Вторым серьёзным транспортным кризисом Великой Отечественной можно назвать коллапс движения на Северо-Западе СССР зимы 1941 - начала весны 1942 года. Этот кризис уже не был связан со столкновением грузопотоков, как куйбышевский, или с несовершенным управлением движения - он имел веские объективные причины. Главной предпосылкой к нему послужила потеря Донбасса осенью 1941 года.
Альбом схем ЦУ ВОСО РККА 1943 г., фрагмент ж/д Северо-Запада
Донецкий бассейн, как известно, был главным угледобывающим районом СССР перед войной и давал около половины углей разной сортности. В табл. 1 видно, какое колоссальное значение он имел в структуре добычи. Из 165,9 млн. т. добычи на него приходилось 85,5 млн. т. На все остальные бассейны приходилось 80,4 млн. т., причём они были разбросаны по всей стране. Следующий по значению - Кузнецкий - давал около 21 млн. т., остальные были ещё мельче. К ноябрю 1941 выпал из баланса и ещё один бассейн - Подмосковный буроугольный, это ещё минус 10 млн. т.
Теперь представьте себе экстремальность ситуации: из довоенных 165,9 млн. т. у СССР к 1 декабря 1941 г. остаётся мощностей всего на 70 млн. т. добычи угля. Всего лишь 42% от довоенной базы! И даже если убрать из общего баланса оккупированные рейхом промышленные районы-потребители и не брать во внимание Подмосковный бассейн, который транспортного угля поставлял мало - всё равно это преддверие катастрофы. Это угольный голод и промышленности, и особенно транспорта; уголь теперь переходит в разряд остродефицитных материалов и распределяется с самого верха. Северо-Печорский бассейн (Воркута - Инта), на который возлагались огромные надежды и куда с 1938 г. авральным путём строилась новая магистраль, ещё не был готов к промышленному вывозу топлива.
В сложившихся условиях резкого уменьшения лимитов углеснабжения НКПС был вынужден издать приказ о переводе ряда северных дорог СССР на дровяное отопление магистральных локомотивов. В основном это были дороги, расположенные в лесной зоне – где можно было мобилизовать население на заготовку дров вблизи станций и узлов (неоккупированные части Кировской, Калининской и Октябрьской дорог, Ярославская, Северная, Северо-Печорская, Пензенская, часть Горьковской). Конечно, главные магистрали типа Транссиба и южно-уральского хода на Ртищево на дрова переводить не рискнули, они получали свой лимит углей, но Северный ход Транссиба от Перми до Ярославля, ход на Архангельск и все ж/д подходы на Ленинград были переведены на дрова.
Этот приказ был издан не от хорошей жизни – потому что вообще-то магистральные локомотивы не были предназначены для работы на дровах. Это только в фильмах о Гражданской войне можно было часто видеть, что вот нет угля – ну, поехали на дровах. Легко и просто! В реальной жизни всё гораздо сложнее: магистральные паровозы эпохи Второй Мировой сжирают огромное количество дров. Скажем, если главный герой-локомотив эпохи Гражданской войны – «Овечка» (Ов) имела мощность ок. 600-650 л. с. и на сложных профилях могла тянуть составы в 50-60 осей (на обычном профиле - около 80 осей, или 40 2-осных вагонов), то даже средние локомотивы советской эры были гораздо мощнее. Например, основная «рабочая лошадка» войны – паровоз Э послеимперских серий – имел среднюю мощность около 1100-1300 л. с., то есть вдвое мощнее «Овечки». А магистральные паровозы более капризных типов, напр., «Серго Орджоникидзе» (СО) или ленд-лизовский американец Е, были ещё мощнее - под 2000 л.с., а самое главное – намного чувствительнее к нестандартному топливу.
Паровозы Э были относительно неприхотливы и многотопливны - но даже и они не очень хорошо реагировали на дрова. На средней мощности паровоз серии Э с полноразмерным составом сжигал полный тендер хороших березовых дров за 70-75 км. Далее - остановка и снова наполнение тендера дровами. А это вам не угольный грейфер на пункте экипировки - это всё ручками перекидать и уложить. Много лишнего времени и много-много дополнительных людей. Если же сравнить со штатным топливом, углём - то тут паровозы среднего класса (Э или СО) жгли 4-5 тонн на 100 км, тендер же вмещал 14-15 тонн. Т.е. если угля хватало на перегон в 300 км, то дров - на перегон в 75 км. Плюс внеплановая чистка колосника от золы.
Собственно, дровяное отопление в широких масштабах в СССР применялось только на узкоколейках и лесовывозных ветках, а так-то это абсолютно нерационально. Во-первых, потому, что это колоссальные дополнительные трудозатраты: большие склады под дрова через каждые 50-60 км и привлечение тысяч людей к заготовке (а значит, их отвлечение от основной работы). Во-вторых, и в дровах нужна технологическая культура: брать на топливо можно только некоторые породы древесины, с высокой теплоёмкостью и относительно малой зольностью - и нежелательно, скажем, топить осиной. Далее, отобранный дровяной материал надо было аккуратно распиливать на стандартные куски, "швырки" (для равномерного подкидывания в топку) и заранее подсушить. Иначе же энергия сгорания дров в топке тратится ещё и на подсушивание дров и паровоз теряет мощность, а значит надо уменьшать стандартный размер составов.
Понятно, что в экстремальной военной обстановке на правильную технологию заготовок забивали - да и когда было подсушивать дрова? Немец не ждал своей очереди, он пёр на восток. Склады делали прямо на снегу, породы особо не фильтровали, пилили как получится, подсушки тоже не было. Отсюда - огромная зольность и снижение межремонтного ресурса паровозов в несколько раз. Плюс постоянные мобилизации на заготовку - а значит, отвлечение трудовых ресурсов и их острый дефицит в оборонной промышленности. И конечно, остановки на заправку топливом в 4 раза чаще. И как тут соблюдать жёсткий воинский график?
Так и вышло. Довольно быстро парк паровозов стал давать сбои, и уже к концу декабря 1941 г. на Северо-Западе СССР в полный рост встала проблема невыдачи локомотивов под графиковые эшелоны – потому что они просто не успевали обслуживаться, заправляться и массово выходили из строя. Невыдача локомотивов под движение привела к обездвиживанию грузов и коллапсу перевозок. При этом один из главных узлов этого полигона движения – станция Всполье Северных ж.д. (сейчас Ярославль-Гл.) была основной распорядительной станцией сразу для двух фронтов РККА. Разумеется, воинский график был сорван, потому что он составлялся из расчёта угольного отопления и не учитывал перевод локомотивов на дровяное. В результате заметно ухудшилось снабжение фронта боеприпасами и снабжением, а также почти встало движение на оставшихся линиях, подходящих к блокированному Ленинграду. На это наложилась ещё одна проблема – на Северной дороге постепенно скопилось огромное количество вагонов, которые осенью перегнали с оккупированных территорий. Эти составы занимали промежуточные станции и промышленные ветки, уменьшая и без того сократившуюся пропускную способность.
(схема из книги "Колонны паровозов особого резерва НКПС", 1990)
Всё это сказалось ещё и на снабжении Ленинграда – коллапс перевозок пришёлся на самый тяжёлый период блокады (декабрь 1941 - февраль 1942). И первое время вывоз эвакуированных шёл с перебоями, они подолгу стояли на промежуточных станциях, так как приоритет был у движения к фронту. Кое-где попадали и под бомбёжки. Ледовая "Дорога Жизни" открылась 22 ноября 1941 г. и просуществовала до конца апреля 1942-го, но пропускная способность её на "полуторках" была невелика - за декабрь-апрель 41/42 гг. было доставлено в Ленинград 262,4 тыс. т. продовольствия, а с другими грузами - 361 тыс. т. (см. прилагаемый документ из сборника "Блокада" 2005 г.) В переводе на 50-тонные 4-осные крытые вагоны обр. 1926 г. это подача 7220 вагонов, или 288 полноразмерных составов в 100 осей. И это за 5 месяцев - т.е. в месяц по 57 составов. Округленно 2 состава в сутки. Конечно, такой небольшой объем, обусловенный пропускной способностью Ладожской ледовой переправы, можно было подать и с дровяным отоплением.
(из книги "Блокада Ленинграда в документах", см. ниже)
А вот северные фронты СССР не могли долго сидеть на такой тонкой и прерывистой ниточке снабжения. А их было там аж 4 - частично Ленинградский, Волховский, Северо-Западный и Калининский. Первые два базировались на Тихвин и Волховстрой в качестве распорядительных станций, вторые два - на Всполье (Ярославль-Гл). Нестабильное снабжение фронтов сказывалось негативно на боевой работе и накоплении сил для осуществления операций деблокады Ленинграда. Впрочем, это надо отдельно обсуждать со специалистами по теме - но для иллюстрации положения прилагаю выдержку переговоров Василевского и Мерецкова от 6 января 1942 года. Сюда же - первую страницу справки о работе Октябрьской ж.д. в январе-феврале 1942 г.
(из книги "Блокада Ленинграда в документах", см. ниже)
(сайт spbarchives.ru)
Кроме того, не надо забывать, что с октября 1941-го по 2-путному Архангельскому ходу пошёл поток грузов с первых английских конвоев, и тоже через почти захлебнувшийся Вологодский узел. PQ-1 и PQ-2 прибыли 11-13 октября в Архангельск, затем они пошли периодично. А там были грузы наивысшего приоритета - в частности, алюминий и медь в чушках и каучук для резины. Затем пошли и компоненты военной химии для порохов, которые также были крайне дефицитны. И пока полноценно не достроили перемычку Беломорск - Обозерская для пропуска тяжёлых составов, конвоям приходилось телепаться по Белому морю до Архангельска и добавлять к своему суммарному обороту до +20 суток. Потом они уже стали приходить в Мурманск и с начала января 1942 г. ленд-лизовские грузы шли уже по Кировской дороге, переходя в Беломорске на перемычку и далее на Обозерскую, затем на юг (прямой ход Кировской ж.д. через Петрозаводск был перерезан финнами).
"Дровяной" кризис на Северо-Западе постепенно усиливался и к февралю 1942-го достиг пика, проблема обездвиживания транспорта на северных фронтах перешла с уровня НКПС на уровень ГКО, а точней Сталина; выше уже некуда. В подкрепление НКПС издали постановление ГКО №1319-с, "о поставке дров для железных дорог СССР" от 21.2.1942, где попытались упорядочить заготовку дров и их сортамент, разверстав задания по мобилизации людей напрямую обкомам партии, а поставки леса - на органы НКВД на местах. Но и это не помогло.
Постановление ГКО 1319-с.
Реакция НКВД на постановление ГКО с просьбой снять с наркомата часть обязанностей.
Прим. Постановления ГКО скачивались с сайта Росархива (фонд 644 и фонд Р-5446).
Далее - по всем канонам классического романа русской литературы, наступила драматическая развязка и наконец, катарсис, выразившийся в первом снятии Кагановича с поста наркома и образовании Транспортного Комитета ГКО, взявшем на себя всё регулирование движения к фронтам. Председателем ТК ГКО стал сам Сталин. А летом 1942-го состоялся пуск Северо-Печорской линии в комплекте с обоими мостами по временной схеме (через С.Двину и Печору), когда долгожданный воркутинский уголь наконец пошёл на Калинин, Ярославль и Ленинград и угольный голод северных дорог стал быстро снижаться.
Но об этом - в следующей части :)
Journal information