От Петербурга до Камчатки

Продолжение камчатской видеосаги из давнего уже ельцинского 1996-го.
В 5-й части - посещение американского корабля береговой охраны (US Coast Guard 725), который пришёл за пару дней до этого и встал на самом козырном месте у морвокзаловского пирса. Военные американцы в Авачинской бухте, кажется, появились с официальным визитом тогда только во второй раз - так что это было нам сильно в новинку. Потенцияльный враг пришёл в "Осиное Гнездо" (с)! Ну не совсем в Осиное, конечно, но всё же встал напротив полуострова Крашенинникова, за которым и копошились те самые злые и хищные советские Осы, добрые четверть века пугавшие белых и пушистых заокеанских соседушек. Но сейчас наступила мир-дружба, жвачка и ножки буша. Так что стало можно :)

( Collapse )



Часть 1 - 7-8-й километр
Часть 2 - АЗС и Силуэт, виды на бухту
Часть 3 и 4 - центр города и спуск к Морвокзалу

Канал periskopspb на YouTube

Первый гафф (с) на Ленте.Ру.
Про железные дороги Империи в Первой Мировой

Когда начал копать тему, с удивлением обнаружил, что она разработана довольно слабо: в основном все переписывают положения главы о военных железнодорожниках, из фундаментального труда Старостенкова. Однако тема гораздо обширней, и на самом деле, разделяется аж на три составляющих:

1) ж/д фронтовой зоны (под контролем ВОСО) - она лучше всего исследована,
2) зоны нового строительства (строительство Мурманской ж.д., завершение Восточно-Амурской ж.д. и проч.),
3) собственно, ж/д империи за пределами 300-вёрстной фронтовой зоны - их подавляющая часть.

Вот с компонентой 3) и были серьёзнейшие проблемы, с постепенным нарастанием - начиная с середины 1915-го. За 1916-й имперская сеть в результате нарастания хаоса, отсутствия регулярного ремонта, а также тылового беспорядка и покупки литер для перевозок (т.е. банальной коррупции на местах) потеряла ок. 20% парка и пропускной способности линий, а за 1917-й, к середине декабря - примерно половину (!!!). Т.е. уже в декабре 1916-го Империя потеряла транспортную способность к ведению войны на 1/5 часть, а к революции ноября 17-го - ещё вполовину, относительно наивысшего показателя лета 1915-го.


После изучения транспортного вопроса понял, насколько же далеки от реальности абстрактные умствования современных публицистов про "Проливы и св. София были бы взяты, если бы не..." и "победу украли злые большевики за пять минут до!". На самом же деле, негативно переломным был 1916-й год, а Февральская революция ускорила падение в транспортную пропасть примерно втрое, по относительной скорости деградации парка, и нанесла принципиальной способности ведения войны решающий удар. К ноябрю 1917 транспортные возможности экс-Империи были примерно на уровне 43-45% от весны 1915.

Короче, чем больше закапывался в тему, тем больше расстраивался. Хотя, справедливости ради, Австро-Венгрия по части ж/д прошла примерно такой же путь, как и Россия. У Османской империи всё было в ж/д смысле заметно хуже, у Италии средненько, на грани. А хорошо адаптировались к долговременному напряжению войны только французские и немецкие железные дороги. Но там были короткие плечи перевозок, примерно впятеро короче, чем в России, и густая сеть линий.

Впрочем, пока на "Ленте" выложили только первую половину - слишком велика тема, и статья соответственно получилась большая. Разделили для публикации надвое. Как там выложат вторую половину - прокомментирую основные положения статьи и тут, по теме есть ещё кое-что дополнить (с картами). Пока не буду забегать вперёд паровоза :)