От Петербурга до Камчатки

Таксимо - знаковая станция для БАМа. Это конец электрификации, которая идёт от Тайшета на протяжении 1470 км, и начало тепловозной части магистрали, которая гораздо длиннее - до Комсомольска отсюда 2350 км. Вокруг станции и депо раскинулся довольно протяженный посёлок, построенный несколькими "пятнами". Наиболее современное и комфортное "пятно" (часть посёлка) - близ пассажирского вокзала. А вообще Таксимо ведет свою историю ещё с 1910 года, от заимки Баранчеева - т.е. возник заметно раньше самого БАМа. После войны тут разрослась золотодобывающая артель, ну а в 1970-е сюда пришла Большая Стройка. Отсюда же проложили автодорогу на прииски Бодайбо, так что Таксимо стало перевалочной базой, в 1970-е - 1980-е бурно росло и в 1989 стало райцентром Муйского района. Строили станционную часть посёлка Белоруссия и Латвия, отчего часть улиц несет названия, связанные с этими республиками (впрочем, это я покажу ниже). 30 сентября 2023 года тут побывал и я, пройдя сквозь посёлок до самой реки Муя и обратно.
Давайте прогуляемся по станционной "бамовской" части райцентра и посмотрим исторические слои застройки.


( Collapse )

В конце прошлого 2022 года полку ретро-поездов в России прибыло: в Екатеринбурге стал курсировать Уральский экспресс, соединивший главный вокзал Екатеринбурга с громадным техническим мега-музеем в Верхней Пышме. Однако этот поезд ‒ не просто соединение двух точек на карте, а отдельный, наполненный разными фишками аттракцион. Дело в том, что в середине маршрута с нуля была построена ретро-станция Шувакиш, где поезд меняет тягу на паровую, и если от Екатеринбурга до Шувакиша поезд ведёт ретро-электровоз ЧС2, то от Шувакиша до Верхней Пышмы – паровоз серии Л («Лебедянка»). Общее время следования в пути – чуть больше полутора часов; однако 40 минут в середине этого маршрута – стоянка на станции Шувакиш с осмотром ретро-вокзала, прицепки паровоза и окружающей территории. Этим ретро-поездом можно ехать как в один конец, так и туда-обратно; при этом расписание рассчитано так, что на осмотр технического комплекса УГМК отводится три с лишним часа. Затем этим же поездом можно вернуться обратно в Екатеринбург. Давайте посмотрим, что же это за поезд и какие фишки он имеет.


( Collapse )

В этом посте мы проедем от Северобайкальска к станции Дабан, поднявшись вверх к Байкальскому тоннелю. Поедем в этот раз необычным образом – на мотовозе. Сама поездка пришлась на одно из самых красивых времён года – золотую осень, так что пейзажи будут очень живописные, обещаю! Здесь же заодно посмотрим ещё и на то, как Байкало-Амурская магистраль обустраивается и получает полноценный второй путь, тем самым увеличивая свою пропускную способность. Второй Байкальский тоннель, который пронзает хребет 7-километровым стволом, уже достроен и работает: о его стройке я делал подробный репортаж в 2020 году.


( Collapse )

Во время недавней поездки в Екатеринбург я посетил район локомотивного депо Екатеринбург-Пасс., которое находится неподалёку от вокзала. В советские времена это было действующее пассажирское депо, где осуществлялся как ремонт, так и эксплуатация электровозов. Затем, во время реформ ж/д комплекса депо было разделено на эксплуатационное и ремонтное. При этом ремонтники со своим оборудованием переехали на другие точки, в том числе на станцию Екатеринбург-Сорт. Несколько цехов высвободилось, которые решили перепрофилировать и придать им новые функции – образовательного, музейного и выставочного пространства. Не у всех из этих цехов будущие функции определены точно: пока идёт поиск и анализ наиболее оптимальной модели использования. Однако реконструкция этих зданий уже проведена; при этом не было задачи сломать прежние объёмы и создать что-то другое, но напротив – сохранялось всё то, что поддаётся сохранению. Задача осложнялась тем, что при проведении работ нужно было встраиваться в круглосуточный темп огромной станции на главном ходу Транссиба - но её успешно решили. В будущем планируется, что привокзальная территория, доступная обычному посетителю, значительно увеличится за счёт такой реконструкции и станет точкой притяжения для туристов.
Предлагаю теперь не спеша осмотреть все эти пространства и прогуляться по реконструированным цехам.


( Collapse )

Самый длинный тоннель в России – Северомуйский на БАМе, он находится между крупными станциями Новый Уоян и Таксимо – в месте, где магистраль преодолевает одноименный горный хребет. Это отрезок между 1354 и 1370 км Байкало-Амурской магистрали. Длина тоннеля – 15343 метра, а строился он (с перерывами) с 1975 по 2001 год, когда там началось рабочее движение. Открыт для постоянной эксплуатации 5 декабря 2003 г., и с того времени БАМ на всём своём протяжении стал доступен для движения полновесных грузовых поездов без их переформирования.


( Collapse )

Посмотрим ещё один интересный инженерный объект – мост через Амур близ Комсомольска-на-Амуре. Формально он относится к линии на Совгавань, но фактически это стратегический объект зоны БАМа в широком смысле, как магистрали от Тайшета до Тихого океана. Раньше, до существования моста, с 1946 г. здесь работала паромная переправа, а в зимнее время намораживался лёд и прокладывали временные ж/д пути, по которым поезда шли до весны. Конечно, это было не очень практично, поскольку были ограничения на тоннаж поездов и перерыв в сообщении во время ледостава и ледохода. Поэтому в 1969 г. начали строить капитальный мост, который был открыт для движения 26 сентября 1975 г. Так что осенью 1975 г. ж/д паромы с Амура ушли. Но тогда был построен только ж/д мост, а в 1981 г. к нему был пристроен второй мост – автомобильный.
Давайте сейчас посмотрим это интересное сооружение с разных ракурсов, в том числе и необычных.


( Collapse )

В июле этого года мне удалось проехать по линии Совгавань - Комсомольск на мотовозе от станции Высокогорная. Цель поездки - увидеть, как идёт расширение и реконструкция этой магистрали, ставшей узким местом в рамках логистического "поворота на Восток". Теперь линия обрела особую стратегическую важность наряду с Транссибом и стала одним из главных точек приложения сил на Восточном Полигоне движения.

Что можно сказать в общем? Старая однопутная сталинская линия на Совгавань в её дикой таёжной первозданности быстро уходит в прошлое. Почти везде на её протяжении - огромный фронт работ. Строятся спрямления линии для тяжелых составов; некоторые уже построены - как, например, перегон Эльдиган - Тудур. Везде большое количество техники. Примерно на половине протяженности отсыпается призма для вторых путей, массово строятся мосты под них. А от Гурской на запад вплоть до Комсомольского моста через Амур не просто строят вторые пути - но ещё и ставят столбы будущей электрификации. Так что линия от Комсомольска на порт Ванино года через 2-3 превратится в электрифицированную двухпутку под тяжелые составы с интенсивным движением. Это, собственно, и есть часть того самого пресловутого "поворота на Восток", о котором сейчас много говорится.

В 2023 году планируется уложить порядка 200 км вторых путей – 1/3 от объёма, который должны выполнить в этом году на БАМе (622 км). Работы осложняются тем, что некоторые участки зажаты между горой и реками, что мешает расширению трассы. Но строители справляются и с этим, применяя особую технологию выемки скалы и отсыпки земляного полотна. Причём делают это без остановки движения поездов. Работы развернуты уже на 19 перегонах; а два из них, Блокпост 9 км – Кумтэ и Кенай – Удоми, уже введены в эксплуатацию. Что это даст в ближайшем будущем? Повышение пропускной способности магистрали в направлении портов на берегу Татарского пролива с 27 до 38 пар поездов в сутки.

Станция Высокогорная, раннее утро. Два грузовых состава ждут своей очереди следования на Комсомольск

* * *
В этом фоторассказе я покажу вам, как выглядит на местности расширение линии и фронт работ, на примере отрезка Высокогорная - Пивань (Амурский мост); это примерно половина совгаванской линии.

( Collapse )

Дуссе-Алиньский тоннель (1807 м) расположен на Восточном участке БАМа на 3382-3384 км магистрали. В его истории интересно то, что он - рекордсмен по подходам к стройке. Его начинали строить и забрасывали... аж 3 раза! Первый раз начали в 1937 и бросили в военном 1942, когда стали снимать рельсы с первого БАМа на Волжскую Рокаду. Второй раз вернулись к проекту в 1948-м и забросили в 1950-м, когда было приказано переместить все силы на ж/д к Сахалину. Через 2 года (1952) одумались и почти полностью достроили этот тоннель к апрелю 1953 г., в конце эпохи Сталина.

Но не тут-то было! Тов. Берия весной 1953 издал приказ о консервации стройки и готовый тоннель простоял ещё 22 года без движения. И когда туда в 1970-е пришли ЖДВ (железнодорожные войска), они застали ствол тоннеля полностью ледяным. Пришлось вырубать лёд кусками, весьма долго; а также частично вытапливать тепловыми пушками. И только за 6 дней до смерти Брежнева, 4 ноября 1982 г., этот тоннель наконец запустили в эксплуатацию.

Восточный портал Дуссе-Алиня (действующий)

Ну а сейчас стали строить рядом второй, для расширения пропускной способности БАМа; его обещают закончить в 2025 г. В июле 2023 г. я побывал на стройке тоннеля и покажу кадры с его строительства, а также первый тоннель и виды притоннельного разъезда.

( Collapse )

24 июля 2023 г. случилось транспортное событие, которое в наши времена происходит нечасто: на межстоличную линию Петербург – Москва вышел новый ночной поезд с названием «Ночной экспресс». Поезд этот – частный, он не от РЖД, а принадлежит компании «Тверской экспресс». У этой же компании есть поезд «Мегаполис», который ходит с 2006 г.; я на него в 2020 г. делал обзор. И поскольку появился совершенно новый поезд, я решил протестировать и его – насколько он отвечает своему предназначению.


Сказано – сделано. В ночь на 8 августа я отбыл «Ночным экспрессом» в Москву, а 10 августа вечером уехал им же обратно в Петербург. Поезд носит номер 121-122 и уходит из Санкт-Петербурга в час ночи. Давайте же подробнее познакомимся с образом, стилем и внутренним оформлением «Ночного экспресса».

( Collapse )

В Греции произошло серьёзное лобовое столкновение поездов, или как говорят американцы - derailment.

Со стороны Афин шёл поезд сообщением Афины-Салоники, а навстречу со стороны Салоников шёл грузовой поезд. Каким-то макаром они оказались на одном пути и близ станции Ларисса на скорости столкнулись лоб-в-лоб. Первые четыре вагона пассажирского сошли с рельс, причём первые два почти полностью смялись и уничтожили своих пассажиров. Электроснабжение в пассажирском поезде вышло из строя, поэтому двери не открылись и люди оказались запертыми в загоревшихся вагонах. Страшное крушение, конечно. По состоянию на сейчас - 32 погибших и 85 раненых. Но, наверное, будет больше.

"Виновато", скорей всего, качество диспетчерского управления - как обычно и как чаще всего бывает на европейских железных дорогах (но пока это моё предположение).

PS. По предварительным данным из некоторых газет, виновен человеческий фактор - стрелочник перевёл грузовой поезд на одну линию с пассажирским (? - неужели там до сих пор стрелочники есть???).