Тут - первая часть снимков из музея Казанского авиационного промышленного объединения (КАПО) им. С.П. Горбунова. Речь пойдёт о ранних этапах истории завода - от начала "Казанского авиостроя" и вплоть до эпической истории с дальним бомбардировщиком Ту-4, то есть до начала освоения реактивной техники на заводе (1932-1948).
Вообще, история крупных советских заводов - это большая и интересная тема, которая, к сожалению, попала в немилость после того, как всю социалистическую индустриализацию 1929-1940 гг. постсоветские публицисты обьявили тоталитарным и недемократическим процессом. Однако, в действительности это было создание станового хребта современной промышленности, без которой не получилось бы выиграть войну со смертельным врагом. То есть, знать про это желательно - если мы действительно хотим иметь объективную, разностороннюю, а не однобокую - историю своей страны. Вот, поэтому я в меру сил сжато расскажу про этот конкретный завод, который начиная с конца 1940-х был гордостью советского авиапрома.
[разумные и аргументированные поправки и дополнения приветствуются]
* * *
Сам музей находится на режимной территории и попасть туда можно по предварительной договорённости.
Флаг КАПО (современный) в "красном" уголке музея
2. Заходим. В начале довольно большого помещения - парадная часть, с официальным знаменем предприятия, историческими знамёнами завода советской эры, галереей самолётов, которые выпускал завод за свою историю и большим портретом Туполева.
3. Эмблема и знамя объединения.
4. Заводские знамёна советской эры. Тоже бережно хранятся, на почётном месте.
5. Большой портрет Туполева, который исторически был главным действующим лицом по части авторства выпускаемых самолётов: КАПО делал преимущественно его модели. Хотя в годы войны преимущество за выпускаемыми изделиями было за Петляковым, а после 1950-х важную роль играли самолёты авторства Ильюшина. Дальше идёт основная экспозиция.
6. Ассортимент выпускаемых самолётов за годы истории завода был и вправду немал, в нём были и знаковые типы. Однако наивысший расцвет КАПО - это конечно, годы с 1945-го по 1990-й, когда он фактически был флагманом отрасли, формируя её основные тенденции. О постсоветской истории речь будет в другой части, хотя, как видите, сюда включены и те модели, которым не повезло - СССР распался и в серию они не пошли, угаснув под беспощадным напором "шоковой терапии" Гайдара.
7. Однако из всех типов самолётов по-настоящему прорывными, знаковыми именно для развития отрасли (а не для страны в целом) тут было два типа: Ту-4, клон американца Б-29 ("суперкрепости")...
8. ...и стратегический бомбардировщик Ту-160, крупнейший сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации. Именно эти два проекта обусловили полное перевооружение завода на новую техническую основу, причём в случае Ту-4 этот процесс распространился затем и на весь авиапром СССР (но об этом подробно - ниже).
9. С точки зрения "гражданской" истории знаковым для завода было производство первого советского реактивного пассажирского лайнера Ту-104. Но в технологическом смысле (для отрасли) он всё же не был этапным - так как его производство (и его военного "брата" Ту-16) стало возможным на базе того колоссального импульса, который дал проект Ту-4. Делал завод и Ил-62, памятный многим пассажирам - и мне тоже. Но это уже был "спокойный" период роста, а не скачкообразный прыжок технологического уровня.
* * *
Приняли на заводе меня очень радушно, открыто и приветливо, и дали возможность знакомиться с экспозицией настолько подробно, насколько я этого захочу. А затем - на посошок - ещё и снабдили литературой об истории завода, изданной там, на месте. Что заметно расширило мои познания в этом вопросе, и даже порвало некоторые из шаблонов. Поэтому - для сведения авиафлудеров - я буду в основном следовать фактологии, почёрпнутой там, на месте, а также из ведомственных заводских изданий, а не википедиям и прочим гуглам (хотя и в них уточнял или сверял некоторые спорные моменты).
Некоторую сложность в историю завода вносит его организационное единство с московским авиазаводом в Филях - поэтому официально начало истории объединения ведется от даты 14 мая 1927 года - когда комиссия СТО вынесла постановление об организации авиазавода №22, при этом концессия немецкого "Юнкерса" была официально ликвидирована. Сам Хуго Юнкерс вышел из концессии ещё в 1925 году, поэтому к 1927 году это решение было уже, скорей, просто формальностью. Так что в музее представлены вехи развития и машины завода в Филях. Однако я постараюсь вычленить именно казанские этапы объединения, вынеся по возможности за скобки даты московского завода.
10. Итак, начало казанского Авиостроя (да-да, именно так - через букву о!) - это 2 мая 1932 года, когда в основание строительства был заложен первый камень. Параллельно началось также возведение соцгородка и ТЭЦ.
Сам завод изначально проектировался, согласно директивам Первого пятилетнего плана, под постройку тяжёлых и сверхтяжелых самолётов - т.е. он всю свою советскую историю профиль не менял. Планировалось делать на нём будущие (на 1932 г.) разработки КБ Туполева - ТБ-4 (АНТ-16) и ТБ-8 (АНТ-26). Второй тип замышлялся как самый большой в мире бомбардировщик с размахом крыльев 95 м и бомбовой нагрузкой 16 тонн. Планировались к выпуску АНТ-4 и АНТ-6, а также закладка рядом с авиазаводом и моторного завода (будущего КМПО).
Основные объекты Казанского авиакомбината были возведены уже к концу 1934 г. (коробки главных цехов, насосная, кислородная и ацетиленовая станции, пожарная часть, аэродром, хлебозавод, столовая, домостроительный комбинат), но с выпуском продукции оказалось всё не так просто. Стройку в 1935-37 гг. лихорадило, в связи с резкой сменяемостью кадров (репрессии) и постоянным изменением планов. Так, в конце 1934 г. завод внезапно законсервировали, лишили финансирования и только в середине 1935 г. началась постепенная расконсервация огромной стройки и введение в строй цехов. Также начал интенсивно застраиваться соцгород с жилым фондом. Однако, к выпуску самолётов приступили реально только в 1938 г.
Официально, казанский завод получил свой номер №124 (КАПО) / 27 (КМПО) постановлением СНК СССР от 27 марта 1937 г.
Начали восстановление скромно - с ремонта тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Затем на завод в конце 1936 г. поступили чертежи АНТ-20бис (ПС-124), аналога экспериментального самолёта-гиганта "Максима Горького", который разбился в мае 1935 г. из-за лихачества сопровождающего его пилота-истребителя. Планировалось выпустить в Казани серию из 18 (!) таких гигантов для Аэрофлота. В 1936 г. на заводских стапелях заложили три таких гиганта - но фактически выпустили только один, в 1939-м переданный в Аэрофлот - т.к. их производство признали нецелесообразным. Этот гигант, дублёр разбившегося "Горького", летал в 1939-41 гг. на курортной линии Москва - Харьков - Минводы. Когда началась война, ПС-124 передали в грузовой отряд ВВС РККА, как он закончил свою службу - на заводе не знают.
10а. АНТ-20бис, 1940 г. (72 пассажира и 8 членов экипажа, размах крыльев 63 м, дальность - 1000-1100 км)
10б. Сборка АНТ-20бис на стапеле Казанского авиазавода.
Кроме того, на заводе в эти годы осваивали также бомбардировщик ДБ-А ("Аннушка"). Однако, он не принёс заводу лавров, а лишь одни неудачи: сперва, в феврале 1937 г., крыша сборочного цеха провалилась от тяжести снега, и ночью упала вниз, повредив аж пять бомберов, находившихся на стапелях в начальной стадии сборки. В этот же год "филёвский" ДБ-А прославился наоборот: 12 августа 1937 г. ДБ-А с Героем Советского Союза Леваневским вылетел в США через Северный полюс и затем бесследно пропал. После этих неудач к ДБ-А отношение изменилось, финансирование сократили и они простояли в цехах долгостроями. И только в октябре 1939-го они были доделаны, приняты военпредами и улетели на Дальний Восток. Следующую партию этих самолётов не закладывали и сняли с производства в начале 1940 г.
11. Куратор стройки от Совета Народных Комиссаров СССР - нарком Г.К. Орджоникидзе.
12. Эта иллюстрация относится к истории завода в Филях, до казанского Авиостроя.
13. Планируемая структура завода, по состоянию на 1932 г.
14. Также, самолёт филёвской (московской) постройки.
15. Лётчики-испытатели завода.
16. Газета казанского Авиостроя №1. Обратите внимание на латинскую графику татарского алфавита - её переведут на кириллицу только перед самой войной (1939).
17. Удостоверения, тоже с латинской татарской графикой.
18. Директор завода №22 С.П. Горбунов. Москвичи, да и не только они, знают "горбушку". Так вот, это название произошло от наименования ДК им. Горбунова. Этого самого, да. Само почётное наименование распространялось на всё объединение, и Казань унаследовала эту приставку.
19. Почётные клепальщики и инструментальщики завода №22.
20. Схема сборки самолёта Н.
21. Модель АНТ-20бис (см. кадры 10а и 10б).
22. Почётная грамота от 1932 г. Обратите внимание, что на ней стоит цифра V, т.е. хроника завода была единой с филёвским и исчислялась от 1927 г.
23. Ещё один эпизод в биографии завода - участие в лицензионной сборке Ли-2, или ПС-84 (в девичестве - американец ДС-3, но советская версия - с немалыми изменениями). После того, как ДБ-А и АНТ-20бис сошли с дистанции, казанцам в программу добавили вот этот самолёт. Сперва планировался его массовый выпуск, под это дело за валюту у американцев закупили оснастку и установили на заводе, однако выпустили реально там только 13 штук (из общего количества 4937), а затем выпуск был передан на другие заводы.
Парадоксальным образом, американский станкостроительный парк - прессы "Цинциннати", "Стиллверд" и станки "Норд-Америка", закупленный под лицензионный Ли-2, пригодился в производстве другого, военного типа - "машина 42", или будущий Пе-8 (ТБ-7).
С ним произошла вообще интересная история: осваивать его начали ещё до Ли-2 (в 1939-м). Успели сдать две машины, как пришёл приказ переходить на Ли-2. Стали перепрофилировать стапеля, а потом пришло и американское оборудование. Затем, в конце 1940-го, опять изменили программу - снова на выпуск Пе-8. Однако второй раз Пе-8 стали делать по-другому, быстрее и больше, учтя "американский урок" - освоив в процессе лицензионной сборки новый плазово-шаблонный метод. В результате сильно выросла точность сопряжения деталей и произошла их унификация.
24. Вот он, второй по важности военный хит завода КАПО - Пе-8, или "машина 42". Именно на таком летел Молотов в 1942 г. в Англию и Америку, через воздушное пространство воюющей с нами Германии. Это был основной серийный 4-моторный дальний бомбардировщик ДБА РККА.
25. Подлинный лист Сталинской премии I степени - авиаконструктору Петлякову, за Пе-8. Я пригляделся - действительно, подпись Молотова, выполнена пером. Не копия.
25а. Но главный хит завода в годы войны - это всё же не Пе-8, а пикировщик Пе-2, работяга фронтовой авиации. За годы войны КАПО выпустил невероятное количество этой птицы: около 10 тысяч машин (!!!). Сборка его велась крупносерийно и круглосуточно, без перерывов, всю войну. Так что все трудности и проблемы при создании завода во время Индустриализации многократно окупились его производительной работой в военное время.
26. В музее экспонируются фрагменты Пе-2, поднятого в Белоруссии в 1981 году.
27. Вот, задокументирован процесс его подъёма.
28. А эта грамота относится уже к самому удивительному этапу в истории завода (1946), о котором - ниже.
29. Документ уже (почти) реактивной эры, времени перехода завода с Ту-4 на Ту-16.
30. Кроме самолётов, после войны завод задействовали также и на гражданскую продукцию, в отдельном цехе ширпотреба (тогда это слово не имело уничижительной интонации, как сейчас).
31. ...
32. Эти грамоты - свидетели самого интересного и нестандартного этапа в истории КАПО.
Звёздный час завода наступил уже в войну, когда он на себе вытянул колоссальную программу производства Пе-2 (1941-45 гг.). Однако это был не самый удивительный эпизод его истории. Самый удивительный этап наступил тогда, когда туполевцы осенью 1945-го привезли в Казань несколькими составами детали от американца Б-29 и перегнали на заводской аэродром Борисоглебское эталонный самолёт той же марки. Проект перевернул историю советской авиапромышленности, поставив её на недосягаемый ранее уровень и попутно совершил техническую революцию ещё и в смежных отраслях - кабельной, резиновой, химической промышленности и цветной металлургии. От Совета Министров СССР его курировал зампред Л.П.Берия, поэтому вопросы со смежными отраслями и их реконструкцией решались очень быстро.
33. Вот он, Ту-4, "обратный" клон Б-29. Именно он дал мощный импульс коренному перевооружению советского авиапрома, насильственно заставив его за какие-то 3-4 года подтянуться на уровень самого передового тогда в мире - американского. На этом импульсе советская авиапромышленность очень быстро перешла на собственные модели, уже реактивные, и непрерывно совершенствовала свой уровень вплоть до конца 1970-х, когда наступило определённое замедление.
Проект Ту-4 на заводе длился с 1945 года, в 1947 году завод поставил бомбардировщик принципиально нового уровня на стапеля и начал их серийный выпуск. Выпускался этот бомбер сравнительно недолго (до 1951), однако в ходе его реализации пришлось освоить сотни новых устройств и систем и радикально переоснастить собственный станочный парк. Почти всё было новое, и впервые на борту были применены счётно-решающие устройства, предтечи нынешних компьютеров и ЭВМ. Затем, практически без перерыва, на стапеля были поставлены реактивные бомберы следующего поколения - Ту-16, а после него и пассажирский Ту-104.
34. Правда, двигатели у Ту-4 не клонировались от "29-го", а были поставлены собственные, советские АШ-73ТК, с несколько большей мощностью (2400 л.с. против 2200).
Начиная с этого проекта, КАПО вырвался во флагманы советского авиапрома - после того, как в 1945-47 гг. был реализован этот проект, и Ту-4 поставлен на крыло, казанский опыт был клонирован на московский и куйбышевский заводы, а затем и на другие авиазаводы. КАПО как бы стал опытно-экспериментальной площадкой, волны от которой распространялись на СССР. Куйбышев, переняв казанские методы и технологии, быстро перешел к производству Ту-95, а казанцы в это же время стали делать Ту-16 и Ту-104. Впрочем, это тема не этой части.
35. Также, в ходе проекта Ту-4, казанцы в 1946 г. сделали и единственный экземпляр Ту-70 - пассажирской модификации Ту-4 (72 пассажира, дальность до 5000 км). Однако в серию он не пошёл - началась холодная война, и стало не до него.
(отседова)
Попутно, у меня на заводе был порван и ещё один давний шаблон - относительно интернированных в СССР американских Б-29. Как известно, на территории СССР, в 1944-45 гг. оказалось 5 самолётов этой марки. Один разбился чуть южнее Хабаровска, на Хехцире, аварийно перелетев через Амур, три было посажено советскими истребителями около Владивостока, на аэродроме Угловая и экипажи затем интернированы, по условиям советско-японского пакта о нейтралитете. И последний, пятый был посажен в Корее, но сразу же возвращён американцам - т.к. началась война с Японией, и пакт о нейтралитете был уже денонсирован.
Так вот. Три самолёта Б-29 (один с разбитыми приборами, два с целыми) не стояли просто так под Владивостоком, а интенсивно облётывались в разных режимах сталинскими соколами начиная с января 1945-го. То есть - к моменту сброса атомной бомбы на Хиросиму (6 авг 1945) самые совершенные американские бомбардировщики не только были всесторонне облётаны испытателями на разных режимах и высотах, но уже и перегнаны своим ходом в ЛИИ в г. Жуковский (2 машины) и на аэродром Орша (одна машина), для ознакомления с ней советских строевых лётчиков ДБА. Что и позволило Сталину принять принципиальное решение об остановке туполевского "проекта 64" и обратном копировании американской машины. Тем самым, советская авиация получила фору в 4-5 лет, так как американец уже прошёл стадии детских болезней (начало его производства было для них тоже очень трудным - см. статью на англоязычной Вики о нём) и сумела быстро получить носитель атомной бомбы. К моменту испытания бомбы в 1949-м самолёт уже был в серии на казанском заводе и даже стал поступать в Полтаву на вооружение строевых полков.
36. Программа испытаний и облёта Б-29 проводилась в январе-июне 1945 г. на аэродроме авиации ВМФ "Романовский", в Приморье близ Шкотово (в пост-советской России заброшен). Имеет также современное название "Пристань". Более подробный пост про этот объект, сентябрь 2009 г.
Продолжение следует.
Journal information