Всего 10 лет. Но это была другая эпоха. Не было ещё никаких досмотров на вокзалах, туда можно было спокойно зайти и выйти. Не было досмотров и перед "Сапсаном". Не были ещё построены уродливые коробки-павильоны перед платформами. Не были развиты так соцсети - все эти фейсбуки-инстаграмы. Главным средством донесения информации публике ещё был теплый и ламповый ЖЖ. Телефоны тоже были другими, равно как и тарифы - и тогда не было непрерывного пощения фоточек со смартфона прямо с пути. Ленинградский вокзал в Москве тоже был ещё старым, дособянинским изнутри, а площадь Трех Вокзалов - ещё "лужковской", с бомбилами и бомжами. Доллар стоил 33, а евро 39.
Короче, изменилось за эти годы очень и очень многое А казалось бы - только десять лет!
2. "Сапсан" перед отправлением (2009).
3. В Москве после рейса (2009).
4. А кто уже подзабыл Ленинградский вокзал 10-летней давности, то выглядел он ещё по-советски - копией Московского вокзала в Питере, с Лениным и надписью про переезд Советского правительства в Москву. Вот так (2009).
Сейчас скоростное движение на межстоличной линии сильно разрослось, стало неотъемлемым фактором жизни среднего класса обеих столиц и достигло 15 рейсов в сутки, если считать и "Невский Экспресс". Возникло даже такое специфическое явление, как "люди, живущие в Сапсанах". Это те, кто живут в Питере, а работают в Москве. Сравнивать масштаб движения со старым добрым советским ЭР-200 бессмысленно: тот ходил 1 раз в неделю, а потом 2 раза - и ставил на уши всё грузовое и пассажирское движение на Главном ходу. Сейчас интенсивность составляет 105 скоростных поездов в неделю, или в 52 раза больше, чем в самые лучшие года ЭР-200-го. Т.е. рост почти на 2 порядка.
Была попытка сделать свой поезд "Сокол" под неосуществленный во времена Ельцина проект ВСМ эпохи 90-х, но он провалился. Прежде всего, по причине провальности самого проекта, который свёлся к "яме у Московского вокзала" и исчезновению денег, выделенных на его реализацию. Но была и более локальная причина: поскольку после распада СССР Латвия с РВЗ отвалилась, то конструирование поезда поручили ЦКБ "Рубин", которое специализировалось на подводных лодках. Понятно, что ввиду отсутствия опыта конструирования именно подвижного состава пробный экземпляр получился с многочисленными "детскими болезнями", которые нужно было долго и нудно доводить до кондиции. Не было на это ни денег, ни времени - проект затух. А в 2005-м году всё же решили довести до ума скоростное движение и пошли на закупку наиболее современной на тот момент платформы Velaro от немецкой Siemens. Это не просто сэкономило время на доводку, но и подняло стандарт обслуживания составов в отечественных депо на новый технический уровень. По сути, "Сапсан" своим существованием задал новый уровень сервиса на железных дорогах России.
Так что решение о закупке поездов в Германии на тот момент я считаю вполне оправданным. Ибо бодяга с доводкой крайне сырого "Сокола" неизвестно сколько бы длилась и непонятно, привела бы к результату или нет. Зато получили интенсивное скоростное движение быстро и эффективно. После начала "крымских санкций" ещё и построили цех "тяжелого ремонта" прямо в Металлострое, чтобы минимизировать участие немецких спецов в производственном цикле обслуживания. Были во внедрении "Сапсанов" и объективные минусы - это прежде всего сокращение удобных интервалов пригородного движения на серединных сегментах Главного хода, а также исчезновение на Главном ходу грузового движения, которое было перенаправлено через Тихвин более длинным путём. Но совмещать интенсивное скоростное движение с тяжелыми товарняками на той же линии - это весьма опасное сочетание, так что пришлось на это пойти.
PS, Вчера я принял участие в презентации нового состава "Сапсана" в Москве, а затем и вернулся в Питер первым рейсом этого состава. Вот пост про него с обзором изменений.
Journal information