В двух предыдущих частях я показал три номерных Пензы (Вторая и Четвертая, Третья), и нам на десерт остаётся главная пассажирская станция - Пенза-1. Там и расположен основной вокзал, там - остановки поездов дальнего следования и она ближе всего к центру. Здесь происходили и основные исторические события начального периода Гражданской войны - те, что с белочехами. Кроме этого, здесь же я покажу и Арбеково - станцию на Ряжском тепловозном ходу, которая находится на западе города и граничит с его самым огромным жилым районом.
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
Пензу-4 и Пензу-2 я показал в предыдущей части, а теперь - черед Пензы Третьей. Она самая огромная на узле и по объемам грузовой работы соотносится с другими номерными Пензами примерно как 25% - 60% - 15% (2-я - 3-я - 4-я). Суммарная протяженность все парков и горок Пензы-3 - примерно 11 км, если включать в её состав и Заречный Парк, находящийся южнее по этой линии. Формально он сейчас к ней и относится. Также Третья Пенза - грузовая стыковая станция, поэтому здесь можно встретить электровозы как переменные, так и постоянники. Система путей разного вида тока и переключений тут очень сложная. Но не только этим интересна данная станция - впрочем, об этом ниже. Вокзал Пенза-3
Ну что ж, пора возвращаться из Ртищево и начинать смотреть все номерные Пензы. Но прежде всего глянем немного на этот участок магистрали, Ртищево - Пенза, а затем уже посмотрим две чётные Пензы - Четвертую и Вторую. Пенза-3 слишком огромная и её надо смотреть отдельно, а Пенза-1 пойдёт в комплекте со станцией Арбеково того же тепловозного ряжского хода. Так что всего у нас получится на тамошний железнодорожный узел аж три части. Давайте начинать :) Вокзал Пенза-4 бывш. Московско-Казанской дороги
Про станцию я вам рассказал, а теперь стоит прогуляться по собственно городу Ртищево, который со всех сторон окружен ж/д линиями и их петлями. Население - 38 тыс., а на пике в конце СССР было 44 тыс. То есть, не город, а скорей городок, выросший на железнодорожном узле и у которого главный работодатель - железная дорога.
Городом он стал уже при СССР (1925), но до этого существовал в виде крупного села ещё со времён первых царей Романовых, т.е. с начала XVII века. Причём, что интересно, он был назван в начале XVIII века по имени его владельца - помещика Ртищева и несмотря на такую родословную, никогда больше не переименовывался. Было несколько попыток - перед войной в Ежов (однако наркома посадили и расстреляли), после войны в Коллонтай и Манжерок - но ничего не вышло. В 1960-х саратовские краеведы обосновали, что майор Ртищев в петровские времена был большим патриотом Родины и хорошим, честным воякой и тогда от города отвязались насовсем. Так он с этим именем и остался :)
Также любопытно, что хотя Ртищево было в тылу, но станция и узел имели огромное военное значение. В 1918-м его на несколько часов брали чехословаки, однако были выбиты. Затем в 1921-м - антоновские партизанские армии, ненадолго, но не один раз. После этого тут был Ф. Нансен и даже несколько дней прожил на вокзале, организуя пункт питания для голодающих и санпропускник (поэтому и мемориальная доска на вокзале). Наконец, в Великую Отечественную Ртищево тоже подвергалось налётам люфтваффе и через него прошло громадное количество эшелонов с эвакуированными - в 1941-м, а в 1942-м станция была ключевой в Сталинградской битве по вагонопотоку и снабжению фронтов. А все потому, что находилась на стратегической двухпутке Транссиб - Куйбышев - Пенза - Лиски - Харьков.
Ну теперь, после лирического вступления, давайте там прогуляемся :) На центральной площади города
В целом, какое-то безумное предложение: только ради вывоза угля проложить трассу в 500 км в абсолютно безлюдном месте, причём ещё и туда, где вообще нет никакого порта или его зачатков. Т.е. кроме строительства магистрали, надо построить и порт с нуля (о чём никто в статье "Коммерсанта" даже и не заикается и эти затраты не прибавляет). Плюс порт будет расположен в мелководном секторе Шантарского залива - значит, надо создавать судоходный подход для больших балкеров. И это тоже затраты. Потом, а что будет, если уголь опять обесценится втрое-вчетверо и его цена вернется к показателям 2015 года? Инвестор бросит начатую стройку?
Нет, если бы такой проект появился году эдак в 1977-м, я бы ещё поверил в реальность. Но сейчас, когда торжествует акула-частник и бухгалтерская окупаемость, и когда любая стройка даже 150-километровой линии в освоенной местности вызывает огромные усилия с привлечением ЖДВ? Странно. И поэтому, когда возникает подобный проект - сразу ищи в ситуации лоббистов на скидки перевозчикам, на доп. финансирование, на приоритеты вывоза. Никакой реальной основы за этим нет, никто ничего строить не будет. А вот барабанный медийный шум произвести не лишне.
Относительно "флюгарочного скандала" с американцем Паркером Уилсоном: он действительно был настоящим фанатом. Мне прислали его фотопрофили, в том числе и на RailPictures.net - так он буквально охотился на паровозы и был завсегдатаем Бологое-Полоцкой линии, где ходит знаменитый паровозный пригород (я о нём тоже писал репортаж пару лет назад). Дневал, короче, там летом и зимой. Выкладываю для примера 4 снимка из его коллекций, а вот его профиль на фанатском ресурсе.
Поэтому версия его поимки, как мне представляется, гораздо проще, чем пишут конспирологи - его банально "застукали" на хорошо известной спецслужбам слабости. В очередной выезд он увидел на любимой и хорошо изученной линии, что ретро-деталька плохо лежит и решил её втихушку "сдемократить". На этом и погорел. Одни горят на роковых бабах, а этот на роковой флюгарке.
Понятно, что за дипломатами такого ранга следят по определению, и он это осознавал. Не зря на оперативной сьемке он не сразу её "демократит", а сперва оглядывается и колеблется. Второе. Чел, который был прикреплен к дипломату, снимал со своей удаленной камеры и сильно издалека, возможно на макс. зуме (чтобы дипломат его гарантированно не видел) - этим и объясняется низкое качество и дрожание кадров.
Причём да, конечно же, можно было эту деталь банально купить на блошинке, заранее договорившись! Вряд ли за нее с Уилсона взяли бы больше $150. Максимум, 200. И тогда бы наш человек эту флюгарку спионерил где-нибудь на Торжокской или другой глухой линии и притаранил её на Уделку или в аналогичную точку в Москве. Но, деталька перед фанатом была прямо рядом - ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. И соблазн оказался слишком велик, он в итоге её содрал.
В мурманско-крымском поезде №551 мы ехали по стране уже двое суток, и после Арзамаса наступила третья по счёту ночь. Поезд прошёл Саранск, Рузаевку и через Пензу двигался на юг к Лискам, где должен был вливаться в главный южно-курортный ход.
Здесь надо пояснить, а как вообще выглядел пассажирский состав поезда? Иногда несведующие люди поверхностно судят - "а зачем вообще нужен такой поезд, кто им поедет, если он от Мурманска до Крыма едет почти 4 суток? Вот я бы не поехал, а полетел!". Но на самом деле, поезд таким изломанным маршрутом выполняет не одну важную роль - он забирает на курорты Крыма и Кубани жителей востока нечернозёмного Центра и Верхнего Поволжья и одновременно служит прямой связкой Заполярья и Ярославщины, Костромщины и Ивановской области. То есть, от Мурманска в Крым ехало примерно 15% пассажиров. Это немного, конечно - многие оттуда летят. Зато в Ярославле и затем в Иваново выходило очень много народу с северов. А, как мы знаем, прямых рейсов Мурманск - Иваново или Мурманск - Ярославль в природе нет. И непрямых тоже. И тут здорово выручает, что поезд идёт без пересадки.
Вторая часть его социальной роли начинается, опять же, на Ярославщине, где на Кубань и Крым садится множество народу. От Ярославля ехать уже не 3,5 суток, а всего лишь 2 суток и это для многих уже очень даже приемлемо. Особенно для тех, кто с вещами и с семьями. Затем большая партия пассажиров садится в Иваново (в частности, наш вагон именно там заполнился на 90%), в Нерехте (там и Кострома рядом) и на нижегородской платформе Стригино. Так что от Средней России поезд уже заполнен практически под завязку теми, кто едет в Крым или на станции Кубани. Москву поезд объезжает восточней, поэтому места достаются региональным облцентрам. По факту они получают очень важную беспересадочную связь с Крымом: не надо ехать в московские аэропорты бессонную ночь, затем ждать свой самолёт, регистрироваться и т.д. Сразу сел на своём вокзале - и едь прямо до места со своими баулами, удобно.
Ладно, хватит пояснений, в этой части смотрим финальный участок, а затем станцию Ртищево и вокзал. Вокзал Ртищево (Саратовская обл.)
Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.
PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...
UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.
Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)
Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.
И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.
Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.
Шикарная документалка "Воинские поезда Национальной народной армии ГДР". Судя по всему, конец 1970-х. Много воинских эшелонов с танками, БТР, артиллерией, феерия стрелок и семафоров, смена локомотива, вождение тепловозов в противогазах, дезактивация поездов, аварийное торможение и даже подготовка товарного вагона к передвижению бойцов! 6 минуток.
PS. И ещё второй ролик, на 10 минут, это немного пораньше, 1960-е с паровозами. Там на 10-й минуте совершенно крышесносная саморазгрузка танков прямо с платформ на землю:
