От Петербурга до Камчатки

Прислали на днях советские расписания пароходных сообщений с Камчаткой в 1927 году. Я, конечно, читал немного в истории Петропавловска (в недавней книжке Витер и Смышляева), что всё сообщение из материка на полуостров шло тогда в обязательном порядке через Японию. Заход был или по пути туда (чаще), или обратно.

"Полярная Звезда" за май 1927 даёт и документальное подтверждение этому: действительно, все некаботажные рейсы "Совторгфлота" из Владивостока шли с заходом в Хакодате. Кроме того, японцы делали и свои прямые пароходные рейсы из Японии - т.к. Камчатка в то время была густо утыкана японскими факториями и рыбозаводиками. Их было не менее 40. В общем, ловили лосося, минтая и краба в камчатских водах где хотели и как хотели, и обрабатывали прямо на месте. В свой Ниппон везли уже полуфабрикат.

А СССР приходилось сквозь зубы терпеть всё это - т.к. на Дальнем Востоке он был фатально слаб, и даже на Северном Сахалине до конца весны 1945 года работали японские угольные концессии. Представляю, с каким наслаждением советские моряки выгоняли рыболовных япошек с их сотнями шхун и сейнеров ранней осенью 45-го из акватории Сахалина и Камчатки :)

( Collapse )

Любопытный статистический расклад по Топ-10 европейских аэропортов. До ковида и во время. Хорошо видно, что большой размер России буквально спасает авиасообщение - т.к. оно нужно для внутренних рейсов, и их всё равно много, в отличие от пиписечных евростран.

В общем, раньше в годовом топе-2019 было только Шереметьево с его 50 млн. без малого, а сейчас в помесячных топах Европы - не только громадный Шарик и два других крупняка МАУ, но даже и наше скромное Пулково, которое оказалось выше мега-монстров ШДГ и лондонского Хитрово. За счет чего так высоки показатели обоих портов Стамбула, не знаю, но наверное потому, что он несмотря ни на что, сохраняет функцию главного хаба на Ближний Восток и в Азию.

С МГИМО до сей поры я дел ещё не имел. Но всё когда-то бывает в первый раз - позвали на военно-историческую конференцию, которая проводится в рамках университета 20-27 ноября. Так что выступлю с небольшим 40-минутным докладом в секции "Военная экономика" в следующий четверг, 26 ноября, с темой: "Железные дороги СССР в начальные годы войны: транспортные кризисы 1941-42 гг. и их разрешение."

Конференция в МГИМО будет в режиме он-лайн, так что и ехать из Питера никуда не надо, буду рассказывать по Зуму. Запись (думаю, будет) потом и сюда выложу.

В рассказе будет: 1. парк НКПС, его качественный состав и топология основных магистралей СССР на начало войны, 2. волны эвакуации с западной индустриальной части СССР и их основные потоки, 3. "куйбышевская пробка" осени 1941, 4. потеря донбасского угля и "северный дровяной кризис" зимы 1941/42, 5. снятие Кагановича и назначение Хрулева, образование Транспортного комитета Ставки ВГК, 6. эвакуация паровозного парка из-под немцев и создание первых паровозных Колонн особого резерва, их состав и значение, 7. "нефтяной" кризис снабжения конца лета 1942 и чрезвычайные меры по его преодолению. Закончим на Сталинграде.

Эти дни СМИ активно тиражируют сенсацию про "новую линию" прямо в Степанакерт/ Ханкенди, проект Азербайджанской ЖД, "который обсуждается к реализации". Мне даже уже прислали видео с 2-этажными поездами, которые якобы там поедут.

Ребята! Это старая советская линия, которая работала до 1990 год, длиной 105 км. "Новый проект" - это всего лишь восстановление советской линии на уже готовой трассировке. Надо будет подновить балластную призму, засыпать воронки и положить новые рельсы. И всё! Однако пока неясно, как будет урегулирована политико-транспортная сторона этого проекта, т.к. 4 конечные станции анклава контролируются российскими миротворческими силами.

В общем, "новое" - это хорошо забытое советское старое. Для наглядности прикладываю две схемы - свежее сообщение СМИ и скан из атласа 1989 года. Там линия Евлах - Степанакерт показана ещё как действующая.


( Collapse )

Пока народ активно упражняется в оценке военно-политических итогов карабахской войны, давайте посмотрим транспортную составляющую последствий этого большого конфликта. Изменения весьма обширны, и я бы даже сказал - возможно, они самые большие не то что с 2014 года, а с 1994 года и потенциально могут сильно перекроить грузовые и пассажирские потоки в том регионе. Ибо разом разблокируется сразу несколько стратегических направлений, которые бездействовали почти 30 лет, плюс планы мощных игроков этого региона на новые коридоры.

Начнем с самых элементарных констатаций.

( Collapse )

В камчатской ФБ-конфе проскочило расписание веерных отключений энергии эпохи Девяностых. Правда, газета была за 1998 год, а я под них успел попасть в 1994-1996 гг. Отключали довольно часто, и причина одна - танкер с мазутой для ТЭЦ не пришёл. Планирование северных завозов полностью рухнуло, и все зависело от того, сможет ли администрация взять очередной кредит и проплатить новую партию топлива во Владивостоке. И вот, периодически весь город вместе с Елизово ждали этот танкер. Отключали даже частично больницы и воинские части.


Обычно такой экстрим-режим длился от 5 дней до 3-х недель, потом танкер всё же приходил и примерно на пару месяцев отключения прекращались. Потом снова, по новой. Так вот и жили. Страшно неудобно. Приходилось запасаться множеством свечей и часто есть холодную еду и всякие консервы. Старались конечно приготовить обед загодя, но если это было с мая по октябрь - то он без вариантов портился без холодильников, если сварить к примеру борщ на 3 дня.

Отключали на 12 часов в день со сдвигом по районам. Т.е. полсуток света нет - потом 6 часов есть. И так по циклу. Самым удобным считался период 05 - 17 час, т.к. не было света только утром, потом ушёл на работу, вернулся после шести вечера - а свет уже дали. Можно позырить телек, приготовить нормально еду, фтыкать фильмы по видику, погладить-постирать одежду. Другие периоды сильно неудобней были. А вообще, хорошо помню, как в периоды отключений были переполнены помойки - потому что всё портилось и люди массово запасы из холодильников выносили на выкид. А тогда народ много запасал, времена были тяжёлые.

"Ну, что на это скажешь, мил человек? Бабу не проведешь, она сердцем видит..." (с)


Вот и ещё один титан из созвездия советской киноклассики ушёл в Вечность.
Прощай, Армен Борисович! Будем помнить.

К 80-летию визита Молотова в Берлин.
Ещё раз вернемся к этой теме. Вот сегодня бдительные читатели нашли ещё одну хронику визита в HD. В плюсе не только повышенное качество реставрации, но и некоторые новые акценты. В частности, стал понятен точный тип скоростного паровоза по территории рейха - не BR 03.10, как я изначально предполагал, а BR 01.10. Он тоже мог идти крейсерской скоростью до 150 км/ч, для тех времён - запредельной. Так что мне придётся немного поправить мой пост 2015 года про этот визит.

Но это не все сюрпризы ролика. Здесь толпу встречающих на Ангальтском вокзале показывают с других ракурсов и более подробно по хронометражу, и на 02:43 виден зигующий перед Молотовым вице-адмирал Карл Дениц. Да-да, тот самый - видать, и его погнали встречать советского премьера А перед этим - в длинном ряду официальных лиц - камера на секунду останавливается на удивительно знакомой фигуре (02:27). Генрих Гиммлер, как его не узнать! На 03:40 - удивительно помпезный "Мерс", на котором по столице рейха возили Вячеслав Михалыча. Вообще, встреча в Берлине на вокзале показана удивительно подробно. А вот визит в Новую Рейхсканцелярию к герру Гитлеру вышел плохо по качеству и кратко.

Зато впервые увидел и окончание визита - прибытие литерного обратно в Москву. Видно, что он шёл под ИС20-309 Западной ж.д. Среди встречающих - после дипломатического корпуса - Микоян и Жданов. А вот потом выкладыватели наложили прямо на центр кадра шильдик и последние 15 секунд испортили, и военных, которые идут с Молотовым, почти не разобрать. Разве что высокий Тимошенко узнаваем.



PS. К этой же теме у matsam сегодня вышел пост про визит Молотова и Ангальтский вокзал Берлина.

Посмотрел обзор от SSVmedia этого первого вагона в габарите Т (т.е. стандарта электричек, более широкого и просторного). Сам не видел этого вагона, он в Мск стоял, пока я по дальним востокам раскатывал. Ну, хотя бы в обзоре оценить.

Моё мнение со стороны: дополнительным пространством дизайнеры и проектировщики интерьеров распорядились бездарно, не совсем понимая, как именно пассажир пользуется им в пути. В вагоне представлены три вида решений отсеков - А (без 3-й полки), Б (без 3-й, но с рундуком над полкой) и В (со шкафом в середине и капсульной идеологией пространства).

По варианту А. В принципе пойдёт, если продавать билет с уведомлением жирным текстом, что багаж некуда разместить. Тем, кто едет налегке - нормально, но таких в поездах в дальние облцентры не более четверти, а то и меньше. Много таких граждан только в межстоличных поездах Мск - СПб (примерно до половины), вот там подобное можно ставить в составы, только не все вагоны.
UPD. Или вот: 3-ю полку можно было просто сделать подьемной и защелкивающейся. Есть багаж - положил, едешь налегке - защелкнул в стене, сиди наверху.

Вариант Б. Крайне спорное решение - одновременно ликвидация третьих полок и замена их этим унитазного вида рундуком. Поставить можно только 1 сумку, любой нестандартный багаж (пусть и лёгкий) не разместить, да и вид этого решения уёбищен. Уже нельзя сидеть на полке, но и полноценного места под багаж нет.

Ну и наконец, В. Это уже совсем отстой. Капсула как идеология размещения пойдёт крайне небольшому контингенту, к коим, видимо, относились и дизайнеры. Это молодёжь до 35, столичного духа, не обремененная багажом, ездящая налегке и не любящая ни смотреть в окно, ни пить чай в пути, ни нормально сидеть. То есть, опять же, весьма специфический слой публики межстоличных поездов, который после отправления вытаскивает лопату и полулёжа смотрит по ней модный буржуинский сериал и кому ехать только ночь. Всё. Ничего хорошего про решение со шкафом сказать больше нельзя. Тем более что тут заложены и конфликты - кто будет ехать налегке, шкаф будет пустовать, займёт его другой. Как только он сойдёт - придёт другой, а там занято. И вообще, с этими разделенными на сегменты полуслепыми окнами дорога пугает. Ни посидеть, ни попить чай. Даже пойти в туалет ночью - будешь вылазить из гнезда, как червяк. Неудобно и непрактично.

Общее резюме - приращение полезного объема на 11% ушло в "творчество" и дизайн-извраты. Пассажир по факту от увеличенного габарита ничего не получил - кроме тех, кто едет на удлинённых боковушках.

В предыдущей части мы посмотрели комсомольскую набережную с амурским наводнением впридачу, а также район Речного вокзала с харизматическим зданием 1976 года. Но прежде, чем мы перейдём к порту Ванино и его терминалам, я покажу немного уличных зарисовок из Комсомольска-на-Амуре. Ходил я там вычурными путями: расстояния там большие, кварталы разреженные и после остановки трамвая сообщение стало заметно неудобней. И между проспектами приходилось срезать углы, так выходило быстрее. В этом же посте покажу и то, чем трамваи заменили.

Плюшевый глобус Комсомольска-на-Амуре

( Collapse )