От Петербурга до Камчатки

Рижский вокзал Москвы, кажется, теперь окончательно каза болду. Долго он коптил столичный мир с 2 поездами дальнего следования и элками своего направления, но сейчас с запуском диаметров его выводят из эксплуатации. Уйдёт в историю, а рижский и псковский поезда переведут на Белорусский.


Вот инфа с форума railclub:
«В связи с предстоящим закрытием путей общего пользования на территории грузового двора железнодорожной станции Москва-Рижская и изменением маршрута следования пассажирских поездов со сменой вокзала прибытия в Московском узле закройте продажу проездных документов на поезда согласно периодичности курсирования:
№ 64/63 Псков – Москва отправлением со ст.Псков с 28/02-2021, отправлением со ст.Москва-Рижская с 05/03-2021;
№ 661/662 Москва – Великие Луки отправлением со ст.Москва-Рижская с 01/03-2021, отправлением со ст.Великие Луки с 02/03-2021».

Так что прощайтесь с ним заранее - до конца февраля он ещё будет работать.

Лента принесла печальную весть о том, что от Covid-19 умер Григорий Егоров, один из наиболее известных в Питере фанатов и исследователей транспорта, известный в ЖЖ под ником krisha0703. Ещё 20 октября он писал проникновенный пост про окончание эпохи теплоэлектричек на Приморск, и вот его нет. Сложно поверить.

Я его впервые увидел 3 года назад, когда был на весеннем военно-историческом фестивале на Тёсовской узкоколейке в Новгородской области. Шёл задумчиво по путям к горловине станции, как вдруг меня сзади нагнал бородатый мужчина с бейджем на груди и сказал: "Добрый день, Сергей! Спасибо вам за журнал, а я ваш коллега по увлечению транспортом". - "А вы, наверное, Григорий, который krisha в жеже?" - "Он самый!". Так и познакомились.

Ему было всего 32 года. На фото - тот самый момент в Тёсово, когда мы с ним познакомились 9 апреля 2017-го.
Светлая память.

Попросили прокомментировать проект переноса сочинского участка Северо-Кавказской ж/д в горы, "дабы не мешать людям отдыхать и наслаждаться морем" (с).

Ну что тут можно сказать? Только то, что это ярчайшее проявление волюнтаризма и проект на грани финансового безумия. Возник он из реплики ВВП по поводу сабжа, и был немедленно подхвачен властными лизоблюдами. Вместо того, чтобы честно и авторитетно сказать президенту, что электрифицированная скоростная ж/д с готовой полосой отвода, оборудованная и мощная, как раз позволяет организовать удобное, простое, быстрое и экологически чистое сообщение между всеми курортными пунктами, и нисколько не мешает наличию пляжей или санаториев - угодливо поддержали. Можно её дополнительно звукоизолировать, можно оборудовать доп. переходами - но сносить и переносить? Реально безумие. Тут даже далеко ходить не надо за аналогами - вспомните франко-итальянскую ж/д, пронизывающую весь легендарный и воспетый писателями Лазурный берег, с его километрами пляжей и вилл. Вот она почему-то никому не мешает, а наоборот помогает и добавляет живописности месту.

( Collapse )

Продолжаю рассказ про дальневосточную осеннюю поездку. Итак, мы выехали из Комсомольска, прицепившись к поезду №351 Владивосток - Совгавань, и проследовали на восток. Поезд этот уходит вечером и приходит в Ванино утром, поэтому почти все красоты проезжаются ночью. А линия эта реально живописная, и наверное, одна из самых красивых в России. Много кривых, рельеф очень сложный, затем весьма причудливый выход к морю и петляние вдоль бухт Татарского пролива, общим курсом на юг.
В этой части посмотрим различные ж/д сущности, а в следующей - перейдём к Большому Углю Ванино.

Вокзал Ванино 1947 года

( Collapse )

Товарищи и господа! Информация для тех, кто хочет внести какие-то осмысленные предложения по планировке новых вагонов или вообще, выразить своё отношение к нынешней деятельности по обновлению купе и плацкарта - поучаствуйте в опросе от ИПЕМ. Эта инстанция в том числе формирует и новые предложения производителям подвижного состава.

Анкета довольно развернутая, надо потратить примерно 15 минут на прохождение. Тематика 100% наша, транспортная.
Идти сюда:
https://www.survio.com/survey/d/oprosipem

С МГИМО до сей поры я дел ещё не имел. Но всё когда-то бывает в первый раз - позвали на военно-историческую конференцию, которая проводится в рамках университета 20-27 ноября. Так что выступлю с небольшим 40-минутным докладом в секции "Военная экономика" в следующий четверг, 26 ноября, с темой: "Железные дороги СССР в начальные годы войны: транспортные кризисы 1941-42 гг. и их разрешение."

Конференция в МГИМО будет в режиме он-лайн, так что и ехать из Питера никуда не надо, буду рассказывать по Зуму. Запись (думаю, будет) потом и сюда выложу.

В рассказе будет: 1. парк НКПС, его качественный состав и топология основных магистралей СССР на начало войны, 2. волны эвакуации с западной индустриальной части СССР и их основные потоки, 3. "куйбышевская пробка" осени 1941, 4. потеря донбасского угля и "северный дровяной кризис" зимы 1941/42, 5. снятие Кагановича и назначение Хрулева, образование Транспортного комитета Ставки ВГК, 6. эвакуация паровозного парка из-под немцев и создание первых паровозных Колонн особого резерва, их состав и значение, 7. "нефтяной" кризис снабжения конца лета 1942 и чрезвычайные меры по его преодолению. Закончим на Сталинграде.

Эти дни СМИ активно тиражируют сенсацию про "новую линию" прямо в Степанакерт/ Ханкенди, проект Азербайджанской ЖД, "который обсуждается к реализации". Мне даже уже прислали видео с 2-этажными поездами, которые якобы там поедут.

Ребята! Это старая советская линия, которая работала до 1990 год, длиной 105 км. "Новый проект" - это всего лишь восстановление советской линии на уже готовой трассировке. Надо будет подновить балластную призму, засыпать воронки и положить новые рельсы. И всё! Однако пока неясно, как будет урегулирована политико-транспортная сторона этого проекта, т.к. 4 конечные станции анклава контролируются российскими миротворческими силами.

В общем, "новое" - это хорошо забытое советское старое. Для наглядности прикладываю две схемы - свежее сообщение СМИ и скан из атласа 1989 года. Там линия Евлах - Степанакерт показана ещё как действующая.


( Collapse )

Пока народ активно упражняется в оценке военно-политических итогов карабахской войны, давайте посмотрим транспортную составляющую последствий этого большого конфликта. Изменения весьма обширны, и я бы даже сказал - возможно, они самые большие не то что с 2014 года, а с 1994 года и потенциально могут сильно перекроить грузовые и пассажирские потоки в том регионе. Ибо разом разблокируется сразу несколько стратегических направлений, которые бездействовали почти 30 лет, плюс планы мощных игроков этого региона на новые коридоры.

Начнем с самых элементарных констатаций.

( Collapse )

Посмотрел обзор от SSVmedia этого первого вагона в габарите Т (т.е. стандарта электричек, более широкого и просторного). Сам не видел этого вагона, он в Мск стоял, пока я по дальним востокам раскатывал. Ну, хотя бы в обзоре оценить.

Моё мнение со стороны: дополнительным пространством дизайнеры и проектировщики интерьеров распорядились бездарно, не совсем понимая, как именно пассажир пользуется им в пути. В вагоне представлены три вида решений отсеков - А (без 3-й полки), Б (без 3-й, но с рундуком над полкой) и В (со шкафом в середине и капсульной идеологией пространства).

По варианту А. В принципе пойдёт, если продавать билет с уведомлением жирным текстом, что багаж некуда разместить. Тем, кто едет налегке - нормально, но таких в поездах в дальние облцентры не более четверти, а то и меньше. Много таких граждан только в межстоличных поездах Мск - СПб (примерно до половины), вот там подобное можно ставить в составы, только не все вагоны.
UPD. Или вот: 3-ю полку можно было просто сделать подьемной и защелкивающейся. Есть багаж - положил, едешь налегке - защелкнул в стене, сиди наверху.

Вариант Б. Крайне спорное решение - одновременно ликвидация третьих полок и замена их этим унитазного вида рундуком. Поставить можно только 1 сумку, любой нестандартный багаж (пусть и лёгкий) не разместить, да и вид этого решения уёбищен. Уже нельзя сидеть на полке, но и полноценного места под багаж нет.

Ну и наконец, В. Это уже совсем отстой. Капсула как идеология размещения пойдёт крайне небольшому контингенту, к коим, видимо, относились и дизайнеры. Это молодёжь до 35, столичного духа, не обремененная багажом, ездящая налегке и не любящая ни смотреть в окно, ни пить чай в пути, ни нормально сидеть. То есть, опять же, весьма специфический слой публики межстоличных поездов, который после отправления вытаскивает лопату и полулёжа смотрит по ней модный буржуинский сериал и кому ехать только ночь. Всё. Ничего хорошего про решение со шкафом сказать больше нельзя. Тем более что тут заложены и конфликты - кто будет ехать налегке, шкаф будет пустовать, займёт его другой. Как только он сойдёт - придёт другой, а там занято. И вообще, с этими разделенными на сегменты полуслепыми окнами дорога пугает. Ни посидеть, ни попить чай. Даже пойти в туалет ночью - будешь вылазить из гнезда, как червяк. Неудобно и непрактично.

Общее резюме - приращение полезного объема на 11% ушло в "творчество" и дизайн-извраты. Пассажир по факту от увеличенного габарита ничего не получил - кроме тех, кто едет на удлинённых боковушках.

Шикарный выпуск от SSV-media про наш отечественный скоростной поезд ЭР200. Всем интересующимся историей транспорта рекомендую. Много старой хроники и история поезда без прикрас и восторгов - во всей полноте его трудной биографии.

Доводка шла долго: техзадание выдали в 1969, в 1974 вышел на испытания первый поезд и только через 10 (!) лет его довели, наконец, до стадии готовности. А уже через 15-17 лет с начала движения пошли усталостные явления, так что 1-й состав до конца эксплуатации не дожил.