От Петербурга до Камчатки

И ещё, зарисовка из конца 1991-го: как изменились тарифы на поезд 30 лет назад, перед "шоковой терапией" Е. Гайдара.
Кто помнит старые времена, то наверное помнит и межстоличный тариф, он был хорошо запоминающийся по 33-му тарифному поясу: 12.50 купе, 25 - СВ. Плацкарт тогда считался отстоем и на нем средний инженер или преподаватель вуза (причём речь отнюдь не об элитных, а о простых специалистах) предпочитал тогда не ездить. Так вот, после "Павловской реформы" января 1991-го цена поднялась более чем в полтора раза и составила на купе около 22-23 руб. (примерно, на память). Что касается реформы 2.1.1992, то билет Мск - СПб сразу же подскочил с 23 руб. почти до "сотки", за одну ночь с 1 на 2 января 1992.


PS. Но поскольку тогда, несмотря на распад СССР, довольно долго была ещё единая расчётная рублевая зона, то цены на транспорт по другим республикам подскочили тоже одинаково. Однако рубли эмитировала только ельцинская Россия, что сразу же стало создавать сильные трения с другими республиками (см. под катом вырезку из той же даты 26.12.91).

( Collapse )

Важное объявление, товарищи, друзья, коллеги и господа. Скоро новый год - а значит и новый старт.
Итак, хочу объявить всем читателям - как постоянным и давним, так и случайно приходящим, о запуске нового проекта - "Лаборатории Перископа" на базе портала Sponsr.ru. Портал позволяет, в отличие от обычных блог-платформ, делать посты разного уровня доступа и таким образом, осуществлять поддержку автора за счёт регулирования доступа к его постам, очеркам и репортажам. Это давняя проблема, которая мешает создавать нормальный качественный контент - и в новом формате она должна по идее решиться. Адрес "Лаборатории" очень простой:
https://sponsr.ru/periskop/

Что на ней предполагается публиковать в течение года, описано тут:
https://sponsr.ru/periskop/9075/CHto_vy_smojete_zdes_prochest_v_2022m/


Некоторые избранные посты на платформе будут бесплатными, а для чтения всей ленты постов нужно будет подписаться и тогда читать их полноценно. Уровней подписок платформа предлагает несколько, и мне пришлось подстроиться под это требование.

( Collapse )

На днях в Брюсселе в ходе уже второй прямой (!) встречи лидеров Армении и Азербайджана договорились о конкретике по прокладке железной дороги из Азербайджана через Армению в Нахичеванскую область, далее снова на Армению и через ПП Ахурян на Турцию. Точней, это вовсе не прокладка - а реанимация сталинской линии 1940 года, действовавшей в 1941-1993 гг. Из 25-летней паузы на карабахском фронте тогда наибольшую пользу извлёк Иран, под шумок достроив на Араксе ГЭС и создав водохранилище. Поскольку старые обязательства после исчезновения СССР растворились в пелене истории, то хитрые иранцы никаких работ по переносу ж/д линии уже не делали, а просто затопили её часть. А дальше, типа, "пусть те, кто за Араксом, сами разбираются".


Как я не раз писал в ноябре-декабре 2020 года, а потом и говорил в ролике на Тактик-Медии - живительный военный пендель армянам в итоге разблокировал ситуацию и теперь там может быть снова восстановлена полноценная сеть региональных сообщений. Армян, конечно, жалко - их спас в последний момент лесник, пришедший с Севера; но они в ситуации сами виноваты, почивая на лаврах 1993 года. Могли бы потерять и весь Карабах вообще, но им повезло. Однако жизнь устроена так, что и поражение можно при желании превратить в новый старт. Было бы желание и железная воля к развитию, а не перманентное нытьё и поиск любых причин, чтобы не трудиться на благо собственного восстановления. А тут как раз подворачивается подходящий проект. Причем по сути этой договоренности, новая-старая линия разблокирует как прямую ж/д связь Армении через Азербайджан в Россию, так и из Азербайджана в Турцию через Армению. Поэтому зависимость получится по факту взаимная - так уж там устроена география.

В общем, сухой остаток такой: меньше ныть, больше делать. И тогда обе стороны могут получить не только свою выгоду, но и упрощение геополитических связей с союзником. Хотя, понятное дело, что крайние политические лагеря в обеих странах будут истерить, что это предательство, недопустимая уступка и путь в пропасть. Так что, поживем - увидим. Если линию и вправду восстановят и запустят движение по обещанной схеме, новая война будет невыгодна всем.

Вот ещё хорошее видео про "Поезд Деда Мороза", из Кировской обл. Судя по всему, 1-путный пассажирский перегон Киров - Нововятск, вне грузового обхода на Лянгасово. Затем - вдоль реки Вятки, по пути на Пермь. Особенно хороша первая минута, я бы его таким коротким и сделал. Дальше - сьемки с дрона, но весьма рискованные. Надо быть квалифицированным оператором, чтобы уверенно снимать на скорости под проводами и в узком свободном коридоре между поездом и столбами контактной сети.

"Поезд Деда Мороза" в Вологде. Подобно олимпийскому факелу, он объезжает за месяц почти всю европейскую часть России и несет послание Деда Мороза и Снегурочки на станции сети железных дорог РФ. На основных станциях участками идёт под паровозом П36, а на дальних перегонах между мероприятиями - под тепловозом с паровозом в составе. Вечером паровоз к тому же и подсвечивается по контуру.


( Collapse )

Сегодня на канале Гостелерадио выложили 20-минутную советскую документалку про историю Железнодорожной миссии 1920-24 гг., которая заказывала паровозы за золото в Швеции и веймарской Германии. Документалка являет собой замечательный пример сусловской "выжимки истории" - где создатели фильма умудрились ни словом, ни полсловом не упомянуть про главную фигуру миссии - инженера путей сообщения Ю.В. Ломоносова, назначенного лично Лениным - и вообще ни словом ни обмолвиться об итогах деятельности этой миссии. Правда, упоминается про транш в 300 млн. золотых рублей и про то, как его везли.

Потом в 90-е эта история стала именоваться "паровозной аферой", где якобы корыстные большевiзанты по-крупняку спекульнули валютой и типа разбазарили народное достояние РСФСР. Однако я эту историю аферой же не считаю, она была выполнена - хотя отчасти темным пятном в ней остается замена плановых 1000 паровозов (в конце фильма даже показывается факсимиле Ленина с этими цифрами - 1000 Швеция и 700 Германия) в Швеции на 500 фактически поставленных. В реальности Германия честно и добросовестно сделала 698 паровозов (из 700) по чертежам Э, причем быстро - к концу 1923 года, когда потребность в восстановлении транспорта РСФСР была критической.

Шведы делали свои 500 штук дольше и сдали последние паровозы к концу 1924-го, когда Ленин уже умер. Однако и шведские паровозы (Эш) ходили на сети долго и счастливо, причем именно один из "шведов" сейчас стоит на вечной стоянки у Ладоги (№4375). Кстати, и веймарские паровозы (Эг) отлично поработали в войну в колоннах особого резерва НКПС и снабжали боеприпасами фронт на прифронтовых дорогах. Но сусловцы 1960-х все эти интересные подробности из фильма вытравили, и получилось пресненько, хотя и канонично - в рамках прославления гения Ленина. А почему выбросили всё про Ю. Ломоносова, главу миссии? Это просто: потому что в 1927 году он стал невозвращенцем. Тем не менее он лично общался с Лениным по основным вопросам миссии и действовал в духе его директив.

PS. Надпись на паровозе Эш №4375 на ст. Ладожское Озеро: «На этом паровозе в период 1941-1942 гг. бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе старшего машиниста Василия Елисеева (впоследствии ставшим Героем Социалистического труда), помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных состава с 2 млн. тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на Дороге жизни».

На прошлой неделе вместе с flackelf побывали в Твери и Торжке. На Тверь пришлось 3 дня из 4-х, в ходе которых удалось осмотреть довольно много её районов и проехать в разные точки. До этого я в Твери был единственный раз - в 1995-м, и понятно, что это была совсем другая эпоха. Расположен город меж двумя столицами, и я все время проезжал мимо - как-то не было мысли специально туда заехать. Я больше уделял внимание сибирским и дальневосточным городам, а также цепочке городов вдоль Транссиба. Облцентры вокруг Москвы оставались на периферии моего внимания. И вот, получилось сьездить - хотя и в не очень удачный сезон. Но тут уж от времени и финансов зависит - как оно позволяет, так и еду.

Про Тверь в целом, наверное, стоит отдельно написать, а в этом посте я коснусь лишь одного вопроса - системы общественного транспорта города. Город немаленький, около 430 тыс. населения. И вот печальный сюжет: за последние годы здесь осуществлено полное убийство электротранспорта. Сперва был прибит трамвай (2018), затем троллейбус (2020). Понятно, что доводили до цугундера его все постсоветские годы - на советском запасе прочности электротранспорт протянул почти 30 лет. Но все хорошее от предков когда-то кончается, если его не поддерживать в порядке. И вся огромная (и весьма оптимальная по конфигурации, как я посмотрел на месте!) советская сеть трамвая постепенно от недофинансирования и необслуживания подохла. Я смотрел в разных местах - много где рельсы сняли, конташку поснимали везде, есть места, где пути уже перегородили и заасфальтировали.

Пути тверского трамвая близ вокзала (ноябрь 2021)

( Collapse )

Денис samsebeskazal, которого я хорошо знал по жж и какое-то время общался по вопросам американских ж/д, оказывается, вполне успешно освоил и ютуб-ролики, ведет на той платформе интересный канал. Вот свежий ролик его авторства - про Алтуну в штате Пенсильвания, главную промежуточную станцию Пенсильванской ж.д. на ее главном направлении NY - Чикаго.

Очень любопытный обзор провинциального города Ржавого Пояса Штатов в упадке (но без трэша), чисто и умеренно аккуратно. Но показывает ещё и поразительное превращение вполне красивого и интересного городка эпохи 1910-х - 1930-х в унылый мрачноватый райцентр с типовыми зданиями 1960-х - 1980-х. Почти все из "старой эпохи" беспощадно снесено, в центре - пятна пустырей от снесенных домов. И - море сайдинга, видимо в глубинной Америке тоже сильно им увлекаются.

В этой же Алтуне в 1930-е гг. было самое большое паровозное депо в мире, Денис его тоже показывает. Сейчас там сохранился вполне рабочий локомотиворемонтный завод - так что депо не заброшено, как многие другие. Однако вокзал снесен и вместо него просто "стоячий" терминал Амтрака, совмещенный с перроном автобусов Грейхаунда. Раньше было порядка 50 пасс. поездов (в 1930-е), а сейчас только один - точней, два, в направлении "туда" - на Чикаго и "обратно" - на NY. Зато сохранился вполне приличный грузовой трафик.

В-о-от, как видите, прошли выборы в ГД - и медийное трепло о межстоличной ВСМ во все барабаны сразу же стухло. Теперь уже "...на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается..." (отседова)

О чем я и говорил все время в течение 2020-2021 гг. тем, кто верил в этот малоосмысленный и крайне дорогой прожект. Нет, это не потому, что я скептик или там враг инфраструктурных проектов. Напротив, я их горячий сторонник, если они реалистичны. Но... этот проект не был похож на реальный, большинством признаков. В случае реального проекта быстро и споро ведется проектирование, без двух-трех-четырех годичных пустых перетираний презентаций на транспортных форумах, а на местности ведутся массированные изыскания. А затем на место перебрасывается реальная техника и большие коллективы, и самое главное - выделяется чёткое финансирование из понятных источников, без приблизительных допущений. Вспомните, например, как строился Керченский мост с подходами, или спрямление БАМа на совгаванской линии и вы поймете принципиальную разницу в подходе.

И вишенкой на торте: "...потенциальный отказ от ВСМ нужно приветствовать, поскольку это позволит не увеличивать долговую нагрузку ОАО РЖД и радикально улучшить структуру инвестпрограммы, сократив ее объем за счет неокупаемого и сверхдорогостоящего проекта. Он полагает, что на сегодняшний день и в перспективе «Сапсаны» закрывают все потребности пассажирского движения между Москвой и Петербургом, причем они прибыльны для ОАО РЖД и, в отличие от ВСМ, по цене, уровню сервиса и длительности поездки способны эффективно конкурировать с авиаперевозками даже после продления линий метро до аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга..."

Неосуществленная мечта - от Ленинграда до Москвы за сутки.
Видел этот "зелененький" 197-й на Витебском вокзале, он так уютно дымил угольными печками под дебаркадером. Народ на него грузился с узлами, с баулами и корзинами, совершенно немосковский. Выходил он с Витебского после полудня и шёл оттуда не торопясь на Москву-Савеловскую через всю Савеловскую глухомань, следуя почти весь путь по тихим лесным ебеням.

Но так ни разу и не проехал им. Говорят, там на узловых станциях по маршруту летом продавали удивительно вкусную и крупную ягоду, бидончиками и вёдрами, за какие-то копейки. В молодые годы всегда по-глупости думал, "ах, надо бы побыстрей", "так-то интересно, но долго же, целые сутки!", "ладно, потом как-нибудь" - а потом этот уникальный поезд исчез в пучине Девяностых (кажется, в 1998-м). И канул в лету навсегда. Щас бы проехал - да всё уже. Нет его и не будет никогда.

( Collapse )