - в общем-то, никакого.

Владимир: Но у нас есть по этим спальникам другие планы. Например, утверждённый план по Сертолово, чтобы вывести туда ж/д маршруты. Я сознательно не говорю, что это диаметр или электричка, потому что скорее всего это будет дизель. Вот этот вот дизель с интервалом раз в час должен ходить между Сертолово и Финляндским вокзалом. Трёхвагонный.
А что касается Кудрово… Для него тоже предполагается ж/д вариант. Причём он был озвучен ещё комитетом по транспорту Ленобласти в конце 2020-го. Мы его просчитывали, и расчеты показывают, что да, пассажиропоток будет. Несмотря на то, что это всего 9 пар в сутки, но предполагается поезд из Кудрово со сменой направления по станции Заневский Пост-2. Если говорить простым языком, то поезд приходит «носом», стоит сколько ему нужно, минимально, и потом уходит «хвостом», дальше на станцию Волковская. То есть когда-то этот маршрут рассматривался до Ладожского вокзала, а вот сейчас его продлили до Волковской. С моей точки зрения этот вариант гораздо более интересный, потому что даже в городе появляется дополнительная уникальная связь, которой раньше не было.

Сергей: Да, метод облегчения транспортной связности Кудрово и города.

Владимир: Востребован он будет. Хотя как только там появится либо метро, либо трамвай - так сразу же пассажиропоток этого поезда уйдёт в ноль –по той причине, что все станции этого маршрута географически расположены слишком далеко от Кудрово.
То есть мы знаем примерно, сколько народа поедет, но предполагаем, что гораздо больше народа поедет не из Кудрово, а из Весёлого Посёлка, то есть из Невского района СПб. Я недавно там ходил –работы начались, строится платформа в районе ст. Нева. То есть работы ведутся и скорее всего этот план будет реализован. Но от Кудрово туда от крайних домов идти примерно минут 20, а от крайних домов Весёлого Посёлка - 10 минут. Поэтому понятно, кто куда будет тяготеть.

Сергей: В общем, получается, что выиграет больше будет город.

Владимир: Это как раз та самая проблема, когда у нас два региона и два бюджета. И они далеко не всегда могут договориться. Поэтому, кстати, вот что характерно: платформа в Кудрово строится там, где у нас граница города проходит. И платформа строится с областной стороны, а не с городской. Хотя с городской стороны там вроде даже места побольше.

Сергей: Вот следующий вопрос: это громадьё планов – как его можно потянуть финансово? Если я верно понимаю, город и область, даже вместе взятые, его не потянут. Это же нужно центральное финансирование, верно?

Владимир: Это только федеральные деньги, плюс инвестпрограмма РЖД, насколько я понимаю. РЖД собирается совершенно точно финансировать грузовые перевозки. И какая-то доля этих денег пойдет и на пассажирские перевозки - прямо или косвенно. Например, построят доп. пути для пропуска грузовых поездов, а существующие отдадут для пассажирского сообщения. Примерно та же самая схема, которая реализуется в Москве, с поправкой на то, что у нас масштабы всё-таки сильно меньше.
И, насколько я знаю, в Москве инвестирование в ж/д проекты совместное - от Москвы и от Московской области. Они ведутся таким образом, что ж/д деньги идут непосредственно на саму инфраструктуру, а регионы занимаются вложениями в станции и ТПУ. Станционная инфраструктура – она во многом строится за деньги региона. А что касается СПб – тут действительно всё очень сложно, поэтому будем смотреть.

Сергей: У нас помощи потребуется в % отношении больше, это однозначно. Потому что сам регион беднее.

Владимир: И вот ещё на что надо акцентировать внимание и о чём мы с тобой не говорили с самого начала. У нас есть такая замечательная система, как метро. Метро для советского и российского человека – это больше, чем транспорт. Это религия. Мы все рождаемся и живём с той мыслью, что вот нам не повезло, но наши внуки поездят на метро. Так вот, такое вот задействование ж/д линий по тем направлениям, где метро не будет в обозримых пять пятилеток – это как раз отличное решение проблемы перевозки большого количества населения быстро и на длинные расстояния, причём почти завтра.

Сергей: Хотя для некоторых это не будет наличием метро - то есть религия не соблюдается, но проблемы передвижения решаются всё равно.

Владимир: Ну да, как говорится – вам шашечки или ехать? Вам ритуал – или же вам результат? От людей, особенно из провинции, я много слышал такой обратной связи. От жителей разных городов... Попадают в Москву, катаются на этих диаметрах - и потом с такими глазами оттуда выходят! Знаешь, в радиозаписи этого не передашь. Как это круто!

Сергей: Так ведь и я катался по МЦД-1 и 2 точно так же этой зимой, и тоже пробовал их. И тоже с круглыми глазами - технологически это действительно круто!

Московские МЦД


Владимир: В Европе это решение существует очень давно - S-Bahn в Берлине появился больше 100 лет назад, причём это сразу закладывалось именно как городская электричка. Ну, как бывает кофе быстрого приготовления, так тут «метро быстрого приготовления». То же самое можно делать и у нас. То есть те гигантские деньги, которые у нас изыскиваются на метро - в целом ряде случаев было бы логично переориентировать их на такие более дешевые решения.

Сергей: Для слушателей я уточню, что "диаметры" тем отличаются от "просто электричек", что на них будет тактовое движение, причём очень частое. Возможно, каждые 10 минут.

Владимир: На центральном участке - там, где будут ходить оба маршрута, просчитывается до 5 минут интервал. То есть это фактически интервал метро. Я их называю городской электричкой, потому что аббревиатура ПЦД мне как-то очень не нравится. Ну «не взлетит» она с такой аббревиатурой.

Владимир Валдин и Сергей Сигачев: беседа о транспорте и железных дорогах


Окончание беседы здесь
Tags: Москва, Питер, авто, железные дороги, инфраструктура, размышлизмы
Subscribe

Posts from This Journal “инфраструктура” Tag

  • Выбывание Китая из "небоскрёбной" гонки

    Любопытнейшая статья Ивана Зуенко в "Профиле" о выбывании Китая из "небоскрёбной гонки", согласно указаниям Председателя Си. Признаться, я…

  • Сухопутный транзит как политическое оружие?

    Александр Григорьевич повышает ставки. Теперь он решил сделать экономическим оружием любовно и тщательно выстроенный за 15 лет тремя государствами…

  • Тибетская ВСМ стартовала

    Тибетские высокоскоростные поезда стартовали: первые "Фусини" зеленого цвета побежали из Лхасы в Ньингчи, по новооткрытому первому сегменту…

  • Начало строительства канала "Стамбул"

    Ещё одно событие июня - турки приступили, наконец, к постройке канала "Стамбул". Правда, наши доблестные СМИ это подали как нечто совершенно новое и…

  • Открыт вокзал Керчь-Южная

    Из существенного нового, что произошло за время моего отсутствия - открыт наконец Керчь-Южная, ключевой транзитный вокзал на крымской ветке после…

  • Тула: хорошие центральные сущности

    Ранее я рассказал про оба вокзала Тулы ( Московский и Ряжский) и про ретро-станции Козлова Засека (Ясная Поляна) и Ясенки (Щекино) - а сейчас,…

promo periskop.su july 3, 2020 16:25 31
Buy for 250 tokens
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 75 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Posts from This Journal “инфраструктура” Tag

  • Выбывание Китая из "небоскрёбной" гонки

    Любопытнейшая статья Ивана Зуенко в "Профиле" о выбывании Китая из "небоскрёбной гонки", согласно указаниям Председателя Си. Признаться, я…

  • Сухопутный транзит как политическое оружие?

    Александр Григорьевич повышает ставки. Теперь он решил сделать экономическим оружием любовно и тщательно выстроенный за 15 лет тремя государствами…

  • Тибетская ВСМ стартовала

    Тибетские высокоскоростные поезда стартовали: первые "Фусини" зеленого цвета побежали из Лхасы в Ньингчи, по новооткрытому первому сегменту…

  • Начало строительства канала "Стамбул"

    Ещё одно событие июня - турки приступили, наконец, к постройке канала "Стамбул". Правда, наши доблестные СМИ это подали как нечто совершенно новое и…

  • Открыт вокзал Керчь-Южная

    Из существенного нового, что произошло за время моего отсутствия - открыт наконец Керчь-Южная, ключевой транзитный вокзал на крымской ветке после…

  • Тула: хорошие центральные сущности

    Ранее я рассказал про оба вокзала Тулы ( Московский и Ряжский) и про ретро-станции Козлова Засека (Ясная Поляна) и Ясенки (Щекино) - а сейчас,…