От Петербурга до Камчатки

Неприятная история произошла с аэрофлотовским рейсом в небе Таиланда, где получило травмы аж 27 человек:

[...] Инцидент на борту "Аэрофлота" произошел до момента захода самолета на посадку. В это время пассажиры еще могли передвигаться по салону, поскольку команды от экипажа занять свои места и пристегнуть ремни на момент попадания борта в турбулентность не поступало. Кстати, именно в хвостовой части самолета, где размещены туалетные кабины, и было больше всего пострадавших при турбулентности.

За 40 минут до посадки экипаж уже начинает к ней готовиться. Однако к этому времени самолет летит на большой высоте и с большой скоростью - как правило, 800-900 километров в час, поясняет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Если он при этом попадает в зону турбулентности, то борт "ныряет" примерно на 200 метров. "Учитывая скорость, пассажиров, которые не пристегнуты в своих креслах, буквально "подбрасывает", - рассказывает собеседник "Российской газеты".

[...] Отмечается, что за штурвалом самолета был опытный экипаж. Например, у командира налет свыше 23 тысяч часов, у второго пилота - свыше 10,5 тысячи часов. И при малейшей вероятности того, что самолет будет "трясти", они бы попросили пассажиров занять свои места и пристегнуть ремни. Но "турбулентность ясного неба" очень трудно предугадать. "Если в облаках ее просчитать еще можно - циклон виден на радарах, - то в ситуации с рейсом "Москва - Бангкок" это было практически невозможно", - отметил Гусаров. Турбулентность возникает именно в жаркий период года, когда горячие воздушные массы поднимаются от земли, добавил эксперт.

Перепад давления, резкое движение воздушных масс, тоже могут заставить самолет "нырнуть" или "подпрыгнуть". Также высока вероятность турбулентности над горами, там завихрения облаков видны невооруженным глазом, поэтому подобные места пилоты стараются облетать. По словам Гусарова, современные суда надежны и могут справиться с любой турбулентностью, если только не окажутся в центре торнадо.

Чтобы избежать травм, когда происходит резкий толчок и пассажиров "подбрасывает", лучше всего быть пристегнутым все время полета, советует эксперт. Эта рекомендация справедлива в том числе и для пассажиров, сидящих в центре салона, где турбулентность ощущается меньше всего.



Пишут про это и в жж:

( Collapse )

Ту-144 в Москве, 1978. Пассажирский рейс

В продолжение поста о полёте на Ту-144. Здесь - главы 5-6 и самое начало 7-й; непосредственно про сам полёт и ощущения от него. Описано всё подробно и въедливо, некоторые сильно обширные лирические отступления автора я сократил.

( Collapse )

Френды из вконтакта навели на очень любопытные воспоминания студента Института гражданской авиации, который целенаправленно хотел слетать на регулярном рейсе Ту-144 (на Алма-Ату) и дважды осуществил свою мечту в 1978 г. Воспоминания очень подробные, крайне дотошные - поэтому я опубликую тут лишь наиболее интересные фрагменты из них, двумя частями (главы 3-4 и 5-6), а целиком мемуары можно почитать по ссылке в начале абзаца.

фото из архива Б. Вдовенко

( Collapse )

Подготовка, запуск двигателей и взлёт бомбического "Конвэйра" B-36.
Всё-таки есть нечто этакое эпическое, волнующее, величественное в тех временах летающих динозавров.
Ролик 6 минут, а смотрится на одном дыхании. Умолкаю в благоговении...
(кстати, это именно такой самолёт уронил водородную бомбу в мае 1957-го, в штате Нью-Мексико с детонацией обычного ВВ)



PS. И самая умилительная деталь: командир бомбовоза даже в самые ответственные секунды невозмутимо жуёт жувачьку :)

Оказывается, у нас сохранился подлинный аэропорт, построенный для перегонки ленд-лизовских самолётов из Штатов.
Это Сеймчан в Магаданской области, деревянное здание аэровокзала сохранилось до наших дней в неизменном виде.


Из поста anton_afanasev:
Аэродром Сеймчан являлся важным звеном авиатрассы. Он находился на середине маршрута между Фербенксом (США) и Красноярском (СССР). На аэродроме базировался 3-й перегоночный авиационный полк воздушной трассы Алсиб (Аляска-Сибирь), в его задачу входило перегонять самолеты из Сеймчана в Якутск. Строить аэродром поручили тресту Дальстрой НКВД СССР. Строительство началось весной 1942 года и производилось в круглосуточном режиме.

( Collapse )

Оказывается, сегодня День Аэрофлота.
В честь него - самый приятный и комфортный самолёт для _обычного_ пассажира эконом-класса, за всю историю отечественной реактивной авиации. Имеется в виду не для того, кто летит в бизнесе или пупер-классах, а для самого простого пассажира.


( Collapse )

PS. Пост про мой полёт на Ил-86 во Вьетнам в 1988 году.

PPS. Да, я знаю, что 86-й "неэкономичный", можно в комментах не писать в 1001-й раз.

Рейс - 17 с половиной часов. В регулярке. Это ж рехнуться можно!

Столицу Катара и новозеландский город Окленд связал самый длинный авиамаршрут в мире. Об этом в воскресенье, 5 февраля, сообщает издание Gulf News.

Пассажирский самолет Boeing 777-200LR авиакомпании Qatar Airways, предназначенный специально для долгих перелетов, покинул город Доха около пяти утра в воскресенье. Самолет миновал Дубай и северный Оман, после чего направился в сторону Индии, пролетел над южной оконечностью Индостана и Шри-Ланкой и достиг Западной Австралии. Ожидается, что он прибудет в Новую Зеландию через 16 часов 20 минут после вылета и сядет в оклендском аэропорту около 7:30 в понедельник. Обратный путь займет еще больше времени и продлится 17 часов 30 минут

Длина маршрута, пересекающего десять часовых поясов, составляет 14,5 тысячи километров. Это на 600 километров больше, чем у рейса Дубай — Окленд авиакомпании Emirates, который считался самым длинным ранее.

[отседова]

Но оказывается, были рейсы ещё дальше:

В 2013 году сообщалось, что авиакомпания Singapore Airlines отменила авиамаршрут из Сингапура в американский штат Нью-Джерси. Его протяженность составляла 16,7 тысячи километров.

Возит на это расстояние вот такая птичка:

( Collapse )

Выложены свежие цифры пассажиропотока по аэропортам экс-СССР по 2016.
В этот раз я расширил таблицу и включил в неё 25 аэропортов с порогом примерно от 2 млн.чел./год, а не от 3-х, как в прошлом году.

Как видите, в 2016-м Шереметьево продолжило рост и уже довольно существенно (на 5,5 млн.) обогнало прежнего лидера - Домодедово, которое не просто стагнирует, но и сокращает пассажиропоток. Внуково после прошлогоднего рывка тоже существенно потеряло прирост 2015-го, а Пулково удалось примерно удержаться на уровне-2016 с небольшим уменьшением.
Резко рванул вверх киевский Борисполь (на 18% - немного даже превысив рекорд 2012-го), и большой прирост - больше миллиона пасс. в год - показал Адлер, обогнав Симферополь на позицию. Впрочем, и крымский Симферополь тоже прирос.

Провинциальные российские аэропорты в подавляющем большинстве весьма неплохо приросли - потому, что международный поток по России в целом упал, а внутренний серьёзно вырос. Исключение - Краснодар и Самара, из крупных. Так что можно говорить о том, что они преодолели падение потока из-за "закрытия" чартерной Турции и Египта. За пределами Топ-25 тоже случилось одно событие - Владивосток впервые за несколько десятилетий с советского времени - опередил традиционного лидера ДВ Хабаровск. Резкий рост показал Минск - за счёт украинского транзита на Россию, ведь прямые рейсы сейчас невозможны; и неплохой - Тбилиси с Вильнюсом. Алма-Ата тоже декларировала большой рост, но круглая цифра очень смущает.


Если же говорить про авиационный пассажиропоток по России в целом, то он выглядит так:

( Collapse )

Наглядная иллюстрация того, насколько авианосный корабль невероятно сложная система. Не только технически, но и организационно. Я об этом впервые задумался, когда в 1987 году вживую увидел "Минск", стоявший у причала во Владивостоке. Как давний читатель советского ЗВО, стал искать статьи об американских авианосцах и их конкретной боевой работе. Но ЗВО этим нас тогда, увы, не баловала.

Так вот, чтобы поддерживать свои системы на уровне треклятых агрессивных империалистов, мало произносить идеологические мантры - надо ещё и десятилетия копить драгоценный опыт, порой теряя самолёты и калеча материальную часть. Больше летаешь - больше происшествий. Грамотно обращаться с авианосцем - тяжёлый и непростой труд, требующий предельного внимания. И конечно, матчасть не должна простаивать у стенки, иначе навыки теряются.

Картинка, конечно, дурацкая, но у "юго-западных" сегодня явно праздник - "у сосэда корова сдохла" :)


( Collapse )

Увидел недавно в "Гудке" вот такой плач Ярославны:


Сетуют, что, дескать, много малых аэропортов в убыток работают и могут, типо, помереть. Прямо на заседании, наверное, впервые для себя Америку открыли. Внезапно, ага.

Через 15 лет количество аэропортов в России может сократиться вдвое - с 254 до 120 из-за накапливающихся убытков в отрасли, опасаются участники конференции «Поиск новых подходов к развитию аэропортового бизнеса», прошедшей в Москве.

За 25 лет с 1991 года количество гражданских аэродромов в России сократилось в 3,5 раза - с 900 до 254. По данным реестра аэродромов, размещенного на сайте Федерального агентства воздушного транспорта, большего всего их осталось в Якутии - 32. «Количество аэропортов стало меньше, чем в штате Аляска, - отметил на конференции генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. - Там у них 270, а у нас скатились до некуда».

Горбачев опасается, что «если не предпринять срочных мер, если государство не обратит внимание на этот социальный объект, то через 10-15 лет останется примерно 120-150 аэропортов». 100 или больше аэропортов, по его мнению, не выживут из-за убытков, связанных с уменьшением пассажиропотока.

И дальше, плачут:

Большинство аэропортов с пассажиропотоком менее 100 тысяч человек в год «будет гарантированно работать с минусом», обрисовал на конференции ближайшую перспективу директор научного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Александр Фридлянд. По его данным, аэропорты зависят от объема перевозок, а потому при небольшом и даже среднем трафике им не гарантирована рентабельная работа. Уже сейчас у большинства «мелких», по определению Фридлянда, аэропортов сформировались убытки. Однако за счет того, что у крупнейших аэропортов, которых он насчитывает 10-13 единиц, рентабельность превышает 20%, среднее значение рентабельности по отрасли оказывается выше нуля - 13%.

А плачут так потому, что у нас рулят с самого верха этим процессом персонажи, у которых ещё с 1992 года в башке жёстко прошит экономикс в коричневой обложке и всякие вшэ. Потому что, по их разумению, "если транспорт не выгоден и приносит убытки перевозчику, его надо сразу закрывать". И плевать этим социал-дарвинистам на обеспечение связности страны и прочие такие категории. Они да, закроют все эти шаражки невыгодные - ибо мыслят с выгодой строго для себя.

( Collapse )