Судьба строительства тоннеля была довольно сложной. Подготовка началась ещё в 1975 г., а основная часть работ по проходке была выполнена в 1977-1991 гг. Строили тоннель с двух сторон, с запада и востока, а также от трёх вертикальных стволов, которые пробивали с вершины Северомуйского хребта. Изначально планировалось, что разведочные скважины будут через каждые 500 м, но в конце 1970-х проект удешевили, и скважины стали бурить через 1 км. Они не обнаружили геологических проблем на пути. В реальности на трассе в период строительства было выявлено 4 тектонических разлома – между пластами твёрдой породы была вода с песком под высоким давлением, и во многих местах имело место перенапряжение пород. Всё это усложнялось повышенной сейсмичностью и высокой концентрацией радиоактивного радона. Через два года после начала проходки произошла первая авария (1979), когда погиб 31 человек. Проходчики попали в зону высоконапорного плывуна, давление воды с песком взломало гранитную перемычку, и вода хлынула в тоннель. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. С последствиями этой аварии справлялись целых два года. Затем было ещё несколько аварийных ситуаций, ввиду чего общее число погибших на строительстве достигло 57 человек.
Сбойка тоннеля была осуществлена уже при президенте Путине, в марте 2001 г. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 г., но ещё целых два года продолжалось обустройство тоннеля, и с декабря 2003 г. по нему пошли все поезда. С этого момента время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20 минут, тоннель за сутки пропускает до 16 составов.
Схема района тоннеля (выполнена А.Фетисовым в 2007 г.).
Сперва построили временный обход с экстремальными уклонами до 40‰, он прослужил несколько лет. Поскольку стройка тоннеля затянулась, в 1985-1989 гг. пришлось строить более пологий полноценный обход длиной 64 км, с двумя петлевыми тоннелями. На этом сложном участке приходилось расцеплять поезда и применять электровозы-толкачи. Обход показан на схеме серым цветом.
2. В июне 2001 г. я проехал по всей трассе БАМа и с обхода Северомуйского хребта снял стройку тоннеля. Здесь мы видим проложенный путь к строящемуся восточному порталу тоннеля. Вдалеке бетонный завод и городок строителей.
3. Снимок разъезда Окусикан с разнообразной строительной техникой. На тот момент он был ещё тупиковым.
4. Торжественное открытие самого тоннеля прошло относительно незаметно на фоне других событий в стране. Но тем не менее было значимым событием. Вот немного снимков с того дня, 05.12.2003, с сайта БамТоннельСтроя.
5. Первый электропоезд входит в западный портал тоннеля.
6. Перерезание ленточки на приёмке тоннеля в постоянную эксплуатацию. На мероприятии присутствовал тогдашний президент РЖД Геннадий Фадеев.
7. Будучи в музее Западного БАМа в Северобайкальске, я увидел и символический ключ на сбойку тоннеля, которая состоялась 30 марта 2001 г. Всего на строительстве тоннеля работало до 4900 чел., из них до 2200 на подземных работах.
Теперь давайте посмотрим поподробнее подходы к тоннелю и его порталы как с востока, так и с запада - которые я посетил в сентябре-октябре 2023 г. в рамках экспедиции по западному участку БАМа.
8. Близ восточного портала был поставлен монумент в честь подвига строителей Северомуйского тоннеля. Монумент венчает двуглавый орёл, а на заднем плане мы видим виадук обхода тоннеля поверху.
9. Сам памятник находится прямо у границы охранной зоны тоннеля, но вне её.
10. Надпись на монументе: «Великому подвигу мысли и рук человеческих, создавших Северомуйский тоннель»; и эмблема тоннельщиков на другой грани монумента.
11. Вид монумента в пасмурную погоду. Вверху виден проходящий по склону обход тоннеля со столбами электрификации.
12. Если пройти чуть дальше от монумента к станции, то мы натыкаемся на небольшой камень, надпись на котором гласит, что на этом месте будет установлен памятный поклонный крест в память о погибших строителях тоннеля (1978-2003).
13. Если пройти дальше монумента, то мы увидим «парадный» восточный портал, где и открывали тоннель в 2003 г. в торжественной обстановке (см. снимки №№ 4-6).
14. Поверху выбита огромная надпись «Северомуйский тоннель» с эмблемой тогдашнего МПС РФ.
15. Тоннель этот не безымянный, а носит имя Героя СоцТруда Владимира Аслан-Бековича Бессолова, который руководил сооружением тоннеля в 1976-1990 гг., во время решающих работ по прокладке.
16. Облицовочный камень на парадном восточном портале выглядит стильно и дорого.
17. Отойдём чуть-чуть назад и взглянем на портал с расстояния. Слева сбоку служебные строения тоннельщиков, которые его обслуживают. Само обслуживание достаточно сложное, в тоннеле проложена боковая штольня, по которой ходит маленький узкоколейный поезд на всём протяжении тоннеля, и тоннельщики попадают на свои рабочие места таким поездом.
18. Что интересно, этот тоннель оснащён закрывающимися воротами – для поддержания оптимального и постоянного температурного режима внутри, +4°С. Летом они практически не работают, но с конца сентября и примерно до середины апреля закрываются, если нет следования поездов. Режим ниже -3° внутри не рекомендован для нормального функционирования оборудования тоннеля.Ворота сделаны лёгкими, для того чтобы если по какой-то случайности в закрытые ворота въедет локомотив, они не нанесли ему существенных повреждений (снимок Александра Попова).
19. Тоннель внутри я немного снимал, но качество моих снимков не очень, поэтому воспользуюсь двумя снимками из поста Александра Попова (Russos), посвящённого именно подземной части тоннеля, с подробным описанием нюансов. Вот это – вид основной части ствола тоннеля, так выглядит примерно 95% его длины.
20. Но ближе к западному порталу часть тоннеля выполнена металлической, в чугунных тюбингах без бетонной обделки. Это как раз то место, где проходит самый проблемный тектонический разлом. «Металлическая» часть тоннеля продолжается примерно 500 м и хорошо видна при проезде.
Вообще, по внутреннему устройству тоннеля я рекомендую фундаментальный пост Александра Попова от 2015 г., где вся подземная часть расписана очень подробно.
21. Предтоннельной станцией с восточной стороны служит разъезд Окусикан.
22. Разъезд Окусикан находится в 700 м от восточного портала самого длинного в России Северомуйского тоннеля. На путях – сплотка ВЛ65 и тепловозов, идущая на Таксимо и далее на Чару. Бело-голубые контуры вдали – служебные здания тоннельщиков у портала.
23. Теперь давайте поднимемся по автодороге над разъездом Окусикан и окинем взглядом сверху. Окусикан – разъезд криволинейный, здесь линия делает резкий поворот к югу, образуя несколько петель. Вдали видны снежные шапки Муяканского хребта.
24. Виадук обхода над тоннелем. Я случайно поймал очень редкую картину – по нему идёт "дежурка": рабочий поезд для путейцев и охраны. Он ходит всего лишь раз в день.
25. Вот так выглядит восточный парадный портал сверху.
26. Поднимаемся ещё выше и проходим прямо над телом тоннеля, который виден внизу.
27. Очень живописно проходящий над тоннелем виадук обхода хребта.
28. Прямо под ним стоит т. н. Западный крест. Оказалось, что крестов тут четыре – Западный, Восточный, Северный и Южный. Этот – Западный.
29. Поднялся на самую высокую точку над тоннелем по автодороге. А здесь хорошо видна выходящая из тоннеля однопутка, которая через полкилометра превращается в разъезд. Немного левее линии виден Северомуйский монумент.
30. И снова редкий момент – по обходу тоннеля идёт большая сплотка тепловозов. Видимо, с ремонта направляется в Новую Чару - так как у тоннеля сегодня путейское окно.
31. На автодублёре БАМа над тоннелем в 1977 г. установлен знак «Северомуйск». Знак сделан из железобетонных тюбингов, взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Внутри круга – тоннельная вагонетка.
32. Теперь переходим к западному порталу. Здесь предтоннельной станцией служит разъезд Итыкит.
33. Работают здесь вахтовым методом. Служебное здание разъезда построено на возвышении. Вниз к поездам ведёт крытая галерея. Это потому, что здесь зимой большие пурги и много снега.
34. Вид сверху от здания разъезда. На путях стоит мотовоз.
35. Вид от разъезда в сторону тоннеля.
36. Вид с зумом: я случайно застал тоннель с закрытыми створками, поскольку температура была около 0 градусов, створки начали закрывать.
37. Вид из кабины мотовоза на тоннель. По мере приближения створки постепенно открылись.
38. И вот мы уже возле западного портала.
39. Портал этот не "парадный", поэтому и оформлен гораздо более скромно.
На фоне западного портала – мастер Северомуйского тоннеля Дмитрий Владимирович Севастьянов.
40. Мотовоз, которым мы следовали, заезжает в западный портал. Внутри тоннеля средняя скорость 45-48 км/ч, и проходим мы его примерно за 22 минуты.
На десерт - ответы от мастера тоннеля Д.В.Севастьянова на мои вопросы:
1) Зачем в нём сделали закрывающиеся ворота?
Ворота – для поддержания оптимального и постоянного температурного режима внутри, +4°С. Летом они практически не работают, но с конца сентября и примерно до середины апреля закрываются, если нет следования поездов. Режим ниже -3° внутри не рекомендован для нормального функционирования оборудования тоннеля.
2) Где предположительно будет проходить тоннель для второго пути (который анонсировали на ВЭФе-2023)?
Будут бить ствол рядом, по аналогии с Байкальским тоннелем – правее (южнее) ныне существующего. Отдельной трассировки не будет.
Выражаю признательность Российским железным дорогам за возможность доступа к этому уникальному инженерному сооружению.
Journal information