От Петербурга до Камчатки

А вот интересно, почему из Армении не получился "закавказский Израиль"? Вроде бы евреи и армяне по базовым признакам очень сходные нации, и шансов на такое было немало.
Смотрите сами -
1) Обе нации очень древние, с огромной историей,
2) Они были неоднократно гонимы, меняли территории проживания, рассеивались и снова собирались,
3) С сильной идентичностью, которая даже в неблагоприятных условиях не растворялась - своя уникальная религия и традиции,
4) Вокруг них - море сильных врагов с иной верой и претензиями на их земли,
5) Огромная общемировая диаспора, с большим влиянием во многих странах, в несколько раз превышающая население собственно исторической родины,
6) На старте нового образования у обеих стран были сильные военные традиции - у евреев ветераны Второй Мировой, у армян советские офицеры с опытом Афгана и технически оснащенной сильной Советской Армии, с наработанными методиками боевых действий.

Армения и Израиль в одном масштабе

( Collapse )

Прислали на днях советские расписания пароходных сообщений с Камчаткой в 1927 году. Я, конечно, читал немного в истории Петропавловска (в недавней книжке Витер и Смышляева), что всё сообщение из материка на полуостров шло тогда в обязательном порядке через Японию. Заход был или по пути туда (чаще), или обратно.

"Полярная Звезда" за май 1927 даёт и документальное подтверждение этому: действительно, все некаботажные рейсы "Совторгфлота" из Владивостока шли с заходом в Хакодате. Кроме того, японцы делали и свои прямые пароходные рейсы из Японии - т.к. Камчатка в то время была густо утыкана японскими факториями и рыбозаводиками. Их было не менее 40. В общем, ловили лосося, минтая и краба в камчатских водах где хотели и как хотели, и обрабатывали прямо на месте. В свой Ниппон везли уже полуфабрикат.

А СССР приходилось сквозь зубы терпеть всё это - т.к. на Дальнем Востоке он был фатально слаб, и даже на Северном Сахалине до конца весны 1945 года работали японские угольные концессии. Представляю, с каким наслаждением советские моряки выгоняли рыболовных япошек с их сотнями шхун и сейнеров ранней осенью 45-го из акватории Сахалина и Камчатки :)

( Collapse )

С МГИМО до сей поры я дел ещё не имел. Но всё когда-то бывает в первый раз - позвали на военно-историческую конференцию, которая проводится в рамках университета 20-27 ноября. Так что выступлю с небольшим 40-минутным докладом в секции "Военная экономика" в следующий четверг, 26 ноября, с темой: "Железные дороги СССР в начальные годы войны: транспортные кризисы 1941-42 гг. и их разрешение."

Конференция в МГИМО будет в режиме он-лайн, так что и ехать из Питера никуда не надо, буду рассказывать по Зуму. Запись (думаю, будет) потом и сюда выложу.

В рассказе будет: 1. парк НКПС, его качественный состав и топология основных магистралей СССР на начало войны, 2. волны эвакуации с западной индустриальной части СССР и их основные потоки, 3. "куйбышевская пробка" осени 1941, 4. потеря донбасского угля и "северный дровяной кризис" зимы 1941/42, 5. снятие Кагановича и назначение Хрулева, образование Транспортного комитета Ставки ВГК, 6. эвакуация паровозного парка из-под немцев и создание первых паровозных Колонн особого резерва, их состав и значение, 7. "нефтяной" кризис снабжения конца лета 1942 и чрезвычайные меры по его преодолению. Закончим на Сталинграде.

Эти дни СМИ активно тиражируют сенсацию про "новую линию" прямо в Степанакерт/ Ханкенди, проект Азербайджанской ЖД, "который обсуждается к реализации". Мне даже уже прислали видео с 2-этажными поездами, которые якобы там поедут.

Ребята! Это старая советская линия, которая работала до 1990 год, длиной 105 км. "Новый проект" - это всего лишь восстановление советской линии на уже готовой трассировке. Надо будет подновить балластную призму, засыпать воронки и положить новые рельсы. И всё! Однако пока неясно, как будет урегулирована политико-транспортная сторона этого проекта, т.к. 4 конечные станции анклава контролируются российскими миротворческими силами.

В общем, "новое" - это хорошо забытое советское старое. Для наглядности прикладываю две схемы - свежее сообщение СМИ и скан из атласа 1989 года. Там линия Евлах - Степанакерт показана ещё как действующая.


( Collapse )

Пока народ активно упражняется в оценке военно-политических итогов карабахской войны, давайте посмотрим транспортную составляющую последствий этого большого конфликта. Изменения весьма обширны, и я бы даже сказал - возможно, они самые большие не то что с 2014 года, а с 1994 года и потенциально могут сильно перекроить грузовые и пассажирские потоки в том регионе. Ибо разом разблокируется сразу несколько стратегических направлений, которые бездействовали почти 30 лет, плюс планы мощных игроков этого региона на новые коридоры.

Начнем с самых элементарных констатаций.

( Collapse )

К 80-летию визита Молотова в Берлин.
Ещё раз вернемся к этой теме. Вот сегодня бдительные читатели нашли ещё одну хронику визита в HD. В плюсе не только повышенное качество реставрации, но и некоторые новые акценты. В частности, стал понятен точный тип скоростного паровоза по территории рейха - не BR 03.10, как я изначально предполагал, а BR 01.10. Он тоже мог идти крейсерской скоростью до 150 км/ч, для тех времён - запредельной. Так что мне придётся немного поправить мой пост 2015 года про этот визит.

Но это не все сюрпризы ролика. Здесь толпу встречающих на Ангальтском вокзале показывают с других ракурсов и более подробно по хронометражу, и на 02:43 виден зигующий перед Молотовым вице-адмирал Карл Дениц. Да-да, тот самый - видать, и его погнали встречать советского премьера А перед этим - в длинном ряду официальных лиц - камера на секунду останавливается на удивительно знакомой фигуре (02:27). Генрих Гиммлер, как его не узнать! На 03:40 - удивительно помпезный "Мерс", на котором по столице рейха возили Вячеслав Михалыча. Вообще, встреча в Берлине на вокзале показана удивительно подробно. А вот визит в Новую Рейхсканцелярию к герру Гитлеру вышел плохо по качеству и кратко.

Зато впервые увидел и окончание визита - прибытие литерного обратно в Москву. Видно, что он шёл под ИС20-309 Западной ж.д. Среди встречающих - после дипломатического корпуса - Микоян и Жданов. А вот потом выкладыватели наложили прямо на центр кадра шильдик и последние 15 секунд испортили, и военных, которые идут с Молотовым, почти не разобрать. Разве что высокий Тимошенко узнаваем.



PS. К этой же теме у matsam сегодня вышел пост про визит Молотова и Ангальтский вокзал Берлина.

Шикарный выпуск от SSV-media про наш отечественный скоростной поезд ЭР200. Всем интересующимся историей транспорта рекомендую. Много старой хроники и история поезда без прикрас и восторгов - во всей полноте его трудной биографии.

Доводка шла долго: техзадание выдали в 1969, в 1974 вышел на испытания первый поезд и только через 10 (!) лет его довели, наконец, до стадии готовности. А уже через 15-17 лет с начала движения пошли усталостные явления, так что 1-й состав до конца эксплуатации не дожил.

Покончив с постами восточно-сибирской части Восточного Полигона (кроме Тайшета, который ещё будет в самом конце цикла), переходим к дальневосточным репортажам. Из Тынды мы по Малому БАМу переехали на Транссиб и через сутки достигли Хабаровска. Там перецепились к поезду №351 Владивосток-Совгавань и покатили в обратную сторону через Амурский мост, но с отклонением по Комсомольской линии на ст. Тунгусский. Про линию Волочаевка - Комсомольск будет отдельный большой рассказ, а пока посмотрим вокзалы (и станции) Хабаровск-1 и Хабаровск-2. Обе станции я поснимал и обошёл, поэтому глянем их современное состояние.

Первый Хабаровск широко известен многим дальневосточникам, ибо представляет собой главный пассажирский вокзал - ж/д ворота Приамурья. А Второй Хабаровск как раз нет - находится он на отшибе, по назначению практически не используется - разве что немногочисленные дачники там садятся. И это вдвойне интересно, так как он поневоле стал памятником эпохи "военной столицы ОКДВА" (1930-е), когда Хабаровск был военным центром всего советского Дальнего Востока и мыслилось, что второй вокзал будет принимать и отправлять военных, живущих на юге Хабаровска.

Вокзал Хабаровск-2: эпоха ар-деко

( Collapse )

В этой части - вторая половина условного "горного БАМа" (первая половина тут): от самой северной точки магистрали уходим на перевал Мурурин, который является не только самой высокой точкой БАМа, но и самой высокой точкой Российских железных дорог вообще (1323 м). Затем следует живописный спуск вниз вдоль течения р. Хани, с захватом территории Якутии и ст. Хани. Далее БАМ уходит резко на юго-восток, а после этого линия долго идёт по долине Олёкмы и Нюкжи. При этом близ Хани проходит граница Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также ВСЖД и ДВЖД. Наконец, в 45 км западнее Тынды проходит водораздел Ленского и Амурского бассейнов, и трасса становится дальневосточной уже во всех смыслах.

Пейзажи и петли Муруринского перевала

( Collapse )

В нескольких предыдущих частях я рассказал вам о различных точках Северобайкальского региона, где пробыл три дня. Этот полигон относится к Восточно-Сибирской ж.д. Теперь мы должны перейти к объектам Дальневосточной ж.д., которые не менее интересны. Но прежде чем я начну рассказ о полигоне ДВЖД, стоит наверное показать вам в цельном и связном виде горный участок БАМа, который простирается между Байкалом и Тындой. В осенней поездке этого года (2020) мы покинули Северобайкальск поздно вечером, ночью проехали Северомуй и Таксимо, и я проснулся уже в Куанде, где простирается тепловозный БАМ. В прошлом же году (2019), когда я ехал на АЯМ тындинским поездом, мы Северомуйский тоннель проехали днём и поздно вечером были на Таксимо, где заканчивается электрификация. Зато Новую Чару и Муруринский перевал с Кодарским тоннелем тогда проехали ночью, а в этот раз - днём.

Поэтому я сделаю так: объединю дневные фото с двух поездок и покажу более-менее последовательно основные станции этого красивейшего 1200-километрового участка. Если Кичера, где заканчиваются последние остатки Байкала, находится на 1123 км Байкало-Амурской магистрали, то Тында - "столица БАМа" - на 2348 км. Сильно подробно показать всё не даст формат (а то у меня около 1100 фото в сумме с этого полигона), но основные точки в двух частях я показать смогу. Разделим все это по 1771 километру, где находится самая северная точка БАМа (57°05' с.ш.). В этой части у нас будет Новый Уоян с Ангоей, Окусикан, Таксимо с Новой Чарой и Икабья; переход от Восточной Сибири к Дальнему Востоку и короткое пересечение отростка Якутии будет уже дальше. Ну и конечно, множество красивых пейзажных видов. Сам Северомуйский тоннель я на фото не снял, но по нему есть эпический пост от russos, где этот объект показан в подробностях.

Тепловозный БАМ, станция Новая Чара. Два поколения тепловозов

( Collapse )