От Петербурга до Камчатки

У russos-а - отличный фотосет из Комсомольска-на-Амуре, с завода, где производят "Суперджеты".
В отличие от различных топблогеров, уже там отметившихся, с их бестолковыми причмокиваниями "как это работает", Руссос показал линию сборки строго последовательно и снабдил фотографии осмысленными чёткими комментариями. Я, честно, первый раз увидел понятный и грамотный отчёт об этом процессе.
В этом году завод должен собрать 30 машин, сейчас такт сборки одной машины сократился с 30 до 15 дней.

Короче, рекомендую. Посмотрите.
Основное достоинство руссосовского репорта - понятность и отсутствие болтологической "воды".


Комсомольск-на-Амуре. Как делают "Суперджеты"

По шикарной наводке тов. yapet нарыл пару аэрофлотовских рекламок с международных рейсов Ту-114. Раньше они как-то не попадались мне на глаза, так что делюсь :)
Первая - рейс Москва - Гавана (1965). Вроде бы он был самым длинным беспосадочным в его ассортименте.


А вторая рекламка (рейс Москва - Нью-Йорк, тоже середина 1960-х) - не просто рекламка, а ещё и курьёзная!
( Collapse )

Когда заходишь в свой ютубовский канал на планшете, он всегда что-нибудь "рекомендует". Обычно я пропускаю его анонсы, там в основном шняга, но вчера ютуб дал на удивление хорошую наводку - на 20-минутную документалку 1969 года "Взлёт", полностью посвящённый первому полёту Ту-144 31 декабря 1968 года, что состоялся почти 45 лет назад. Ранее его не видел.
Выкатка самолёта, много живого Туполева-старшего (и младшего) с людьми из его КБ, лётчики, стюардессы, салон, уникальные съёмки в полёте - с кабины одного из истребителей сопровождения. Интереснейшие кадры! Спокойный текст, без воды и в основном по делу. Ценителям технической истории СССР и авиации - однозначно рекомендую к просмотру.

Вторая часть рассказа о музее КАПО им С.П. Горбунова в г. Казань - об истории завода, начиная с начала реактивной эры и заканчивая постсоветскими реалиями. Первая была посвящена началу биографии завода - вплоть до послевоенного проекта Ту-4, который выдвинул завод во флагманы советского авиапрома.


( Collapse )

Смотрите-ка, как китайцы своим новым транспортником "Юнь-20" хвастаются (тут):

В целях строительства большого транспортного самолета, соответствующего собственным потребностям, «Юнь-20» по своему дизайну, можно сказать, является «главой семейства». По сравнению с «Ил-76MD», габариты самолета «Юнь-20» больше, пространство в салоне и размещение более рациональное, мощность двигателя больше. Новый воздушный транспортер Китая не только по общим характеристикам превосходит «Ил-76», но и обладает китайскими особенностями в области сверхкритичности крыльев, воздушного электричества, оборудования в кабине управления, сфере композитных материалов и переработке.


Что скажете, товарищи авиафилы и знатоки?
Правда чтоль, китайцы переплюнули Ил-76 и Ил-476?
Или пудрят бакенбарды своим читателям?
Я небольшой в этом деле спец, просто интересно.

Продолжаем знакомство с Казанью авиационной. По соцгороду погуляли, теперь завод.
Тут - первая часть снимков из музея Казанского авиационного промышленного объединения (КАПО) им. С.П. Горбунова. Речь пойдёт о ранних этапах истории завода - от начала "Казанского авиостроя" и вплоть до эпической истории с дальним бомбардировщиком Ту-4, то есть до начала освоения реактивной техники на заводе (1932-1948).

Вообще, история крупных советских заводов - это большая и интересная тема, которая, к сожалению, попала в немилость после того, как всю социалистическую индустриализацию 1929-1940 гг. постсоветские публицисты обьявили тоталитарным и недемократическим процессом. Однако, в действительности это было создание станового хребта современной промышленности, без которой не получилось бы выиграть войну со смертельным врагом. То есть, знать про это желательно - если мы действительно хотим иметь объективную, разностороннюю, а не однобокую - историю своей страны. Вот, поэтому я в меру сил сжато расскажу про этот конкретный завод, который начиная с конца 1940-х был гордостью советского авиапрома.
[разумные и аргументированные поправки и дополнения приветствуются]
* * *
Сам музей находится на режимной территории и попасть туда можно по предварительной договорённости.

Флаг КАПО (современный) в "красном" уголке музея

( Collapse )

Давайте отвлечёмся от туманной Прибалтики, от осенней Варшавы и вернёмся в славный город Казань.
Я вам ещё не рассказал о Казани авиационной - ведь это при СССР был крупный центр производства авиатехники с тремя большими заводами, сгруппированными в одном районе. КАПО им. Горбунова, строившее дальние бомбардировщики, в том числе Ту-160 и Ту-22, а также пассажирские самолёты; КМПО - моторостроительный холдинг; а также Казанский вертолётный завод. Так получилось, что я в сентябре 2012-го смог побывать в ведомственном музее КАПО Горбунова, был очень сердечно там принят, и (совершенно неожиданно для меня) получил ещё и возможность побывать у вертолётостроителей, на 1-й площадке завода. Кроме того, удалось погулять по северной части города, в Авиастроительном и Московском районе.
Здесь - рассказ о походе по соцгороду казанских авиастроителей, а также, вкратце, и о трёх упомянутых заводах.

Казань. Списанный Ту-144 за ограждением территории КАИ или КМПО

( Collapse )

Итоги года... все пишут какие-то итоги, истово отмечаются... я вот тоже любил раньше это дело, писал большие посты типа "12 месяцев - 24 фотки", а сейчас как-то остыл. Стало не очень интересно составлять. Поэтому я кратко.

( Collapse )

Человек из Хабаровска на споттинге в местном аэропорту заснял интересную птичку из новых - самолет радиоэлектронной разведки Ту-214Р. Как я понял, она оттуда выполняет испытательные полёты над акваторией Японского и Охотского морей.

(фото prokhor_111. При записи к себе сохранится версия картинки шириной в 1200 px)

Первый полет головного самолета RA-64511 совершен 24 декабря 2009 г. Выполнил первый полет экипаж в составе: командир корабля А.И.Журавлев, второй пилот - С.Ю.Шеффер, бортинженер - Э.Б.Волков, штурман - Е.А.Кудрявцев, бортрадист - И.А.Никулин, инженер - В.Н.Филимошкин. В 2010 г. в цехе окончательной сборки КАПО второй экземпляр достраивался уже в качестве Ту-214Р для Министерства обороны России. По состоянию на апрель 2012 г. второй экземпляр находится там же пока без РЛС бокового обзора. (airwar.ru)

Там у него в серии ещё несколько любопытных кадров, в том числе и испытательные полёты новых комсомольских "Суперджетов", ещё не покрашенных для конкретных авиакомпаний.

Смотреть на новую птичку снизу
Смотреть из иллюминатора Ту-214Р на сопровождавших его над морем еропланов

PS. Кстати, после Нового года ждите пару постов из музея казанского КАПО им. Горбунова - до НГ не успел сделать. Там есть весьма много интересного. Побывал там в ходе сентябрьской поездки в Казань.

Из всех самолётов, которыми приходилось летать в жизни, самым комфортным и удобным для меня навсегда остался "пузатик" Ил-86.
Сейчас я оставляю в стороне все вумные мантры, которыми современные "продвинутые" авиафилы, дети поколения пепси, обсирают советскую авиацию, уходящую в историю, а говорю лишь о субъективном пассажирском удобстве. То есть, о процессе от начала посадки и до выхода в аэропорт. Так вот, по этому критерию он был наиболее удобен, и остался у меня в памяти очень позитивным воспоминанием.

В самом деле - идёшь в самолёт со всем багажом, безо всяких сдач и транспортёров, квитанций и путаниц, по низкому встроенному трапу, ставишь внизу, подымаешься в салон, садишься и летишь. Затем прилетаешь - и без танцев с получением багажа сразу же с ним едешь на выход. Но и это ещё не всё: по показателю ощущаемости турбулентности он тоже остался у меня в абсолютных лидерах. Если его и трясло, то как-то так... несильно и нестрашно, а аэрофобы, типа меня, чувствуют этот показатель очень и очень тонко. Полетав в прошлом году на новеньком навороченном А-330-200, я убедился в различии ощущений в пользу советского ветерана. Кстати, его дальнего собрата Ил-96 почему-то тоже чувствительней трясёт; я уж не говорю про более ранних Ил-62 или Ил-18.
На рейсе Хабаровск - Петропавловск, которым я пользовался тогда очень часто, разница в удобстве полёта была очень большой. Хорошо помню - когда пассажиры узнавали, что на линию по наполнению ставят "пузатика", а не стандартный 154-й, то все регулярно летающие откровенно радовались.

Думаю, влияло на общее впечатление и то, что расстояния между креслами всё-таки были не нынешние аэробусные, а побольше, на уровне "шестьдесят второго". И да, вот ещё что, важно - полёт на "восемьдесят шестом" свободой передвижения внутри салона был очень похож на межгородской сидячий экспресс на железной дороге. На эшелоне, конечно, не на взлёте. Можно было ходить-разминаться чуть ли не всё время, общаться с соседями-знакомыми на других рядах, даже когда стюардессы раздавали хавчик - ряды были тоже шире нынешних стандартов, и протиснуться около тележки с питанием можно было без особого напряга. Был там и буфет со стойкой за бабки (или даже два - уже не помню точно), тоже можно было приобщиться, взять винца, сока, бутер с сыром и т.п.

( Collapse )