От Петербурга до Камчатки

Несколько дней назад в процессе краткой поездки в столицу протестировал лично полное кольцо на новом московском проекте - МКЖД, будущем МЦК. Проект имеет весьма хитрый статус: исторически и технически он - "традиционная" железная дорога, но будет включён в систему городских сообщений как часть метрополитена. Таким образом, структуры РЖД будут отвечать за движение, выполнение графика и подвижной состав, а метрополитен - за безопасность, кассовые операции и тарифную политику.

Первое, что меня поразило - это, конечно, масштабность проекта. Я давно не видел такого масштаба работы. Полагаю, что он заметно превышает по сложности строительство любой отдельно взятой ветки метро или ветки аэроэкспресса. Одна только интеграция с радиальными линиями чего стоит: 16 остановочных пунктов МКЖД будут логистически увязаны с 17-ю станциями метро, и ещё 9 - с 10-ю станциями ОктЖД и МЖД. Колоссальная работа.

Но и это ещё не всё. Второе - это диверсификация функций МКЖД. Кроме "пассажирской" интеграции, будет сохранена ещё и транзитно-грузовая функция, которая была ранее главной: на 31 км из 54 км кольца построены третьи пути для товарных поездов и электрифицируются все съезды-соединения с вылетными магистралями. То есть, передаточные операции на ж/д кольце останутся - но уже будут осуществляться под электровозами, без переформирования поездов и потерь времени от этого. Я в ходе движения по кольцу смотрел на соединения - примерно половина уже готовы, ещё половина в процессе. Соединений и примыканий реально много, больше трёх десятков, если считать раздельно различные сьезды-соединения с обеих сторон кольца.

Третье - это то, что по факту это новая дорога. Старую почти полностью срыли и положили на место прежней линии совершенно новую инфраструктуру. Путь, балластная призма, мосты, соединения, связь, автоблокировка, управление и прочее. Впрочем, давайте поподробней посмотрим на конкретику.


( Collapse )

Совершил вчера внезапный блиц в Первопрестольную, где по приглашению РЖД осмотрел инфраструктуру МКЖД, переименованной теперь московскими властями в МЦК. Проехал также полное кольцо от ст. Лужники против часовой стрелки до неё же, поочерёдно на трех "Ласточках", проходящих с начала июля тестовую обкатку. Вечером уже вернулся домой на наши невские болота, где хлестал дождик с ветром :)
Полноразмерный обзорный пост с параметрами нового пассажирского кольца, сроками и нюансами интеграции метро и ж/д будет в начале следующей недели, а пока держите ещё пяток фоточек с объекта.

Вид на Москва-Сити с кабины тестовой электрички

( Collapse )

Австралиец по имени Эллиотт выложил на своём сайте фоторассказ с изображениями всех (!!!) станций метро Пхеньяна, обеих его линий.

Насколько я знаю, это первый показ всего протяжения пхеньянского метро вообще, в принципе. Раньше иностранцам разрешали посещать всего две, а потом 4-5 станций - вследствие чего родилась конспирологическая версия о том, что тамошнее метро - просто спектакль, и за пределами пяти станций остальных не существует :)


( Collapse )

Качественная аналитика по истории ввода в строй станций метро на пространстве экс-СССР, от estrella_de_sur.
Там же - развернутые комментарии и оценка перспектив ввода по всем участникам таблицы.
Любителям метро-темы рекомендую.

Одна из таблиц:

Недавно я рассказал об алкомаркетах и торговых приметах Екатеринбурга, а сейчас - рассказ о тамошнем метро.

Вообще, надо признать, что обычно повести о постсоветском развитии метро в миллионниках стран СНГ крайне унылы и безрадостны. Это, как правило, консервация его в виде на конец СССР или натужная постройка за четверть века 2-3 станций. Но в уральском Свердловске на самом излёте единого большого государства получилось иначе: тринадцатый и последний метрополитен Союза всё-таки успел родиться и затем использовать инерцию постройки и заделы советского финансирования, пока она (инерция) не выдохлась.

Итак, в апреле 1991 года с двойным переносом даты (1987, 1989) открывается три станции на промышленном севере города, в районе "Уралмаша". В таком виде, конечно, метро было бы абсолютно бессмысленным для города аттракционом. Но по счастию, к этому моменту были набраны немалые заделы по капстроительству и выполнены наиболее трудоёмкие работы по проходке тоннелей к центру. Нужно было просто завершить начатое, не бросив.

Так что в самые тяжелые постсоветские шоковые годы (1992-94) метро с огромным трудом, но всё же пришло сперва к ж/д вокзалу - декабрь 1992, а потом и к центру - декабрь 1994. На этом заделы кончились и всё надолго остановилось, но юное метро в таком 6-станционном виде всё же набрало критическую массу пассажиропотока, чтобы выйти из состояния аттракциона. Через 8 лет его продлили ещё на одну станцию, а в 2011-2012 гг. уральский мегаполис сумел дотянуть метро на юг ещё на две станции, и упрочить свою транспортную ось Юг-Север. Метро наполнилось: в час пик заполнено очень неплохо. Таким образом, поздний советский ребёнок выжил и доказал свою полезность.

По личным ощущениям (а я проехал все станции, причем и в выходной и в час пик тоже пришлось пользоваться), екатеринбургское метро теперь довольно сильно отличается от нижегородского и особенно самарского. Правда, метро в НН я видел до открытия метромоста в центр города. И метро Ёбурга не только живое - оно ещё и красивое. Очень хороши несколько станций из 9-ти - особенно две новых, открытых в "десятые годы". Но и из ранних тоже есть что посмотреть, хотя к властям города есть претензии по рекламному загрязнению метрополитена. Впрочем, об этом ниже.

В этом обзоре давайте проедем метропоездом с юга на север - от нового к старому.
И посмотрим всё строго последовательно.


( Collapse )

На днях с кратким визитом посетил город Стокгольм, на пароме компании Viking Line.
Если в прошлый раз - год назад - я объездил тамошнее скальное метро, о чём был большой рассказ в 2-х частях, то в этот раз побывал на узкоколейной городской ж.д., которая идёт от станции "Политехническая школа" (линии L27-29), а также потестировал трамвай, идущий через залив по трамвайному мосту от конечной красной линии метро Ropsten.

Но самое главное - шведские ватники, которые критиковали меня за узость взгляда в летнем посте про восточногерманские дачи, показали в этот раз местные дачные кооперативы в райне Университета - Политеха, чтобы я проникся атмосферой непритязательного огородного отдыха простых стокгольмцев, и расширил европейский дачный кругозор. Вот это действительно была неожиданная для меня грань Стокгольма :)

Ниже - пара десятков карточек с поездки.

Стокгольм с залива

( Collapse )

В прошедшую субботу побывал по приглашению компании "Юлмарт" на открытии её флагманского логистического центра, на границе Питера и Ленобласти. Новый объект расположился на территории т.н. оптово-розничного парка Мезоджи. Это нечто вроде большой благоустроенной площадки с коммуникациями, на которой свои объекты размещают несколько компаний и Юлмарт – одна из первых. Ранее я уже с юлмартовцами сотрудничал - рассказывал про открытие их кибермаркета на Богатырском, в моём районе (2013). И вот - поскольку они довольно быстро расширяются по масштабам - новый крупнейший объект.

Находится он не совсем в городе, а на примыкании к пулковской дороге в аэропорт, 6 км от метро, несколько южней пересечения с КАДом. Так что так и называется - "Пригородный ЦИЗ", или ПЦИЗ-20е. "ЦИЗ" - центр исполнения заказов; поскольку особенность Юлмарта - только электронная торговля, без прилавков и физического осмотра товаров покупателем. Что меня подкупает в этом способе торговли - никакого впаривания и навязывания; к тебе подойдут, если реально нужна консультация и ты сам обратишься.

Давайте посмотрим, что там интересного и какие есть особенности.


( Collapse )

Возвращался сегодня вечером после всех дел домой и увидел в вагоне метро синей линии такой любопытный плакат - по сегодняшнему празднику. Когда-то он назывался лаконично и узнаваемо - "День милиции", а сейчас медведевские инициативы пятилетней давности переиначили его название в какую-то нелепую абракадабру.

Но интересно, что обращаются к образу Глеба Жеглова. Если брать строго юридически, то вы помните, что его позиция по фильму (а тем более по книге) была не очень безупречной с формальной точки зрения :)

А московскому монорельсу-то, оказывается, кранты.
Долго говорили, но только сейчас решились:

Москва прощается с монорельсовой дорогой. Почти половина эстакад будет снесена и заменена на трамвайные пути. На сайте госзакупок уже объявлен конкурс на демонтаж.
Речь идёт об участке от Останкино до депо. При этом здание депо планируют снести, а освободившуюся землю отдать под строительство жилой и торговой недвижимости. Также там могут появиться гостиницы и апарт-отели. В московском метро полагают, что это должно существенно снизить затраты на эксплуатацию монорельса и повысить его провозную способность.
Ранее в мэрии уже заявляли, что проект с самого начала был убыточным: на него приходилось тратить примерно 1 млрд руб. в год. (+)

Хорошо, что я успел этой чуднОй дорогой проехать. Медленно и неспешно, да - но экзотично и необычно. Ещё тогда я сомневался, сохранится ли эта экзотика надолго. И даже пост про впечатления от монорельса был в 2009-м, если помните :)
В тот день, 19 декабря 2009-го, был сильный мороз:

На днях проехал 2-ю новую линию варшавского метро, от конца до конца. Про первую длинную линию - по оси Север-Юг - я писал с полгода назад, вторая же линия прошла по оси Запад-Восток, но несколько северней городской ж/д линии.

Надо признать, проходит линия по очень востребованным местам, в том числе и близ Старого города, заканчиваясь пока на Виленском вокзале. Линия свежая, открыта только в марте этого года, и кое-что эксплуатируется ещё в тестовом режиме - в частности, информационная система на табло. Станций пока всего семь, но планируется в перспективе как расширение в обе стороны, так и разветвление на правом берегу, в Праге.

Давайте посмотрим, как эта линия выглядит.

Станция Новы Свят - Университет

( Collapse )