Показав станцию Тайшет, теперь стоит походить и по прилегающему к ней городу - тем более что он и возник как придаток узловой станции. У меня было не очень много времени, поэтому я видел только северную половину города (Транссиб делит Тайшет примерно пополам), но всё равно общий колорит можно уловить. Давайте немного обозрим его :)
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
В своём цикле про дальневосточную поездку осени 2020 г. я не рассказал ещё про Тайшетский узел. Тайшет - географически единственная станция Транссиба, которую никак нельзя миновать на пути из Москвы на Дальний Восток, здесь сходятся все возможные сибирские линии. Тут и начало БАМа, и конец Абакано-Тайшетской магистрали. Название "Тайшет" – кетское, и означает в переводе "холодная вода". Пасс. станция тут смещена к западной части города и делит его примерно пополам.
Поначалу в Тайшете был только скромный разъезд, но в 1904 г. здесь построили депо и начал расти пристанционный посёлок. Практически сразу станция оказалась транзитной точкой для ссыльных, следующих в более отдалённые сёла в бассейн р. Лены. В Гражданскую войну здесь имели место весьма серьёзные бои колчаковцев с партизанами, а в мае 1919 г. станцию Тайшет даже ненадолго брала партизанская армия Кочергина, разрушив пути на подходах к ней. Это был уникальный случай тотального прерывания сообщения по Сибирской ж.д.: в тот момент на ней с обеих сторон образовалась гигантская пробка из тысяч вагонов, до Канска и Тулуна.
В 1938 г. Тайшет стал городом, тогда же здесь образовался ж/д узел – именно отсюда стали строить первый участок БАМа до Усть-Кута. К 1951 г. Транссиб соединился с судоходным верхним течением реки Лены, таким образом установив сообщение с Якутией. Линию Тайшет - Братск после войны достраивали японские и немецкие военнопленные. В 1965 г. тайшетский узел стал четырёхугольным: сюда подошла "Магистраль Мужества" от Абакана. В период 1930-1950-х в Тайшете находились управления ТайшетЛАГа, ЮжЛАГа и ОзёрЛАГа - т.е. здесь фактически была "лагерная" столица Иркутской области. Электрифицирована станция Тайшет в 1960 г. на прогрессивном переменном токе, который тогда был новой технологией.
Давайте посмотрим виды этой станции, осени 2020 года.
И ещё одна жертва пандемии: тоннель под Ла-Маншем. Правда, тут наложился ещё и выход Британии из ЕС, последствия для любителей овсянки оказались не очень приятными:
[...] ...В последнем квартале 2020 года пассажиропоток упал на 95 процентов. Доходы за год сократились более чем на 80 процентов. В 2019 году Eurostar перевёз 11 миллионов пассажиров из Лондона в Париж, Брюссель и Амстердам. Несмотря на то, что билет на поезд дороже, чем на бюджетные авиалинии, многие предпочитали поезд, так как он быстрее, комфортнее и прибывает в центр выбранного города назначения. Этих 11 миллионов больше нет. Как и у авиакомпаний, бизнес-модель «Евростара» была торпедирована коронавирусом. Сейчас под проливом проходит только два пассажирских поезда в день, что очень далеко от двух поездов в час, которые курсировали между Европой и Лондоном в пиковые часы до пандемии. Да и оставшиеся поезда заполнены не более чем на четверть. Уволено более 90% работников пассажирских линий. При этом «Евростар» пока не делится информацией об убытках, связанных с грузовым сообщением. Ранее по тоннелю ходило два типа грузовых составов: контейнерные и автомобильные. В автомобильных составах автопоезда шли на платформах, пока водители ехали в отдельных пассажирских вагонах. Очевидно, что и на этом направлении сокращение бизнеса не менее болезненно.
На Вгудке - любопытный Топ-10 самых затратных в $$ железнодорожных дорогостроев. На вершине топа - проект английской ВСМ Лондон - Эдинбург с фантастической ценой в 136 млрд.$ (в пересчете это 10 трлн. руб.). Планируют осилить его к 2035 году, но смета уже раздулась вдвое. На третьем месте - несчастная обамовская ВСМ в Калифорнии с её 80 млрд.$. Что-то роют, копают там мериканьцы участками, но конца-края не видно и результата нет. (и добавлю, что скорей всего и не будет в итоге)
Российских проектов тут нет, но вот если бы мы сюда подставили нынешний проект российской ВСМ Мск - Петербург, то она бы заняла 7-8 строчку рядом с метро Эр-Рияда (1,7 трлн. руб., или 22,5 млрд.$).
Так вот, теперь они пробили линию по горному рельефу через Китайскую стену на Чэндэ и далее на Ебайшоу - Чаоян - Фусинь с выходом сразу на Шэньян. Наверное, очень красивая линия, но неизвестно, когда по ней доведется проехать. Линия 1-го класса (проектная скорость 350 км/ч, крейсерская - 310-315, зимняя - 250). Под это дело поставили на линию и новые "Фусини" с холодоустойчивостью до -40°.
Вот тут фрагмент схемы ВСМ-2020, где пунктир - как раз только что сданная линия от Пекина до Чэндэ:
Теперь 1200 км до Харбина поезд будет идти около 5 часов (до этого шёл 6 с половиной). Эквивалент в ЕЧР для наглядности сопоставления: Москва - Самара или Москва - Ростов (правда, там по 1100 км, эта на 100 км больше). Представьте, что до Ростова или Самары из столицы бегают поезда за 4 часа 40 минут до конечного пункта, 5-6 раз в день. Такой вот китайский ВСМ-телепортатор.
Сейчас сеть ВСМ Китая разрослась до циклопических 37500 км - это почти половина протяженности "обычных" российских ж/д. А всего лишь 3 года назад была 25 тыс. км (2018). И в холодной Маньчжурии они тоже наделали ВСМ-веток от главного ствола - на Хуньчунь близ Владивостока, на Цзямусы, на Цицикар по КВЖД. Сейчас тянут по восточному участку КВЖД до Суньки (Суйфэньхэ).
Новый кандидат на национальную ВСМ - Египет. Пример Марокко их вдохновил, так что они планируют построить примерно 1000 км линий и это будет вторая африканская ВСМ. Первая очередь - соединение густонаселенных мегаполисов Каира и Александрии с конечными пунктами в Эль-Аламейне и у Красного моря южней Суэца. Вот примерная трассировка первой очереди, взятая из заголовков на местных ресурсах, она пока не утверждена.
Оценка стоимости всей высокоскоростной тысячи км - 23 млрд.$ (примерно 1,7 трлн. руб в эквиваленте, с поездами и инфраструктурой). Длина первой линии в разных сообщениях варьируется от 430 до 575 км, так что трассировка оценочная. Планируемая скорость поездов в египетской системе ВСМ - 250 км/ч.
PS. Причём сперва была первый подход к снаряду, в августе-сентябре 2020. Тогда в тендере победили китайцы. Но в январе 2021 г. сентябрьских победителей тендера-2020 египтяне по старой доброй арабской привычке изящно кинули и теперь все пересмотрели, переориентировавшись на Сименс и египетские фирмы-прокладки. Китайцы, если я верно понял, в итоге выбыли.
Любопытный поворот в деле прекращения движения Пермь-1 - Пермь-2 и безумных планов бывшего губера Пермского края Решетникова (переведенного сейчас в Москву на министерскую должность) о демонтаже этой важнейшей ветки. Похоже, тихой сапой могут и перемочь это дебильное решение и восстановить движение "Ласточек" по существующим путям. Формально будет городская электричка, но без демонтажа путей и постройки новых сущностей:
[...] "Мы подписали соглашение, которое предусматривает конкретику, связанную с развитием пригородного пассажирского сообщения, то есть электрички "Ласточка". Это касается кольца – правого и левого берега Камы. Это касается направления Краснокамска, Закамска. Это дает нам понимание к дальнейшему размышлению относительно участка Пермь I — Пермь II. По-другому отнестись к развитию данного направления, развитию электрички", - сказал губернатор.
Интересный выпуск "Железнодорожника" за июнь 1937 г. Начал его смотреть из-за сюжета по отправке паровозов ФД и ИС на Парижскую всемирную выставку, а там оказался целый кладезь коротких сюжетов. Вторым идёт сюжет про запуск первого советского стримлайнера ИС20-16 в регулярку (по ленинградской линии, конечно). Всего таких паровозов было 2 или 3, но они были и до самого начала войны водили поезда Москва - Ленинград. В третьем сюжете про соблюдение расписания тоже любопытные реалии - взятие жезла на большой скорости, диспетчерская работа, нагон отставания. Кстати, за несколько нагонов (6-8 в месяц) тогдашние машинисты могли получить сверх основной практически вторую зарплату, это очень поощрялось и щедро оплачивалось.
Есть сюжет с электричкой из Киевского вокзала, где диктор с гордостью говорит "Проводники в каждом вагоне. Наконец, водворён порядок и на подножках!" (это намёк на вольницу и хаос эпохи наркома Андреева и недавнее пришествие "железного наркома" Кагановича, который был помешан на точном соблюдении расписания). В конце - интерьеры нововведенных тогда "южных курьерских" поездов на Кисловодск и Сочи. До этого момента в СССР было всего 2 курьерских - транссибирский Негорелое-Владивосток и ленинградский "Красная Стрела", который именовался "экспрессом". С летнего расписания 1937 стало 4 курьерских поезда.
Год назад (в декабре 2019-го) я впервые испробовал новое изделие ТВЗ, а именно – двухвагонный сцеп, который впервые поставили на фирменный поезд «Белогорье» №71/72, и проехал на нём от Москвы до Белгорода. За 12 месяцев много воды утекло, и такие сцепы поступили и на самый дальний поезд внутреннего сообщения – а именно, на «сотку» Москва – Владивосток (99/100). Причём когда эти инновационные вагоны поставили в нефирменную «сотку», у пассажиров возник закономерный вопрос: «Почему дорогущая «единица» курсирует со старыми вагонами, а гораздо более дешёвая «сотка» – с новыми, которые все с душем, даже плацкарт». И летом произошла небольшая реформа – более медленную «сотку» переквалифицировали в «Россию» и дали ей номер 1/2, а бывшие составы старой «России» превратились в скорый поезд №61/62 с тем же быстрым расписанием. При этом фирменность бывшей «сотке», к счастью, не стали присваивать, и она не превратилась в сверхдорогое средство передвижения - а со старой «России» фирменность таки сняли, теперь она тоже просто скорый поезд. Таким образом, новые сцепы от ТВЗ стали ходить на сверхдальние расстояния, благодаря чему появилась возможность оценить их на этом сегменте.
И вот, когда моя осенняя поездка по БАМу и восточным портам закончилась, я решил не возвращаться из Хабаровска самолётом, а проехать обратный путь на этих новых вагонах, чтобы полноценно оценить их качества на таком дальнем пути. Ехал я от Хабаровска до Ярославля без пересадки, это около 5 суток. Затем я пересаживался на «Текстильный край» и за следующую ночь достигал Питера. В итоге, выйдя на щестые сутки пути рано утром на Ярославле-Московском, я уже хорошо понимал, что в новом вагоне хорошо, а что – плохо. Здесь я не буду рассказывать обо всём длинном пути по Транссибу, а остановлюсь именно на плюсах и минусах вагона во время многосуточной дороги. Такая дальняя дорога в 5 суток сильно отличается по предъявляемым к вагону требованиям от обычного «ночного» рейса, и в этом я сполна убедился – многое из того, что было не видно в коротком белгородском рейсе, рельефно выявилось на транссибирском маршруте. Двухвагонный сцеп в составе поезда №01 Владивосток - Москва, октябрь 2020 г.
В продолжение темы "Большого Угля порта Ванино" - рассказ о ещё одном проекте нового терминала (ВТУ - "ВаниноТрансУголь"), который сейчас в процессе сооружения. Первая очередь его вступает как раз сейчас, а мы осенью наблюдали завершение работ по монтажу оборудования, первые составы и наполнение угольного склада. Ожидается, что ввод в строй этого обьекта наконец позволит вывести всю "угольную мелочь" из старого порта, которая в основном и загрязняет город. Владелец терминала - группа "Колмар", т.е. те, кто владеет угледобывающим комплексом Нерюнгри в Южной Якутии. Давайте и его посмотрим. Терминал ВТУ. Конвейерная система (на заднем плане), причальный фронт и буксир
