Перископ из глубин Тихого океана (periskop.su) wrote,
Перископ из глубин Тихого океана
periskop.su

Category:

Весенний вояж-2011. Ч.6 - Брест, ж/д музей: паровозы

Вдоволь погуляв по Бресту, пора, наконец, обратиться к нашим баранам железнодорожному музею. Он находится совсем недалеко от главного входа в Брестскую крепость, буквально триста-четыреста метров - и поэтому эти два больших обьекта есть смысл совмещать в одной дневной прогулке.
Музей этот сравнительно невелик и весьма беден уникальными экспонатами, имея в составе в основном типовой парк раннего и среднего СССР. Однако есть у него и три замечательных особенности: а) экземпляры очень тщательно сохранены, с минимальным количеством внедрённых новоделов и закрасок, б) в несколько локомотивов (ЛВ, П-36, ТЭ-7 и др.) есть доступ в кабины с массой аутентичного оборудования времён их эксплуатации, и в) немаленьким присутствием трофейных "немцев" - что для приграничного железнодорожного Бреста, впрочем, неудивительно.
* * *
Поход по музею пришлось поделить на две части, и сегодня в нашем меню - исключительно паровозы.
Если разобраться, то что вообще в нашем грешном материальном мире может быть сравнимо по красоте, основательности, гармоничности и харизматичности с "горячим" паровозом под реальным поездом? Очень немного вещей - может быть, грациозный длинный и узкий трансатлантик, разрезающий форштевнем атлантическую воду; округлая и предельно совершенная в своих формах "Щука-Б", скользящая по волнам и уходящая на боевую вахту из ворот Авачинской бухты; Ту-114 на взлёте с полной нагрузкой... Вот магистральный паровоз в работе - в этом небольшом числе; и конечно же, никакое авто, пусть и самое дорогое, не может сравниться с ним по эмоциональному воздействию и близко. Легонько отклонить регулятор давления пара у "горячего" локомотива и чувствовать, как при этом филигранном движении вибрирует его двухсоттонное железное тело, как проворачиваются огромные красные колёса на старте, страгивая тяжёлый поезд и набирая мощь - это совсем не то, что банально нажать на газ, хоть на бентли, хоть на майбахе...
Конечно, в музее-то стоят холодные паровозы - они своё честно отслужили, но посмотреть всё равно и интересно и приятно. Давайте же приобщимся :-)



2. Вход в музей. Оба моих брестских дня музей был закрыт (выходные понедельник - вторник), так вот я неудачно попал - а потому пришлось договариваться с музейными дедами. С первого раза не вышло, но попасть всё равно удалось - а раз был выходной, то я бродил по паровозно-тепловозным джунглям как тигр Шер-Хан, не имея вокруг никаких мешающих обозрению посетителей :-)


3. Для тех, кто будет посещать музей - табличка экспонатов. Чтоб сразу знали, что тут есть. Я же в своём фоторассказе покажу только часть.


4. Дальше стоит металлический стенд со всеми министрами и наркомами путей сообщения - от Мельникова (1865) до Матюхина (1991). Я посмотрел - вроде всё честно, есть и Ливеровский, и Троцкий, и Каганович.


5. Начинаем осмотр с ветерана Эр. Эта машина - весьма редкая, построена в войну, когда паровозов строилось совсем мало (1943), на Коломенском заводе. Вес - 150 т, конструкционная скорость - 65 км/ч. Эр - неприхотливый к топливу безотказный трудяга, не слишком тяжёлый, что позволяло успешно эксплуатировать его на лёгких временно уложенных после бомбежек путях. Именно такие паровозы формировали т.н. паровозные колонны особого резерва, следовавшие составами со снабжением и боеприпасами за наступающими советскими фронтами.


6. Табличка на котле этого Эр.


7. И ещё одна табличка, на нём же.


8. "Феликс Дзержинский" - тяжелый грузовой паровоз, основа магистрального парка, водил преимущественно большие составы из угольно-металлургических регионов. Скорость - 85 км/ч, мощность - 3000 л.с. Строился (массово) - в 1933-41 гг. В 1958-61 гг. большое количество таких машин, заменяемых в СССР электровозами и тепловозами, было передано в Китай - более 900 паровозов.


9. Ещё один Эр, на этот раз послевоенной постройки. Такие строились в Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии по чертежам СССР.


10. Конкретно этот - чешской постройки, 1950 г.


11. Работал он на Белорусской ж.д.


12. Серия Л - "Лебедянка", самый распространенный послевоенный паровоз, три советских завода их построили аж 4200 штук. Именно поэтому он как образ наиболее распространён в кино и как паровоз-памятник. За этот проект шесть конструкторов во главе с Л.С.Лебедянским получили Сталинские премии, а самому паровозу в 1947 г. постановлением Совета Министров было присвоено имя главного конструктора (до этого серия в экспериментальном виде именовалась П-32 - "Победа"). Машина сбалансированная и заметно более экономичная, чем ФД, но при этом таскавшая составы примерно равного с ним веса.


13. Как видите, тендер первых паровозов серии имел очень необычную форму.


14. СО - "Серго Орджоникидзе" - тоже довоенный грузовой проект, но строившийся и после войны. Рекордсмен по длине перегонов без дозаправки водой, эксплуатировался на безводных линиях Средней Азии и Казахстана (модификация СОк). Короче своего коллеги ФД, что позволяло ему помещаться на поворотные круги всех депо Советского Союза, без их перестройки. Цифра 17 означает нагрузку на ось в тоннах


15. Маркировка на кабине СО.


16. Пассажирский Су (Сормовский усовершенствованный). Самый распространённый пассажирский локомотив на дорогах СССР, строился в рекордном интервале лет - 1924-1951 г., имел огромный запас совершенствования конструкции. Конструкционная скорость - 115 км/ч. Именно он водил подавляющее большинство поездов Советского Союза в 1930-е, 40-е, 50-е и первой половине 60-х годов (ИС стоял только на скоростных линиях, а П-36 пришёл на сеть поздней). Один из самых сбалансированных пассажирских паровозов мира по интегрированному показателю "экономичность - скорость - надежность - простота обслуживания".


17. И вот мы, наконец, подошли к "генералу" - П-36. Так этот паровоз звали за "лампасы" типовой окраски на котле. Венец эволюции советских пассажирских паровозов, эксплуатировался на сети аж до 1975 г. Последние его годы на поездной работе застал и я, в детстве (с первого по четвертый класс школы), когда ездил летом на поезде из Хабаровска в Петровский Завод - так что отлично его помню в деле. В 1970-е П-36 обслуживал самый глухой транссибирский полигон от Чернышевска до Архары, 1600 км, а затем он сократился до Магдагачи. 230 тонн, скорость - 125 км/ч, оптимизирован был для скорости 85-90 км/ч на перегонах, на которой у него было наилушее соотношение "скорость - экономичность".


Этот П-36 был открыт, и с полностью аутентичной кабиной, без переделок и "перестроек для просмотра покрасивее", чем грешат многие музеи - так что давайте посмотрим поподробнее. Деды не возражали, что я там ходил везде и снимал, так что посмотрел его очень внимательно.

18. Сперва пройдём вдоль котла.


19. Заглянем в тендер. Обратите внимание на автоматизированный стокерный механизм для подачи угля в топку.


20. Теперь залезем в кабину и посмотрим на рабочее место машиниста - на локомотивах он всегда сидит справа, в отличие от командира на самолётах. В левой части виден краешек крышки топки.


21. Место машиниста немного ближе. На переднем плане - тормозной кран, одно из важнейших устройств управления и паровозом и составом.


22. Скоростемер. Выцветший, но каких лет - возможно, 70-х.


23. Ручка регулятора давления пара.


24. Вот такой обзор вперёд был у машиниста на П-36. Конечно, с тепловозами-электровозами несравнимо.


25. Теперь смотрим на рабочее место помощника машиниста. Он, в отличие от машиниста, отвечающего за управление движением, следил и отвечал за поддержание параметров котла, углеподатчика, инжекторов и других вспомогательных устройств.


26. "Приборная доска" у места помощника машиниста, поближе.


27. А вообще, паровоз своей сложностью больше всего мне напоминает женщину. Такое же огромное количество разных ручек управления, кранов, манометров слежения за параметрами, переключателей. И всё время нужно следить за оптимальным давлением в котле (центральный большой манометр на фото, в центре), не допуская ни перегрева, ни остывания, ни зашлакованности. Так же, как женщина использует разные кремы и гели для ухода (руки, тело, лицо, прочие интересные места), паровоз в разных узлах использует разные виды масел. И не дай Бог перепутать! В общем, управлять паровозом - та ещё заморочка, это вам не тупой и кондовый мазутный тепловоз.


28. Главный паровой манометр обращён шкалой к помощнику машиниста - именно он в пути следит за параметрами котла, другой шкалой - к машинисту.


29. Верхняя часть органов управления на котле. Инжекторы, углеподатчики, регуляторы подачи пара, охладители и тому подобное... Вверху - люк для охлаждения кабины воздухом.


30. Теперь - брестские "немцы". Этот - бывший тип 52 на рейхсбанне, после "пленения" получивший индекс ТЭ. Специально упрощённый и выполненный с минимумом дефицитнейших цветных металлов военный паровоз. ТЭ - означает "Трофейный Э", то есть второй буквой ставился тип паровоза, наиболее близкий к советскому - в данном случае аналогом был тип Э. Эта система зашифровки была наиболее проста и понятна советским железнодорожникам. После захвата такие паровозы отгонялись в тыл, перепрессовывались на русскую колею, снабжались автосцепкой и через 2-3 месяца начинали активно работать уже против рейха.


31. Ещё один ТЭ, бывший 52-й тип, но с "голым" котлом. И на узкой базе, не переделанный.


32. В заключение нашей паровозной прогулки давайте залезем ещё в одну кабину - серии ЛВ, вершины эволюции "Лебедянки" (см. фото 12).


33. Рабочее место машиниста, правое кресло.


34. Органы управления на котле. Эргономика, как видите, ещё совершенней, чем на П-36. Справа - главный манометр давления котла.


35. Скоростемер ЛВ.


36. Маневровый танк-паровоз серии 9П. 55 тонн, таких построено ок. 3000 экз.


37. Близ П-36 стоит также семафор и вокзальные часы в стиле 1950-х.


38. Закончим первую часть нашей прогулки вот этой поучительной надписью на тендере. В принципе, она говорит истинную правду.


Далее посмотрим тепловозы и вагоны, дабы завершить осмотр парка музея.

Продолжение следует.

Весенний вояж-2011.
Часть 1. Путь Петербург - Брест
Часть 2. Брестский вокзал: западные ворота Советского Союза
Часть 3. От вокзального виадука до местного арбата - ул. Советской
Часть 4. Брест: два парадных проспекта – ул. Ленина и пр.Машерова
Часть 4а. Историческое приложение: передача Бреста, 1939
Часть 5. Брест: от Гоголя до Крепости и обратно
Tags: Брест, железные дороги, паровозы, уход в историю
Subscribe
promo periskop.su april 5, 2018 11:03 62
Buy for 250 tokens
Постоянные читатели блога обратили недавно внимание на то, что здесь стали редко появляться большие фотопосты с рассказами. Это совершенно так - потому что я с начала года вовлечен в сложный, но интересный проект. А именно, создаю путеводитель по Транссибу, книжного формата. Это тесно увязано и с…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 92 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →