Любите царственный Санкт-Петербург, столицу Российской Империи, колыбель трех революций? Да? Тогда вам - под кат. Нет? Тогда идите вон туда. С чумаданом, канэшно.
Сурпризец вам приготовил, любители и почитатели. Осенний, теплый, уютный. 100 метров от набережной Мойки, 1000 метров – от Исаакия.
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
На Милитере в рубрике "Исследования" недавно выложили интересную книгу - "Военные усилия России в Мировой войне" Н.Н. Головина. "Социологическая и социально-психологическая сторона проблемы, связанная с изучением войны как социального явления, оставалась, как правило, вне поля зрения исследователей. А между тем сущность причин, по которым Россия по окончании Первой мировой войны не оказалась ни в лагере победителей, ни в стане побежденных, лежит именно в области анализа ее «живой силы» — психического состояния и социального самочувствия военнослужащих на фронте и гражданского населения в тылу."
Давно уже хотел найти что-то подобное, притом от автора глубоко и последовательно антисоветского, и одновременно достаточно фундаментальное и писанное не для текущей публицистики, а для выяснения глубинных причин явления. Головин - именно такой автор, и даже более того, если проследить ситуацию далее - он плохо кончил, оказавшись во Вторую Мировую среди поддерживающих РОА. Но книга создана в межвоенное время, ещё до этих событий, так что обьективность её вполне просматривается.
К чему это я всё говорю? Да к тому, что затрахали меня глупые мифы, реанимированные в конце 80-х и в 90-е доморощенными монархистами и к ним примкнувшими. "Россия была уже в шаге от победы к 1917-му, но краснопёрые воткнули ей штык в спину, лишив её плодов кровавых усилий" "Если б не большевички, Россия бы сейчас владела Константинополем и проливами" "Все было почти хорошо, ну не без некоторых проблем, конечно, но злонамеренные максималисты на германские деньги сделали революцию и все обрушилось". Ну, и так далее, в том же духе. Много таких было писак.
Друзиа, вот среди читателей этого журнала, наверное, много IT-шников. Так вот - есть к вам, IT-ребята и IT-девчата, вопрос. Конкретный, без пустой болтовни. Суть такова: я наконец, созрел реструктуризовать "Веб-Энциклопедию Транссиба" - посадить её на адекватный движок, автоматизировать процессы обновления и поставить её снова на крепкие ноги. Чтобы и статью по теме можно было по шаблону легко опубликовать, и справочник Транссиба вести и обновлять через БД-таблицу, и транссибирские путевые заметки на портале сконцентрировать (опять же, путём не слишком трудоёмкой публикации по шаблону). А очень желательно бы - ещё и с функциями блога. Тогда я "поездные" (ж/д) посты из путешествий публиковал бы там, и одновременно обломил бы рейлофобов, которых тут у меня, увы, скучковалось многовато и порой они брызжут кисленькими слюнками в комментах. Да, и ещё - чтоб можно было две аналогичных по контенту языковых версии иметь - русскую и английскую. * * * В общем, вопрос такой: посоветуйте, какой адеватный CMS-движок можно было бы, по вашему разумению, взять за основу? Наведите меня на то толковое, образцы которого я мог бы посмотреть. Желательно, с работающими примерами или с сайтами, выполненными "на основе". Я понимаю, что движок вполне может нуждаться в подточке веб-программерами, и этот вопрос я постараюсь решить, но сперва нужно выбрать базовое ядро, автоматизирующее процессы. Если движок не freeware, то цена должна быть вменяемой - т.к. я не коммерс, торгующий колготами или майонезом, а проект - некоммерческий, хотя и имеющий некоторое рекламное покрытие для поддержания штанов. Он - справочный и познавательный, путешественнический. При этом если необходимо будет какое-то количество дензнаков в натуральной или электронной форме на ядро+подточку, то я озабочусь этим, но уже зная примерную цену проблеме и решу вопрос. Примерные требования к функционалу движка для Транссиб.ру обрисованы под катом. Просьба не флудить (флудеры будут скриниться во избежание засорения обсуждения), а высказываться по делу, если вам есть что сказать/дополнить другого комментатора.
Друзиа, спасибо за отклики по теме CMS для "Веб-энциклопедии Транссиба". Много разных предложений по платформам, пока будем думать, сравнивать, изучать. Уточнять нюансы. Очень много новой информации, которую надо переварить. * * * Я тут подумал и решил, что по Транссибирской магистрали правильно будет сделать своё сообщество в жж - а то до сих пор не было. Будем там концентрировать размещение путевых заметок и ссылок на путевые заметки о Транссибе, публикацию исторических материалов о Великом Сибирском пути, Кругобайкальской дороге и КВЖД. Там же будем размещать снимки с магистрали - предпочтительны упорядоченные серии о локализованных объектах: вокзалы, станции, сооружения, мосты, подвижной состав и т.п. Наверное, и исторические дискуссии, сообщения о фактах, новых книгах. И в этом же сообществе будем сообщать о новостях Транссиба.ру и о процессах по его реструктуризации и обновлению. В общем - любителей Транссиба, железнодорожных путешественников, интересующихся историей Великого Сибирского Пути, Кругобайкальской дороги, КВЖД - приглашаю в transsib_ru. Сообщество будет упорядоченное, писать смогут только участники. Порядок расстановки тегов (для удобного поиска и чтоб не допускать помойки), а также правила выработаем в ближайшее время.
PS. Я за сегодня-завтра сделаю список тегов и правила размещения графики, а также напишу информационный стартовый пост. А с четверга (14-го) можно будет размещать и свои материалы, уже с тегами и согласно правилам.
Немножко карточек, сделанных три дня назад поздно вечером (когда шумная толпа в основном сидела уже по домам) на станции "Нарвской". Все снимки сделаны с рук.
Интересный взгляд на рязановский фильм "О бедном гусаре замолвите слово":
В качестве примера ужасной и абсолютной недостоверности, жертвы советской реальности, хочу привести кино «О бедном гусаре замолвите слово». Фильм снят в 1980 году режиссером Эльдаром Рязановым по сценарию Григория Горина. Действие происходит в России в первой половине XIX века. Там есть фраза о том, что прошло тридцать лет после окончания Отечественной войны, так что мы можем предположить 1842–1844 годы, но точного времени не озвучено.
На мой взгляд, этот фильм – один из самых страшных примеров того, как можно насиловать историю в кино и при этом остаться безнаказанным. Я даже не буду рассматривать, как персонажи одеты (в пародии на гусарский мундир), попробуем разобрать сюжет.
Совсем недавно я давал ссылку на интересный цикл рассказов об Ашхабаде, а вчера попался на глаза и вовсе редкий материал - о туркменских железнодорожностях. Из него следует, что подвижной состав и вагонный парк в Туркмении в подавляющем большинстве переведён сейчас на новые китайские локомотивы и вагоны, только адаптированные под широкую колею 1520 мм.
Кроме того, малоизвестная для многих деталь: Туркмения - одна из немногих стран мира вне Китая, где в постсоветский период успешно осуществляется масштабное новое ж/д строительство. В частности, это Транскаракумская ж.д. более чем в полтысячи км, проложенная через пустыню и сданная в эксплуатацию к 2006 г. Она соединила два сегмента туркменской сети, ставших изолированными после распада СССР.
Бацька в пятый раз избрался. 83,5% при очень высокой явке 86,7%. Причём в этот раз до выборов в Минске было даже допущено открытое шествие (!) фриков-змагаров, не блокировались их сайты, участвовали в выборах ещё три кандидата. И - вот такой результат.
Как видите - прививка потрясающе наглядного примера Евромайдана у соседей оказалась невероятно эффективной. На прошлых выборах Лукашенку атаковали открыто, тоже рвались в дом Правительства - но белорусские парубии, турчиновы и прочие местные яроши немедленно получили по сусалам и сразу же присели без сантиментов на кичу. За полсуток там все сдулось. А после этого - обратный киевский пример, с продажной и трусливой тряпкой-яныком. Теперь и специально учить не надо - по украинцам всё видно, что происходит, если сознательно разрушается государство.
Так что Бацька в этом плане фишку просёк чётко. Единственно, я никак не пойму его длительный прикол с Коленькой, которого он везде таскает, даже к Обаме и на китайский парад. Как он сам-то его объясняет, какой в этом смысл? Преемник, что ли? ( Collapse )
Давайте-ка разомнёмся вспомним каноническую советскую терминологию. Подкидывайте сюда устойчивых словосочетаний, привязанных к конкретным странам/субрегионам, изменение которых ведёт к неупотребительности.
Скажем, нет "американской военщины" - она исключительно израильская. Если сказать иначе - значит, под советскую терминологию неумело подделывается ушлый малолетка, предмета не знающий, и можно такого вывести на чистую воду мгновенно.
Зато - "ястребы Пентагона". "Израильские ястребы", напротив, звучали бы для советского пикейного жилета очень смешно. Не говоря уж о франко-английских недоястребах.
Воротилы - только Уолл-стрита. "Воротилы Сити", а тем более "Воротилы Дефанса" привело бы к ржачу до коликов в среде политизированных и подкованных.
Небольшое интервью сообществу spbblog, про весеннюю двухсоставную поездку "Большая Европа по диагонали", от Воркуты до Монте-Карло. Как возникла идея, почему так, какие основные впечатления и т.п.
Кому интересно, почитать можно тут - в №64 ЕЖЖа (это формат еженедельных выпусков сообщества с разными рубриками, ведётся блогерами-энтузиастами СПб на добровольной основе). В конце выпуска.
На днях меня навели на любопытную статейку на РБК про то, каким благом для железных дорог России был живительный частник и как неэффективно в области путей сообщения действовало государство. Там прямо настоящая ода написана, заслушаешься: соловьиной трелью разливается похвала всесильному предпринимательству, и на контрасте показаны неуклюжие дёрганья мрачного государства деспота-Николая (I-го, конечно же).
Мда... но как я мог пропустить такой смак? Потом понял по дате публикации - как раз уехал в Германию, исследовать линии Шлезвиг-Гольштейна. Присмотрелся к фамилии автора, а она знакомая - Фарид Хусаинов (f_husainov). Как-то ссылался на выкладываемую в его блоге транспортную статистику (здесь).
Ну что же, тогда почитаем текст внимательно :) ( Collapse )
(В порядке дружеского пиара) В июне уже писал об инициативе товарищей организовать поход по местам боевой славы русских войск в честь 220-летия Швейцарского похода. Так вот, ребята сделали второй ролик, посвященный будущему походу 2019 года.
Порт Осетрово находится в маленьком городе Усть-Кут на р. Лене и продолжительное время был крупнейшим речным портом СССР и постсоветской России. Так было потому, что этот порт был своеобразным общесоюзным центром внутреннего "северного завоза", обеспечивая снабжение гигантского бассейна Лены с притоками (Витим, Алдан, Олекма и др.). Со строительством АЯМа и продлением линии до Нижнего Бестяха его роль относительно упала, но тем не менее остаётся важной и сейчас. В настоящее время грузооборот порта составляет 1,5 млн.т. и для речного порта эта величина немаленькая.
Давайте посмотрим на то, как работает этот порт, на примере его Северного грузового района. Кстати, при СССР грузовых районов в порту Осетрово было 5, а сейчас осталось два. Но это уже лирика :)
Во время недавнего визита на Камчатку звезды случайно сложились так, что я попробовал два радикально разных салона одного и того же самолёта - туда летел в "селедочном" салоне стиля 2000-2010-х, а обратно - в более просторном салоне стиля 1980-х. При этом тип самолета был один - Б-777, но разных поколений. Первый - Б-777-300ER 15-летней давности (EI-GET), а второй - доставшийся "России" от покойного "Трансаэро" более ранний Б-777-300 (EI-UHL), 23 лет от роду. Имена лайнеров - "Магадан" и "Сочи". Еще раньше оба лайнера летали соответственно в Эмиратах и Сингапуре. Тем самым была наглядно продемонстрирована смена поколений набивания паксов - сейчас как селедок в консерве, а ранее - умеренно, позднесоветской плотности.
Тут вот что интересно, в этой связи: как только я упоминаю в своих репортажах плотность рассадки, тут же налетает камарилья авиафилов и начинают дружно верещать в комментах "плотность кресел зависит от жадности авиакомпании!". Первый коммент такого плана обычно появляется примерно через 3-4 минуты после публикации поста. Так вот - нет, ребятки: в России или Европе она зависит в основном от того, когда в лайнере определенного поколения сформировали "выгодную" схему рассадки, насколько давно это произошло. И затем большинство авиакомпаний принимает "стандарт новой допустимой селедочности". Я не про мифические австралийские линии, которыми я в обычной жизни не пользуюсь, а про реальные российские и европейские линии. И мы видим, что если в старом поколении лайнеров набивали не очень сильно, то в новом - под завязку.
Сейчас как раз и пришлось сравнить. Тенденция - налицо. Более новый лайнер имел схему 3+4+3, а более старый - 3+3+3. И когда я зашёл в него, мгновенно почувствовал большее разрежение пространства и свободу посадки в кресло. Можно повернуться, есть несколько дополнительных см от соседнего пассажира, чуть дальше расстояние от окна. Да и проход чуть пошире. Так вот, старая схема с расстояниями в стиле 1980-х - это примерно как было в Ил-62, а новая - сильно теснее. Поэтому я в свое время, 10 лет назад, был так сильно шокирован первым по-настоящему "селедочным" дальним полётом, когда полетел в 2011-м Москва - Владивосток после длительного перерыва (до этого был Ил-96 со "старой" плотностью, весна 2003-го). Потом, конечно, привык, совершив несколько полётов в бобиках и арбузах на Камчатку, в Южно-Сахалинск, Якутск и Владивосток. И вот недавно снова перенесся как будто бы в 1980-е, удачно угодив в лайнер с рассадкой пониженной плотности (по нынешним временам, конечно, пониженной - а в 1980-е нам и это казалось слишком тесным).
Ну да ладно. Давайте посмотрим оба лайнера снаружи и изнутри. На первый взгляд модель - одна, но какая разница внутри!
